UN VERDUGO FASCINADO CON EL LOCKHEED L-1011

“EL MEJOR AVIÓN QUE TRIPULÉ EN MI VIDA”

El libro de Federico Gana  Johnson “Los Amantes del Aire – el “Profe” Verdugo y otros vuelos” es un recorrido biográfico por toda una familia de aviadores Verdugo originados en el “Profe” Jorge Verdugo Correa y sostenido en este libro por su hijo Jorge “Coco” Verdugo Palacios.

En la segunda parte del libro, “Coco” nos presenta esta interesante historia de su particular conexión con el avión Lockheed L-1011:

“Cada vez que aterrizaba en Falkland Islands (en su época con Aerovías DAP en Pta. Arenas) veía al inmenso “monstruo” Lockheed L-1011 estacionado o despegando rumbo a Inglaterra. Soñaba volarlo como capitán, para mí esa aeronave era el padre del Boeing 727. Y los sueños se cumplen. A veces demoran, pero se cumplen. Algún tiempo después de que el contrato terminara con Aerovías DAP, Jorge Barrenechea, que como Gerente de Operaciones me había contratado para volar el 727 de LADECO, me hizo saber que estaba al frente de una nueva compañía de Charters que se instalaba en Chile. Me confirmó que se operaría con Lockheed L-1011. (“Esto es un milagro”: pensé). Los aviones provenían de la compañía canadiense ROYAL AIRLINES y sus propietarios eran ciudadanos chilenos arraigados en Canadá. El presidente era Fernando Leiva, que se había formado en LAN Chile como despachador de operaciones, al final de la década del cincuenta.

Barrenechea me contrató como instructor y jefe de pilotos y se incorporaron conmigo el capitán norteamericano Bill Swaiswood, el capitán peruano de apellido Biso, los copilotos Gustavo Lapostol, (ex LAN) y Roberto Vargas proveniente de la FACH, más el ingeniero de vuelo Ulises Murúa, “Don Lulo”. Junto con ellos llegaron otros ingenieros de vuelo extranjeros. Volamos a Miami a la Academia de Vuelo Pan Am para efectuar el curso completo de L-1011. Regresamos a Santiago a esperar el chequeo práctico en el avión. El aparato llegó desde Canadá comandado por el instructor Jean-Guy Carriére y el ingeniero de Vuelo Ray Gilis quien, como se verá en líneas más adelante, adquiere mucha importancia en el desarrollo de esta historia.

La compañía en Chile se llamó CHILE INTER y comenzó sus operaciones a destinos vacacionales como Barcelona y la Isla Margarita en Venezuela, Punta Cana en República Dominicana, Cancún en México y Varadero en Cuba. Tras operar así unos pocos meses, la empresa decidió cambiar su centro de operaciones a Buenos Aires. Desde la capital argentina se comenzó a operar a otros destinos como la Isla San Martín en el Caribe, cerca de las Islas Vírgenes. Los dueños de CHILE INTER, con la asesoría de un ciudadano marroquí de nombre Obadía y que había tenido a su cargo una empresa aérea en el Medio Oriente, decidieron contratar al Hotel Callao en Buenos Aires, para alojar a las tripulaciones. Esta mala elección fue el comienzo de mi retirada de la empresa. Es que el Hotel Callao no cumplía con las más mínimas condiciones para alojar a tripulantes de una línea aérea. Las habitaciones no tenían ventanas pero lo más extraordinario era el baño, de tamaño tan reducido que daba lo mismo la posición en que se estuviese, de igual forma se recibía de lleno el agua de la ducha. El Hotel proporcionaba algunos instrumentos (un palo y una goma), para sacar el agua del piso, sin ellos era imposible ingresar. Se podía hacer todo con esos instrumentos de una sola vez: estar sentado en el baño, ducharse o lavarse los dientes, realmente insólito. Bautizamos al hotel como “SHERATON CALLAO”.

A consecuencia de estas situaciones algo cómicas pero también muy poco agradables y que se fueron sumando a otras dificultades operacionales aparecidas, me reuní con Fernando Leiva y el señor Obadía, para avisarles que dejaba la empresa. Llegamos a un acuerdo económico y al cabo de dos o tres días viajé a Londres. Lo que sucedía es que el ingeniero de vuelo canadiense Ray Gillis, quien había traído el primer avión y persona a la que yo había atendido en Santiago, estaba contratado en la capital británica. Me telefoneó para ponerme en contacto con el jefe de pilotos de la Compañía Irlandesa AER TURAS­AIR SCANDIC. Me sugirió irme de inmediato.

Y no lo pensé dos veces. Me embarqué en Santiago en un avión de BRITISH AIRWAYS con destino a Londres.

En Heathrow, uno de los cinco aeropuertos londinenses, me esperaba un vehículo de la Compañía y me trasladó al aeropuerto de Stansted, dónde se ubicaban las oficinas de AER TURAS en Londres. Fui recibido por David Griton, Gerente de Operaciones, por el dueño de la empresa, Gregory Thornton y por Ray Gillis, instructor de ingenieros de vuelo y quien había estado en Chile con los Lockheed de CHILE INTER, como ya lo mencioné.

Luego de finalizado el trámite del contrato de trabajo fui trasladado al Hotel Old Bell en el mismo pueblo de Stansted y allí me reuní con Loren Boline, capitán proveniente de la compañía aérea TWA. Al día siguiente ambos fuimos trasladados al simulador de vuelo en la ciudad de Bournemouth, a cuatro horas de camino en vehículo al sur de Londres, muy cerca del Canal de la Mancha. Después de siete días de instrucción fuimos aprobados por las autoridades inglesas e irlandesas. Terminamos en una casa de pilotos en Stansted.

El Lockheed L-1011, Tristar, es el mejor avión que tripulé en mi vida. Fue uno de los tres primeros aparatos de fuselaje ancho construidos junto al Boeing 747 y al Douglas DC-10, los que de alguna manera revolucionaron el mercado aéreo por su gran capacidad de pasajeros y por los adelantos tecnológicos introducidos por estas tres grandes fábricas norteamericanas.

La Lockheed decidió instalar motores Rolls-Royce RB 211 a sus aviones, lo que originó la no oportuna iniciación de las operaciones en 1972. Mientras el Douglas DC-10 comenzaba a volar en forma normal, el Lockheed L-1011 se vio afectado por la quiebra de la fábrica de motores Rolls Royce. A pesar de ello, las compañías más importantes del mundo supieron de la calidad, la seguridad y la comodidad que les ofrecía a sus pasajeros el L-1011.

Junto al instructor de vuelo Richard Kauffmann, en el simulador de vuelo para el Lockheed L-1011, en Bournemouth.

Sólo DELTA AIRLINES llegó a tener más de setenta de estos modelos dentro de su flota. Tenía 3 motores, uno debajo de cada ala y el tercero en la cola con el ducto llamado tipo S, igual al Boeing 727. Su suavidad era extraordinaria y se le llamó “Wisperliner” (“Susurrador”).

El LockheedTristar, catalogado como la mejor aeronave del mundo

Volaba más rápido que todos los aviones comerciales del mundo, Mach 0.90 era su crucero normal, se aproximaba con frecuencia a los 1.000 kilómetros por hora. Tenía diez ruedas y once bombas hidráulicas, lo que lo convertía en el avión más seguro de los cielos del mundo. El sistema de aire acondicionado era tan eficiente que cada tres minutos se renovaba totalmente. Además, fue el primer avión comercial en incorporar el RAT, turbina con una hélice que funcionaba con aire de impacto al caer del vientre del fuselaje, en caso de falla de los tres motores, para alimentar la parte eléctrica e hidráulica. En la actualidad, todos los aviones tienen incorporado este sistema.

El peso máximo de despegue era a partir de los 231.000 kilos hacia arriba, dependiendo del modelo. Con una sola configuración de asientos podía transportar más de 400 pasajeros. Tenía tres puertas de entrada de pasajeros y al ingresar se tenía la impresión de entrar a un cine. Tenía un ascensor que se usaba para subir y bajar las comidas del vientre del fuselaje dónde estaban instalados los hornos para calentar las comidas. Sólo en la “cocina” trabajaban cuatro tripulantes de cabina.

A pesar de sus veintiséis años de operación, para las aproximaciones instrumentales el “Wisperliner” usaba en Europa el sistema Auto Land, absolutamente automático hasta la propia pista de aterrizaje. Fue el primero en incorporar el piloto automático Digital Collins FC-240. Fue un gran avión, me atrevo a asegurar que se constituyó en el “padre” del 727. Estimo que por sus características los ingleses no dudaron en escogerlo para alimentar las Falkland Islands.

En AER TURAS – AIR SCANDIC comenzamos los vuelos transportándole pasajeros a todas las compañías de turismo de Inglaterra, desde los aeropuertos de Stansted, Luton, Gatwick y Heathrow. Londres tiene además un quinto aeropuerto en el centro de la ciudad, London Airport, pero nosotros no podíamos operar desde ahí por el gran peso del avión y la insuficiente longitud de la pista. Los destinos eran increíbles y nunca sabíamos dónde íbamos a dormir. Volábamos a Faro en Portugal, Alicante, Ibiza, Tenerife, Madrid, Málaga, Lanzarote, Palma de Mallorca, Fuerteventura y Menorca en España. En el continente europeo, a Paris, Lourdes, Estocolmo, Atenas, Dublin, Glasgow, Newcastle, München, Niza, Rimini, Bruselas, Skopje. En África, a Túnez y Djerba. En el Mediterráneo, a Iraklion, Antalaya, Chania, Larnaca. También operábamos dos bases aéreas, Brize Norton en Inglaterra y Dortmund en Alemania. En estas bases aterrizábamos a buscar armas, municiones y soldados que transportábamos a Skopje o a Pristina, por el conflicto de Kosovo. Era sorprendente el sobrevuelo en Albania, que estaba involucrada en el conflicto. Al llegar al control albanés nos hacían cruzar sobre la capital, La Tirana, a 14.000 pies y nos advertían que no había desvíos posibles y, de no obedecer, harían actuar la artillería antiaérea apostada sobre los cerros. Siempre cruzábamos la zona con la debida preocupación.

Cuando volábamos a Larnaca, normalmente lo hacía con nosotros la madre de Gregory Thornton, el dueño de la empresa. El padre de Gregory había sido embajador inglés en Chipre y fallecido en un accidente en ese país. En retribución, el gobierno chipriota había autorizado a Thornton una franquicia total en el pago de impuestos. En consecuencia, la administración económica de nuestra Compañía AER TURAS estaba en Nicosia, la capital.

La Compañía operaba con dos Lockheed L-1011 en la parte turística, pero además tenía dos DC-8 cargueros basados en Dublin, donde se ubicaban las oficinas generales de AER TURAS y, de hecho, nuestras licencias de vuelo había que renovarlas en Dublin. La mayoría de mis colegas eran norteamericanos venidos de DELTA AIRLINES, en Atlanta. La empresa nos entregaba vehículos para nuestro uso en forma permanente pero para todos los “gringos” y para mí significaba un grave problema que los vehículos tuviesen el volante al lado derecho y tener que manejar por el lado izquierdo. En cierta oportunidad circulábamos con el piloto Loren Boline y, al llegar a una rotonda, Loren entró al círculo por el lado derecho en vez del izquierdo. Se produjo un “taco” de brutales consecuencias, debió actuar la policía para desatar el nudo producido. Loren nunca más manejó en Inglaterra. Pero el piloto Ron Small, que había vivido en Londres, me entregó la receta para evitar accidentes. Una vez al frente del volante había que repetir en voz alta y continuamente la palabra, ” left, left, left”. Nunca me equivoqué aunque, debo reconocer, las calles londinenses son más complicadas que sus cielos abiertos.

Cuando la Compañía AER TURAS decidió cambiar la base de operaciones de Stansted a Manchester, nos trasladamos con camas y petacas en una caravana por tierra con todos los vehículos. Algunos tripulantes llevaron en vuelo los dos aviones L-1011. En Manchester nos instalamos en el hermoso hotel Britannia Country House, cerca del aeropuerto, en el pueblo de nombre Didsbury. El cambio se debió a que en Manchester se originaba el 80 por ciento de todos los vuelos charter de vacaciones en Europa. Como el Lockheed L-1011 ofrecía 400 asientos para cada vuelo, las agencias de viaje vendían muy barato los destinos más apetecidos de Islas Canarias y Málaga.

En nuestros días libres visitábamos los alrededores. En Liverpool estaba el fabuloso Museo Naval y la casa de Toe Beatles. En las afueras de Manchester se levantaba el Estadio Old Trafford, del Manchester United. La Compañía nos hacía volar por 25 días y luego nos permitía 12 días libres. Yo me arrancaba a Santiago vía Madrid, y volvía de la misma forma.

Un hecho de inmensas consecuencias ocurrió cuando uno de los aviones de AER TURAS participó en un incidente aterrizando en Manchester. La cola golpeó la pista de manera tan violenta que el aparato quedó fuera de vuelo para siempre. El avión volaba ese día sin pasajeros pero la noticia se transmitió en la prensa especializada. Este hecho afectó prácticamente de muerte a la empresa pues le fueron cancelados todos los contratos de las agencias de turismo. El dueño decidió cerrar la empresa y con un piloto alemán trasladamos al avión restante desde Manchester a Abudabi, el primer día de noviembre de 1999. El fabuloso Lockheed L-1011 quedó ahí para siempre”.

Nuestro querido asociado “Coco” Verdugo decidiría colgar las alas tras el atentado a las Torres Gemelas, el 11 de septiembre de 2001. Pero la tradición familiar por los aviones continúa con un sobrino Andrés Verdugo Silva y con su hijo Jorge Verdugo Cartolano.