Sostener una conversación con Felipe Alcerreca Bontempi es siempre ocasión de revivir una trayectoria como piloto que asombra por su enorme variedad y riqueza. Felipe es el hermano menor de un trio que se dedicó toda su vida a los aviones. Tanto Felipe, como Miguel y Jorge, todos probablemente muy influidos por su tío, nuestro recordado Mario Bontempi. Siguiendo distintos caminos los tres hermanos aterrizaron en LAN CHILE.
Su camino rumbo a ser piloto privado se inicia en febrero de 1964 en el Club Aéreo Municipal de Linares después de descartar un intento de seguir una carrera universitaria en Santiago y de haberse incorporado a las labores de la fábrica de maderas manejada por su madre. La oportunidad de la aviación se presenta cuando el piloto fumigador de Curicó Carlos Gidi se ofrece para hacerle el curso de piloto privado en un Stinson triplaza. Tras nueve horas de instrucción cumple su primer vuelo solo, ese momento inolvidable para todo piloto. El consabido bautizo lo soportó pero sin disfrutarlo precisamente. No es grata la tarea de remover del cuerpo el aceite quemado…
A pesar de las lluvias de ese invierno trató de ir acumulando unas pocas horas de vuelo y experiencia. En el mes de junio, Mario Bontempi le propone a la madre de Felipe que se presente a un concurso de copilotos de LAN. Lo aprueba sin mucho entusiasmo. A esas alturas apenas contaba con 29 horas de vuelo… Pero dicho y hecho: Tomó su maleta, partió a Santiago y se hospedó junto a sus hermanos Jorge y Miguel en casa de un tío.
Cuando se presentó en el tercer piso del edificio LAN en Los Cerrillos nunca se imaginó que se iba a encontrar con 300 postulantes! Conoce al Jefe del Centro de Instrucción Adolfo Suhrcke y entre los profesores recuerda al “Gordo” Peña y a Alfredo Beytía. El 15 de Octubre de 1964 Felipe firma contrato con LAN como uno de los 30 postulantes seleccionados. A medida que avanzaba el curso los alumnos disminuyeron a 15, saliendo a volar incluso un número menor. Entre los “sobrevivientes” estaban entre otros, Patricio Baquedano, Jens Bucher, Luis Yáñez, Claudio Estay, Diógenes Arredondo, Baldovino Bendix, Francisco Verdugo, Francisco Castro. El curso anterior ingresado a principios de 1964 lo integraban entre otros Álvaro Guzmán, Ricardo Pizarro, Renato Besoaín, Osvaldo Farías, Roberto Parrague y Mario Bravo
Uno de sus instructores en el Avro HS-748 fue Renato Besoain. Durante sus primeros siete años en LAN Felipe voló como copiloto los DC-3, DC-6, B-727 y B-707. En la foto Felipe como alumno “mirón” en B-727 junto al Capitán Federico Wünsch, TM Paul Blanc y 1er Of. Jens Bucher. Su ascenso a capitán lo logra finalmente el 5 de Marzo, el aniversario de LAN, el año 1971.
Posteriormente, el año 1973, como dirigente del Círculo de Pilotos – junto a Jorge Jarpa y Roberto Parrague -, recuerda que voló muy poco ya que pasaban en continuas reuniones gremiales. Felipe mantuvo a lo largo de los años una activa participación en los gremios de pilotos tanto de FAST AIR como de LAN (La foto corresponde a la reunión anual del Circulo de Pilotos de Chile el 4 de Diciembre de 1988).
En la publicación AdeLANte –Chile Nº4 (agosto a diciembre 1974) se recuerdan los treinta año en la ruta “más difícil del mundo” de los aviones de LAN. Con ese motivo hubo una celebración especial en Punta Arenas con un vuelo recordatorio a Porvenir (se habrían hecho 50.000 cruces del estrecho durante esos 30 años) y un sobrevuelo del Cabo de Hornos en un avión Avro (1). Con motivo de esta celebración fueron distinguidos con una piocha de oro los pilotos pioneros Albert Bermudez y Alfonso Cuadrado M. Otros pilotos que se desempeñaron en el servicio regional fueron galardonados con un diploma de reconocimiento.
En Febrero del año 1983 deja LAN y se incorpora a FAST AIR donde conoce la familia Cueto y se desempeña como piloto instructor
El 1 de abril de 1990 vuelve nuevamente a LAN. Ese mismo día, dada la vigencia de su calificación como Capitán de B-707, fue programado para integrar la tripulación del vuelo a Isla de Pascua comandado por Ricardo Fuica que hacía su último vuelo en B-707 ya que partía al curso de B-767
En LAN vuelve a ejercer como instructor y como tal le es asignado en febrero de 1991 un “recurrent” en el simulador de PANAM en Miami.
Durante un de las sesiones de la instrucción debe atender una llamada urgente de la oficina de Operaciones de Santiago. Había que trasladar con urgencia un B-707 estacionado en el aeropuerto de Los Ángeles, en condiciones ferry con tres motores, a Santiago. Al no recibir ningún otro antecedente sobre la operación tan intempestiva y fuera de lo común, intentó negarse pero a la insistencia de la Gerencia de Operaciones (Renato Besoain subrogaba a Eugenio Herrera de vacaciones; Jefe de Flota Osvaldo Farias; Rudi Schwab, Gerente General; José L. Moure, Presidente) no le quedó otra que aceptar.
Tuvo que recoger a toda prisa sus cosas en el hotel y presentarse al counter de LAN en el aeropuerto donde el Jefe de Estación lo esperaba con un pasaje para un vuelo de UNITED a Los Ángeles. Todo esto en un plazo de dos horas. Arribado a su hotel en Los Angeles se encuentra con el resto de la tripulación designada: Ernesto Zieleniewic (Capitán) y Victor Cicoria (Ing de vuelo). Ahí recién se entera que se trata del B-707 CC-CER Nº 703 (“La bala de plata / Silver Bullet”) con el motor Nº 2 fallado, que debe ser trasladado a Santiago haciendo dos escalas (tres despegues…). Un vuelo que rara vez se le presenta a un piloto y que Felipe recuerda como algo muy especial dentro de los numerosos episodios que vivió durante su larga carrera. (2)
Otra de sus pinceladas en el colorido recorrido de su carrera como piloto comercial es su participación como instructor, en la comisión de Toronto, Canadá, que tenía como misión entrenar a los pilotos en los Twin Otter que LAN había adquirido para operar en el regional de Pto Montt. (Ver en www.pilotosretiradoslan.cl: MAS SOBRE LOS AVIONES TWIN OTTER EN LINEA AEREA NACIONAL, LAN CHILE, Junio 1, 2020 – LA ENREDADA HISTORIA DE LOS TWIN OTTER DE LAN, Mayo 10, 2020).
Pasan los años, los colegas de Felipe se van retirando, y asume su último ascenso: Comandante de A-340. Era el único sobreviviente que quedaba de ese curso ingresado en 1964. Voló este avión durante 9 años hasta que llegó el día del último vuelo. Fue un día de septiembre de 2010 cuando, con 65 años, se despidió de LAN con un vuelo de Auckland a Santiago.
Sin embargo, no sería el final. Como en otras ocasiones, a Felipe le volvió a sonrió la suerte: su gran amigo Juan Parra, Gerente de Operaciones de SKY, le invita a volar en esa aerolínea local. La transición no fue complicada. Con fecha 5 de Diciembre del 2010 terminaba su check de simulador y queda en condiciones de volar los aviones A-320/319 de la compañía.
Pero el tiempo inexorablemente avanza. El 26 de Septiembre 2015, Felipe, tras 5 años con SKY cumple la edad máxima de 70 años fijada como límite del ejercicio de la profesión de piloto comercial en nuestro país.
Felipe no solo destacó como piloto sino que lució también como un eximio maestro de ceremonias. En la foto, amenizando la entrega de un reconocimiento al Comandante Mario Bravo en una de los eventos oficiales de la empresa.
Estas líneas son un recorrido extremadamente fugaz, un resumen modesto de los 51 años como Piloto Comercial de Felipe. Período que como Comandante estuvo al mando de los aviones HS-748, Twin Otter, B-707, DC-8, B-767, A-340, A-320/319. Esperamos que más adelante Felipe nos brinde otros episodios que enriquecerán nuestra historia y en particular a esta página de la Asociación de Pilotos en Retiro de LAN CHILE. Dado que su hijo Felipe José Alcerreca Fridericksen (3) decidió seguir las huellas de su padre seguramente seguiremos viendo a don Felipe “senior” preocupado de su pasión por la aviación, ahora del tipo siglo XXI…
*
(1)
Al mando del vuelo “aniversario” estuvieron los Capitanes Emilio Velasco y Rodrigo Jiménez (Tripulación de cabina: el sobrecargo Enrique Tagle y la Auxiliar de Vuelo Lucy Díaz, junto a cuarenta pasajeros VIP).
En la foto Emilio Velasco (Ver también en sección Otras publicaciones de LAN – AdeLANte-CHILE Nº4 – 50.000 travesías sobre el Estrecho).
(2)
El vuelo ferry con tres motores es definido por Boeing como un vuelo que requiere procedimientos operacionales de emergencia. Para ello el Manual de vuelo de Boeing (Sección pertinente fue enviado el 15 de Enero de 1991 por Renato Besoain a Luis Guajardo (despachador de Los Ángeles), contempla diversas restricciones y limitaciones claramente especificadas (desconexión de sistemas, limitaciones de peso y de velocidad, vuelo con dos motores etc). Los interesados en mayores detalles pueden recurrir directamente a ese manual del B-707.
Acá solo mencionaremos lo relativo a la técnica de vuelo con un motor (interior) inoperativo:
a. Situar el avión en el eje de la pista y aplicar frenos
b. Aplicar empuje a los motores exteriores
c. El copiloto aplica fuerza hacia adelante a lo columna de control
d. Soltar frenos y a medida que avanza el avión aplique full pedal del lado del motor exterior operativo aplicando suavemente potencia a ese motor. La graduación de esa potencia debe ser de modo que la rueda de nariz no derrape sobre el pavimento, pero manteniendo el comando sobre la rueda para el control direccional. Es segura la aplicación de potencia en el motor interior operativo si esta alcanza su potencia de despegue a los 80 o 90 nudos
e. Completar el despegue de acuerdo a los procedimientos de una operación normal
Los Planes de Vuelo (que incluyen corrección por hush kit) y los pesos máximos de despegue fueron calculados por el despachador David Arancibia V., Jefe de la Unidad de Estudios Operacionales de la Gerencia de Operaciones y enviados a la tripulación el día 16. La operación requirió de una autorización especial de la FAA para el sobrevuelo del territorio de USA.
Desarrollo del vuelo (Se desarrolló, en cuanto a tiempos de vuelo, dentro de lo planificado, salvo el crucero que se mantuvo a FL 25.0 por limitaciones de presurización – Cabina entre 8.500 y 9000 pies-):
En cuanto a las estadísticas que si bien hablan claramente en favor de la confiabilidad de motores y turbinas, estas suelen sin embargo fallar. Si no, hay que preguntarle al capitán “Sully” Sullenberger cuyo Airbus A-320, el 15 de enero de 2009, fue impactado de frente por pájaros dañando ambos motores y dejándolo sin propulsión. Tuvo suerte, pero también buen juicio y pericia, para salvar a sus 155 pasajeros posándose forzosamente sobre las aguas del rio Hudson.
Y eso de quedarse con menos motores operando de lo que exige el avión para mantenerse en el aire, – también contrariando las estadísticas – le pasó a nuestro colega Gustavo Siredey con un DC-6:
El de 28 Abril de 1966, el Capitán Siredey con el 1er Oficial Roberto Parrague despegan Ferry con tres motores de Cerro Moreno en el DC-6B N°410 y le falla uno de los motores. Roberto recuerda hoy (2021): “fuera de estar con los dos motores interiores en bandera quedamos sin presión hidráulica y en final estuvimos a punto de rehusar ya que la rueda de nariz demoró mucho en asegurar…”
En cuanto al B-707 CC-CER al cual los pilotos, con ironía, llamaban “La Bala de Plata/ Silver Bullet” fue un avión que mereció ese apelativo no precisamente por ser una joyita sino por sus recurrentes fallas de todo tipo…
Ese avión (ex Florida West) operó como carguero LAN bajo el número de flota 703 entre los años 1990 y 1994. Una de sus incontables historias es esta “fake news” publicada en un diario local en la sección “Sucesos Policiales” con fecha 24 de julio de 1994.
Se trató de su último vuelo local (de devolución a Florida West) en manos de LAN efectuado por la tripulación: Capitán Jaime Latham, 1er Oficial José Lepe y TM Jorge Montenegro. Efectivamente tuvieron una dificultad para bajar el tren y sobrevolaron la zona consumiendo combustible para aliviar el peso del avión. !! Pero no se trataba de un avión ruso !!
Esta joyita tampoco pudo escapar al mordaz y ágil lápiz de nuestro colega Roberto:
(3)
(4)
En los momentos que estábamos preparando esta crónica nos golpea la noticia del asalto que sufre nuestro colega Comandante de Aeronave (R) Jorge Rivera Besa. El alevoso hecho cometido a plena luz del día le deja gravemente herido a bala. Toda la comunidad de pilotos está rezando por su pronta recuperación.
Felizmente hace pocos días nos informa el mismo Jorge con un mensaje escrito desde la clínica, que su recuperación ha sido “lenta pero milagrosamente exitosa” y que se siente enormemente acompañado y agradecido por tanto afecto recibido por amigos y colegas.
1 Comment
Julio Matthei Sch. · Octubre 8, 2021 at 6:42 pm
Con respecto a aquel último vuelo local del B-707 Nº 703, Jaime Latham W. nos regala los detalles de ese famoso vuelo informado curiosamente por la prensa como “vuelo de avión particular ruso”:
“El 24 de julio de 1994, fuimos designados para devolver a Florida West en Miami el B707- Nº703. Tripulación: F/O: José (Pepe) Lepe, TM Jorge Montenegro y yo como Capitán.
Iniciamos el despegue alrededor de las 17:00 L.T. Previo a la salida, habíamos dividido el vuelo en dos (SCL/GYE y GYE/MIA) y lo rifamos con moneda al aire. A Pepe le tocó SCL hasta vertical GYE.
El despegue se inició con normalidad, hasta el momento de la subida del tren de aterrizaje. La rueda de nariz hizo su ciclo normal, pero en el tren principal (ambas ruedas) permanecieron las luces rojas, indicando tren no asegurado arriba. Pepe que volaba el avión, me hizo notar, que yo no había puesto la suficiente fe en la operación y que reciclara el tren. Pero este se negó rotundamente a salir de esta posición.
Entre todo lo que pidió el dueño de Florida West para recibir de vuelta el avión antes del término del contrato, fue habilitar los visores del tren que tenían los aviones de pasajeros y que en los cargueros habían sido reemplazados por unas banderillas, ya que, los visores quedaban cubiertos por la carga. Así esta aeronave había quedado con los dos sistemas.
En este vuelo nos acompañaba el Ingeniero de Mantenimiento que había recibido la aeronave en Miami al inicio del arriendo y le pedimos que investigara acerca de esta anormalidad. Después de abrir los visores, nos informó que ambas piernas del tren estaban en posición de 45º… Esto nos llevó a las conocidas maniobras de “resucitación” del tren: Virajes escarpados, patitos, golpes hidráulicos, etc.
Se informó a ATC de esta situación, solicitando zona de vaciado de combustible. Había que deshacerse de 60 toneladas antes de pensar regresar SCL. Sin embargo el combustible no se vació al aire con la gracia normal de 1850 kilos por minuto. Al cabo de2 horas habíamos vaciado solo 50 toneladas. Durante este procedimiento le di fuertes golpes a los pedales del timón de dirección, consiguiendo la bajada del tren derecho, pero no así del izquierdo.
Como ya estaba oscureciendo, decidimos dirigirnos a Pudahuel y aterrizar con algo de luz diurna. En el viraje del tramo con el viento a base y pensando que la aeronave iba a recibir daños, dejé de preocuparme por eso y puse una inclinación de algo más de 60º y di a la columna de control un rápido y fuerte movimiento levantando la nariz del avión. Con mi maniobra obtuve lo que quería, un alto valor G (estimo 4 a 5) y el tren izquierdo bajó y se aseguró…
Como dato anecdótico: Nos preguntaron entre 8 a 10 veces, si habíamos hecho el procedimiento de bajada del tren de emergencia. Lo habíamos hecho pese a que sabíamos que no servía de nada, ya que el tren nunca llegó a los UP LOCKS, que es lo que liberan los tornillos que hay en el cockpit. Sólo lo ejecutamos para los efectos del sumario…”.