RODOLFO LARSON CONTINUA CON SU PACIENTE RECOPILACIÓN HISTÓRICA
En 1951 la directiva del Club está integrada por J. Kemp, E. Racoussier, Rosas y Figueroa y con fecha 5 de Enero dan examen y aprueban Carlos Rudloff, Fernando Arriagada, Luís Vega, Raúl y Manuel Villanueva. Hasta ahí todo bien.
La mala noticia es que el 10 de Enero, tres meses después de haber comprado el avión Piper, cayeron en stall, sobre el mar de Pucatrihue, Felix Werner y su acompañante, Dr. Espíndola, falleciendo ambos en el accidente.
Otro infortunio, felizmente sin mayores consecuencias, acontece el 7de Febrero. Mientras H. Hadida tiraba de la hélice del Aeronca Chief, casi nuevo; dejó a su hermano, que no era piloto, en los controles del avión sin cuñas. El hermano avanzó el acelerador y el avión avanzó en tierra hasta que se detuvo contra una cerca de aromos. Sin producir lesiones a nadie el avión pudo ser reparado. El día 20, con el mismo avión, don Eulalio Henríquez aseguraba la partida de mano y hélice, acuñando una rueda por detrás y por delante. Como el motor no funcionó al primer intento pensó que estaba ahogado, fue a la cabina, avanzó el acelerador y volvió a mover la hélice. Lo malo es que al olvidar de cortar los magnetos el motor partió y se fue con hélice girando contra el ala de un Faichild PT 19. El Aeronca perdió la hélice más un montante y el PT 19, un ala.
El directorio elegido, continuó su marcha:
– Cooperaron con el club de planeadores fijándoles horario para sus actividades de remolques y vuelos.
– Organizaron vuelos populares a beneficio de los huerfanitos.
– Gestionaron la compra de terreno al vecino Von Conta para ampliar su pista.
Y cuando creyeron que tenían todo resuelto y ordenado, no faltó lo que lo echó a perder: el Sr. L’Huissier se cae otra vez en Stall, cuando entraba a “la cancha”, con el mismo Aeronca.
Pero empezaron a soplar los vientos de primavera y llegaron noticias de buen aliento: La Federación Aérea designó al Club Aéreo de Osorno como sitio para una maestranza Zonal con subvención anual y – como ha merecido el tercer lugar en la actividad de vuelo y formación de pilotos – recibirían un aporte adicional.
Terminó el año 1951 habiendo celebrado once sesiones de directorio, muy inferior a las más de cincuenta, en años anteriores.
El año 1952 le merece a Rodolfo Larson los siguientes comentarios: “Por años el Directorio había funcionado delegando atribuciones y obligaciones. La administración y las operaciones estaban a cargo de un gerente pagado a tiempo completo, que además debía hacerse responsable de los distintos proyectos definidos por el Club. Los directores eran los que recorrían caminos solicitando ayuda a los vecinos, iban a las ciudades visitando a los encargados de las Intendencias, Municipalidades y otras reparticiones fiscales. Concurrían a los bancos solicitando préstamos o a los socios pidiendo “letras a favor” (usanza de la época). Solicitaban presupuestos para la construcción de un casino. Viajaron muchas veces a Santiago para entrevistarse con personajes de “altos cargos” o “importantes puestos” para obtener subvenciones, para la adquisición de aviones nuevos y para la pavimentación de la pista de Pampa Alegre y su camino de acceso. Reunieron a los clubes pequeños para obtener los beneficios de la Federación durante la convocación más interesante de la época, el festival – reunión de La Serena. Buscaron incentivos para reanimar el interés por el vuelo: premios y castigos… Pero el mayor fruto se vio en la compra de aviones particulares y llegaron un Cessna 172 y un Ercoupe, en Diciembre.
En Diciembre de 1952 se registra que hicieron su vuelo SOLO en el mismo día y obtuvieron su licencia los señores Alberto Kemp, Fernando Hubach, dueño del Ercoupe (1), Guillermo Verde, Carlos Rabart y Jorge Reyes.
Tras un año sin indisciplinas de vuelo, en 1953 aparece un nuevo tipo de eventos.
Así, en Marzo, sucede que el piloto Sanhueza, despegando desde Villarrica con intención de aterrizar en Osorno; y ya en el aire, repentinamente se siente tremendamente desorientado. Perdido en el valle central y justo donde los cerros lo interrumpen, decide “rumbear, al SUR”.
Cuando reapareció la llanura, prefirió orientarse por la falda de la cordillera de la costa y cuando temió que podría acabársele la bencina descubrió una “pista de emergencia” que resulto ser la “cancha” de don Fernando Hubach en Riachuelo, pueblito situado entre lomas, al sur de Rio Negro donde fue cariñosamente recibido y alojado por ese socio del club. Al siguiente día, terminado el desayuno, un empleado trasladó al piloto en la “cabrita” (coche de un caballo y un asiento para tres) a su Fairchild PT 19 que conservaba algún remanente de combustible. La pista no le era familiar y decidió despegar con flaps, que según estimó, le ayudaría en la operación. Apenas en el aire al borde de la cerca entró el flaps y también entró en stall con inicio de spin. Cayo clavando un ala en el suelo. Quedó ileso y adolorido.
En Mayo, Hans Gambler despegó en Fairchild PT 19, desde Los Ángeles, con rumbo norte hacia los álamos del cerco, con un vientecito de entre “costado y cola”. Como notó que “subía poco” desplegó flaps, levantó la proa y cayó en Stall. Él y su pasajero resultaron felizmente ilesos, pero con dolor de asiento. Hubo promesa de pago,… incumplida….
En Junio el Dr. Hugo Fuentes, médico de pilotos designado por la D.A., tuvo un accidente cuando practicaba aterrizajes con un Aeronca en Aculeo. Un bote fenomenal despanzurró el avión: Tren abierto y roto, más hélice mocha y otros pormenores…
Pero también había buenas noticias. El día 19 de Diciembre dieron examen como nuevos pilotos los señores: Osvaldo Follert D., Alfredo Buschmann, Hernán Ruiz, Alfredo Rettig, Ernesto Hess, Jorge Momberg K. y Enrique Loyola.
Una de las primeras novedades de 1954 fue el Decreto que designaba al aeródromo Pampa Alegre; Aeropuerto Internacional a cargo de Fernando Matthei Aubel…
A mitad de año, el directorio encabezado por José Kemp, seguía empeñado en conseguir fondos. Apoyados por el Senador Aniceto Rodríguez, consiguieron aumentar de 1.5 a 3.5 millones de pesos la cuota para la pavimentación parcial de la pista. Una evidencia de las buenas relaciones que mantenía ese directorio en la cosa pública, política y social.
Con el ánimo en alto, decidieron aceptar la oferta de su gerente Ernesto Peters, interesado en comprar dos y media hectáreas colindantes al Este de Pampa Alegre. Hecha la venta, Peters renunció a su cargo de gerente e instructor.
Como el dinero prometido por el Estado no era aplicable a las necesidades de orden doméstico que agobiaban a los directores, propusieron vender un Stinson en un millón y descontaron letra “a favor” del socio E. Nusser por setecientos mil. Cuando creían “sentirse bien” encontraron y recordaron los presupuestos de sanitarios y alcantarilla del proyecto casino, que también urgía. Valía el precio de un avión usado, que ya no estaba en el inventario ni en la caja.
Cuando terminaba el año, fue posible ver los primeros pedazos de pavimentación de un cabezal, un trozo de calle del acceso principal y una excavación para la loza de estacionamiento de aviones LAN. En esa situación, la compañía debió suspender sus operaciones en Osorno durante ese verano.
Durante todo el mes de Enero de 1955 LAN no hizo escalas en Osorno por los trabajos de pavimentación. Cuando las reanudó la operación en Febrero, la afluencia de pasajeros estaba reducida a casi nada
Llegaba Marzo, los niños volvían a los colegios, y el club volvió a su actividad predilecta: las construcciones. Esta vez especialmente el casino: Lo pintaron, le compraron cortinas, mandaron a fabricar mesas y sillas, aplazaron el pago de las ventanas, los socios más pudientes regalaron maderas para los pisos mientras otros suscribieron más letras “a favor”, las que en algún momento alguien debería pagar…
Era tanta la gestión, que Boetich casi pasó desapercibido cuando aterrizando, se encontró con un chubasco que le quitó la visión. Se fue contra un tronco apoyando un montante. Perdió el montante, la hélice y el parabrisas.
Luego, siempre en el original lenguaje de Rodolfo Larson, otro Piper se abrió de piernas durante el taxeo y perdió la hélice y una punta de ala. Tampoco se notó mucho.
Mientras tanto los directores del Club siguieron marcha al frente: Contrataron a un concesionario para el casino y al antiguo gañan, el “Transito”, para las labores domésticas. El equipo de palitroque “Los Chiquillos” estaban en lo suyo: rellenaron con maicillo el barrial que había al frente del casino. Viendo que lo hecho le había quedado muy bien, fijaron las condiciones para ser socio de esa rama del deporte aéreo. Se estableció un bono de incorporación/cooperación. Para atender el vuelo contrataron a un nuevo gerente, Mario L`Huissier. Se estrenó con la visita de quince aviones Mentor de la Escuela de Aviación Capitán Avalos.
Otra visita primaveral fue la de Miss Universo, (Ese año fue elegida en Valparaíso la miss Chile Rosa Merello entre 48 participantes como candidata a miss Universo del concurso a celebrarse en Long Beach California ese año – Resultaría elegida la sueca Hillevi Rombin) muy regaloneada por el entusiasta directorio. La trasladaron con formación de aviones a varios lugares de la provincia con inmersión en la piscina de las Termas de Puyehue, incluida. Además once campestre en el fundo de Alberto Kemp, con todos los caballeros que andaban por los aires.
Para fin de año – como complemento de las actividades sociales – se celebró el primer matrimonio en el casino y luego anunciaron otros dos a consumarse en el mismo día. El casino fue desde entonces reconocido como un centro social osornino.
Nuevos desafíos para el año 1956. La gestión del directorio se orientaba principalmente a la gran cantidad de compromisos pendientes. Se arrastraban antiguas deudas por compra de aviones, por reparaciones, por construcciones y por préstamos. Los directores planificaban en base a las diferentes clases de subvención. Esas subvenciones se otorgaban – por parte de FEDACH y el gobierno – según la cantidad de aviones, numero de pilotos y horas de vuelo. En cuanto a la participación de Obras Públicas, programas municipales o provinciales, el nexo habitual era el senador Aniceto Rodríguez. En consecuencia el directorio debió rogar a los socios para que renovaren sus licencias de vuelo, para evitar la merma de los beneficios.
Como siempre había sucedido a principio de año y en verano, se sucedieron con poco intervalo, varios accidentes:
– A. Hettich, intentando un despegue en un Stinson desde una pista corta, introdujo una rueda en un poza de barro, escapándosele el avión contra una “macro carpa”. Consecuencias: Ala izquierda mocha hasta los “slots”. No hubo indisciplina.
– René León intentando un aterrizaje en los Muermos, fue afectado por un inesperado viento de costado con resultado nefasto para la hélice, parabrisas, montante y ala derecha. No hubo indisciplina.
– El director Carlos Broussoain, piloteando un Piper Pacer, aterrizó en un potrero de Río Frío, cerca de Fresia. Se quedó sin tren de aterrizaje y sin hélice. Culpable, seis meses sin vuelo.
Y también, como siempre en Marzo se reanudaron las actividades económicas comenzando por el alza de combustibles y el valor de la hora de vuelo.
En la otra banda del quehacer de la temporada hubo más acción: El presidente Kemp se “encontró casualmente” con el ministro de OO PP, Adalberto Fernández, a quien solicitó ayuda para proseguir la pavimentación:
-“Cuanto necesitan”, preguntó el Ministro
-“Unos Cinco millones”…
– “Los tiene, ¡recuérdemelo!” Respuesta típica de don Adalberto…
Gran reunión de los clubes (de Temuco al Sur) en Temuco. Cifraban las esperanzas en favor de los de provincia en el enviado de Osorno. Cuando ese regresó, el Directorio lo juzgó indolente e ineficiente. El hombre ofendido, renunció a su cargo de director.
Transcurridos tres meses desde la última alza de bencina sobrevino una nueva, de un 50%. El costo de las horas de vuelo subió por cierto en esa misma proporción. Sin embargo al Presidente no le afectó esa realidad. Trajo de Santiago la noticia que había comprado a SOGECO otro Tripacer PA 22 en Dólares a dos años plazo al 12 %. y que él mismo había entregado un cheque de su cuenta para el pié. Otro de los problemas es el mantenimiento de aviones.
Un Piper Pa 22 Tripacer
También hubo un nuevo himno del Club y festejos: El 31 de Agosto, con gran alegría se inaugura el nuevo casino. Inspirado durante el proceso de la celebración, don Víctor Sánchez (Profesor y autor de “El pasado de Osorno”) escribió un poema como Himno del Club
Roberto Montecino, intentando el despegue desde Pampa Alegre hacia el norte, se quedó sin motor porque se desarmó un magneto. Aterrizó en el potrero de Víctor Schilling, al otro costado de la cerca. Sin daño extra.
Se volaron durante este año 3.813 horas, se formaron 5 pilotos cuyos nombres no quedaron registrados. Obtuvo el título de Maestro de Vuelo, – el primero del Club Aéreo de Osorno – , Mario L`Huissier. La nutrida actividad de vuelo al parecer hizo olvidar registrar en actas los nombres de los nuevos pilotos. Más importancia se da a los adelantos en estructuras y posesiones.
Como siempre, también en este inicio del nuevo año 1957, algo sucede. Jorge Reyes en vuelo local en La Unión, montado en un Aeronca, aterrizó urgido por que notó baja presión de aceite. Cuando estuvo en tierra y de pié frente al motor, descubrió que estaba fundido, que le faltaba medio tubo de escape y que el tapón de aceite del carter había desaparecido. Cuando se presentó ante el directorio para contar su percance, le informaron que había sido detectado en vuelo bajo sobre La Unión. El afectado, indignado, alegó hasta sabotaje. Como estaba un poco alterado fue expulsado de la reunión…No pasó más allá este asunto. El directorio seguía más ocupado de sus proyectos y del engrandecimiento del Club.
En Marzo, LAN reanudó su servicio a Osorno gracias a los acuerdos suscritos con su Vicepresidente Ejecutivo don Adalberto Fernández.
Las preocupaciones económicas del Club no habían cesado. Al contrario, iban en constante aumento. Se intentaba, por todos los medios, encontrar el remedio. Casi mendigando ayudas, subscribiendo bonos, solicitando prestamos, alzando el cobro por vuelos, intentaba el directorio balancear una caja vacía…Gracias al producto de una kermesse a beneficio, la reducción de gastos, la venta de aviones gastados y de materiales de poco servicio, algo se pudo avanzar en la solución del problema.
En esos días, de mucho invierno y poco vuelo, el Gerente del Club don Mario L´Huissier, solicitó licencia para ausentarse por un par de meses con el fin de asistir en Santiago a un curso para pilotos fumigadores. A su regreso renunció a su cargo. La casa que desocupó el gerente, se arrendó porque así se ayudaba a superar la estrechez económica. Intentaron obtener algún beneficio de la operación LAN. Vino como representante el Gerente técnico y no obtuvieron nada.
Mientras tanto, SOGECO reclamó el pago, ultra atrasado, de un Piper Tripacer comprado a crédito en dólares con “best rate of climb interest”…También la bencina hizo también su “razón de ascenso” en ángulo empinado… A todo esto sólo quedaban cuatro aviones en vuelo.
Y entre tormentas y sol, llegó Agosto, con dos nuevos pilotos: Artidoro Leal y Hermann Schwartz
El nuevo Presidente, Alberto Kemp, consiguió que el Club fuera autorizado para percibir la tasa aeronáutica por operaciones en su pista privada.
El 29 de Septiembre se lamenta el fallecimiento de ex gerente Mario L´Huissier en un accidente en Las Cabras.
Y así como comenzó terminó el año: Eduardo Cid rompió una hélice durante el taxeo en Las Marías el 31 Diciembre. Pagó el daño y se le recomendó que para otra vez tuviera más cuidado.
El año nuevo de 1958 llegó acompañado con las deudas de arrastre, los proyectos inconclusos y por realizar. Fueron necesarios más favores, kermesse y carreras a la chilena que sin embargo fueron lejos insuficientes. Todo el año las sesiones del directorio se refirieron principalmente a la solución parcial de esos problemas, más la oficiosidad con Aeronáutica, a las gestiones con LAN, FEDACH y el manejo del casino siempre dependiente de un concesionario.
Lo de FEDACH dio frutos. Se obtuvo una subvención equivalente a casi dos tercios de la deuda bancaria o casi la mitad del precio del Piper Tripacer comprado dos años antes con un saldo impago de 25%, en dólares e intereses. Por eso recurrieron a la liquidación de un Fairchild, una camioneta y un Aeronca vendido al Club Aéreo de Valdivia.
Por estimación, en el Club se volaba un promedio mensual de 100 horas.
Se optó por probar con un “secretario piloto rentado” lograr ser más eficientes en la solución de los problemas que había. Roberto Montecino fue contratado con sueldo, más casa para habitación. Además percibiría el diez por cien del bruto de los “vuelos comerciales” y una participación por piloto formado.
Con esa ayuda, parecieron insignificantes los problemas rutinarios como que los estanques de bencina amanecieran flotando junto al hangar después de una lluvia que los obligaba a elevarse…, o las protestas de la autoridad aduanera de Chiloé cuando los pilotos y sus aviones transportadores ignoraban la presencia de esa autoridad, lo que evidenciaba que actividad de vuelo había, aunque no precisamente deportiva…
Ya de frente al año 1959, los directores Edgardo Nusser y Alberto Kemp aceptaron sendas letras a favor del Club por una respetable cantidad cada una, para cubrir un sobregiro.
En cuanto a lo del aire, la primera operación fue cooperar en la búsqueda del C – 47 Nº952 de Fach (El 28 de Enero se estrella contra el volcán Osorno el avión al mando del Capitán de Bandada Don Reinaldo MARTIN Müller). En la segunda operación de importancia. el Festival del Club Aéreo de Valdivia, no pudieron participar. No tuvieron ni un solo avión en vuelo para asistir.
Con las esperanzas puestas ya “para Mayo”, hizo su aparición E. Keim, el Director del club vecino de Purranque. Traía la oferta de un Cessna 170, que había permanecido en la maestranza de FEDACH por reparaciones no canceladas. Como Purranque tenía también otra deuda con el Club de Osorno, llegaron rápidamente a cerrar negocio. Compraron ese avión mientras un acreedor, SOGECO, seguía insistiendo en cobrar un saldo de una deuda vencida hace treinta y nueve meses… (en dólares al uno por ciento mensual)…
Las cosas no estaban resultando muy bien y cuando el consuelo era la camaradería con reuniones de almuerzo todos los Jueves primero y tercero del mes a las 12:00 Horas, renunció el concesionario del casino.
En Julio, la gran chimenea de piedra aún estaba a pleno fuego, lo que resultaba muy grato a los viajeros de LAN. El avión LAN arribaba a las 11:30. Los familiares que llegaban a recibir a sus viajeros almorzaban, con los recién llegados, filete a lo pobre. Lo mismo hacían los que venían acompañando a los que se embarcaban a las 13: 30, terminando con un “picoteo” según la costumbre.
En Octubre, cuando el casino permanecía cerrado por algunos días, la tripulación LAN del DC-3 se fue rauda en taxi al Restaurant Plaza, para darle el bajo a un pernil en reemplazo del pollo fiambre frío y verde que en todos los vuelos les esperaba a ellos y a los pasajeros, a bordo. Cuando regresaron ufanos de la ciudad, había una cierta conmoción alrededor del avión. La molestia por el tardío arribo de la tripulación era encabezada por un Sr. Lira – presidente de una gran empresa metalúrgica – y que sin preámbulos las emprendió contra el joven capitán, quejándose airadamente. El capitán, junto con dar una caballerosa excusa y explicación, lo invitaría a despegar en el “cockpit”. Además le comentó al Sr. Lira que la tripulación había salido de sus casas a las seis de la mañana y no tendrían otra posibilidad de comer hasta las diez de la noche después de un segundo vuelo Santiago – Concepción – Santiago. En respuesta, el Sr. Lira, le ofreció a ese capitancito, que se hiciera cargo de la compra de un avión y la conducción de un Departamento de Transporte Aéreo para sus empresas. Como el Capitán en cuestión era enamorado de su LAN, declinó la oferta. Pocos días más tarde el Sr. Lira le hizo la misma oferta a otro Comandante que se había metido en apuros – y había sido despedido- por expresiones no convenientes dirigidas a sus jefes.
Así fue como el Club participaba en la vida local y con su casino daba servicio a los pasajeros de LAN y atendía congéneres de otros Clubes Aéreos de Chile. Las dificultades del momento no detenían su actividad. Al contrario, se organizó un raid autorizado como Jamboree a Perú. Se facilitaron aviones a otro Club para terminar cursos de entrenamiento y se ofrecieron vuelos a precio de socio para uso del Regimiento. Para terminar el año, repitiendo la situación del comienzó, dos directores – Emilio Schönherr y Alberto Kemp – vuelven a firmar más letras a favor para cubrir nuevamente el sobregiro del Club.
En los primeros días de Enero de 1960 el Club recibió de don Alfredo Rudloff un obsequio gracias a su personería: Una pista de aterrizaje en Pucatrihue. Fue una más de propiedad del Club de las que ya operaban regularmente para los socios pilotos del Club.
Contrataron a un cuidador de aviones para los días festivos en la cancha de “La Barra” (Rio Bueno). Su tarea era entretenerse durante los días de semana en cortar los arbustos de flor amarilla y espinas de veinte centímetros de alto. También Eulalio Henríquez se afanaba en la reparación de este tipo de pistas… Estas actividades fueron conocidas por gentes de otros lugares provocando el interés por el traslado de personas en calidad de turistas. Esto entusiasmó a la directiva y comenzaron los proyectos de expansión. Se programó la prolongación de la pista principal de Pampa Alegre (al Norte y al Sur). Una idea que los mantuvo ocupados en visitas, reuniones y citaciones, hasta que la cruda realidad los distrajo por la ya rutinaria necesidad de encontrar otro concesionario para el casino.
Fue en esa época cuando desaparecieron los $ Pesos y aparecieron los $ Escudos. Tal vez por el reordenamiento de cuentas o por otro motivo, la firma SOGECO, – acreedor con cuatro años de antigüedad – , resolvió condonar al Club la mitad de los intereses adeudados en dólares.
El 22 de Mayo se movió el piso de la región. La destrucción de puentes, caminos, la desaparición de costas, el espanto de la ciudadanía regional convertida en deudos, el espectáculo de tierras inundadas, de barcos que surcaron por encima de los cerros, produjo un cambio de la mirada de que los conductores santiaguinos tenían de la realidad del sur. Se hablaba de dineros para reponer y para equipar. Entre eso estaba el aeródromo proyectado en Cañal Bajo con lo que entró en discusión si era o no conveniente entrar en una clase de competencia con el proyecto de mejoras de Pampa Alegre.
En ese tiempo, LAN estaba instalando estanques de gasolina, más oficinas y facilidades para sus pasajeros en el aeródromo del Club. Abandonaron los trabajos porque simultáneamente planeaban cambiar el tipo de avión con que atendían sus pasajeros. Se trataba del Convair 340/440 presurizado, de cuarenta pasajeros que habría calzar en el nuevo aeródromo.
Así como se ordena la casa cuando las visitas se retiran, el Club pidió ayuda al Regimiento para retirar los escombros que quedaron al retiro de un hangar. Se empeñaron en conseguir de FEDACH la reposición de gastos por los innumerables vuelos en ayuda a damnificados del terremoto.
Pero ni las desgracias y ni los tremendos esfuerzos fueron capaces de mermar el entusiasmo. Acudieron a cuanta invitación a festival le hicieron clubes lejanos y cuando ya casi no le quedaban aviones en vuelo, debieron suspender las facilidades que regalaban al Club Aéreo de Purranque. Dispusieron drásticamente: “Los que deseen seguir ocupando nuestros aviones, deben hacerse socios.”
Vaya esta reseña de anotaciones de Operaciones de Vuelo de la época:
ABRIL:
– Francisco Wigant, “dobló” hélice en aterrizaje en playa.
– R. Montecino fue al fundo de H. Schilling a buscar bencina, pero al aterrizar, el 14 de Abril, se le cortó el muñón de la rueda izquierda y capotó: Motor, hélice, bancada, ala y todos los planos de cola (Falla de material)… ¡Kaput!. Ese avión – comprado hacia poco tiempo – , había tenido un accidente que lo llevó a la maestranza en Santiago, regresando cuatro días antes de este suceso.
JULIO:
– C. Broussain, tuvo aterrizaje forzoso en un Piper en el fundo Talqueta de Parral. Hizo remolcar el avión con bueyes por el barbecho… Con indignación el directorio lo suspendió. El afectado explicó que a pesar del tiempo muy malo, obtuvo el zarpe. Por lo tanto no hubo indisciplina ni comentarios. Fue absuelto.
AGOSTO
Dos de Fehland: Un percance en Aeronca en que se quebró la hélice de madera y otro en Piper: Metió una rueda en una huella barrosa del DC 3 y el avión se clavó “de punta”. Otra vez una hélice.
También en Agosto, ingresaba un nuevo socio, don Carlos Shilling A. Era costumbre del Club citar a reunión de directorio al interesado para conocerlo. Respondió las preguntas de rigor, mayormente innecesarias porque al postulante todos lo conocían perfectamente bien. Sin embargo don Carlos inmutable los entretuvo recordándoles sus tiempos de estudiante: Que le cargaban las matemáticas, que en el Colegio Alemán (antiguo) de Matta y Ramírez prefería la música y que amaba a la profesora Bruni. Recordó a Mohr, Rudloff y Günther cuando jugaban asaltando el trencito que entre los castillos de madera circundaba la barraca junto al Rahue. Sus cuatro años en la Escuela Naval que tuvo que abandonar para asistir a su madre viuda en el servicio de los fundos Loma Blanca, El Roble y Repil (el mejor equipado del que se apropió la U.P). No olvidó su paso por la Matthei (Instituto Profesional Agrario Adolfo Matthei – “Ochsenschule”…), su práctica y su primer trabajo. Recordó sus viajes a caballo por tres y cuatro días cruzando cerros y quebradas y que cuando quiso reemplazar el caballo por un avión y un oficial le negara el transporte, decidió comprar uno. Por eso estaba ahí frente al directorio para aprender a manejar ese cuento. Fue ACEPTADO, y le asignaron como instructor a don Roque Aguirre.
Tal como lo mandaba la tradición, 1961 comenzó con un reporte en el que el Mayor Valenzuela hizo sus descargos por un accidente en Pampa Alegre. No se sabe en qué consistió por que no quedó relato escrito. En todo caso es muy posible que este evento haya dado la pauta para las siguientes acciones del directorio:
– Ubicación de los aviones del club que permanecían en diferentes puntos en estado inerte por accidentes o en reparaciones por la misma causa. Intentos de ubicación de partes nuevas o usadas con y sin cotización de valores.
– Consultas a mecánicos y maestranzas para la atención especializada que muchas veces concluyó en ordenar la fabricación de una parte en la tornería del pueblo.
Transcurrieron veinticinco días, cuando llegó otro reporte del Mayor Valenzuela: Viento en La Unión “contra el costado del Piper”… Presupuesto instantáneo en “Escudos”.
En el mismo día, aterrizó en Pampa Alegre el Champion recién adquirido en EE UU que había estado detenido largo tiempo en aduana por falta de factura (No se aceptaba documento rotulado como “Sales Bill”). El avión fue traído en vuelo por el director Fischer, calurosamente recibido por los curiosos de “horas de losa”. Fue felicitado por el mismo Presidente Alberto Kemp, quien desbordante de contento, giró un cheque de su cuenta particular en calidad de préstamo para pagar el saldo de su precio. La llegada de ese avión, seguido de tal gesto, fue la semilla para los que iniciaron el movimiento de renovación de material, mirando a los Cessna 150 y 172.
Al mismo tiempo FEDACH se movía en la posible compra masiva de aviones para distribuir. El Club, ni corto ni perezoso, se inscribió con tres Cessna 150 y un Aeronca Champion con aval del Estado. Pero siempre manteniendo la idea de contar con un avión más grande. Esa idea se concretó con la compra de un Cessna de 4 plazas a Samuel Irarrázaval por intermedio de M. Marchant, a tres y medio años plazo con el correspondiente y notable interés de capital. Para compensar este gasto, vendieron un Aeronca a Coyhaique, alzaron los valores de cuotas y horas de vuelo e instauraron un fondo permanente para la reposición de material de vuelo.
Cuando, con el invierno encima, se veía más concurrido el casino, surgieron reclamos por mala atención y el consiguiente cambio de concesionario.
Sin embargo, no perdieron el buen ánimo. Armaron encuentros con películas de aviación y comidas de camaradería en cualquier día de la semana. También reimpulsaron la campaña de donaciones y la conquista de nuevos socios, consiguiendo una larga lista.
En el ámbito aéreo externo al Club Aéreo de Osorno, hubo malas noticias: Dos accidentes fatales con aviones Fach, la pérdida del LAN DC-3 Nº210 con el equipo de futbol del Green Cross y la de dos vidas en un C 150 del Club de San Felipe.
La FEDACH retransmitió la invitación de los peruanos para un Raid Arica – Lima – Arica. Fueron en un Cessna 182 los señores Gualberto Montecino y Oscar Engler; en Bonanza V 35, Helmuth Schilling, J. Günther, Del Valle y H Fuentes.
En 1961 se hicieron también pilotos: Schmidlin, Ramírez y Annersperg
1962 se inició con más fortuna que el año anterior. Si bien hubo un reporte de accidente acompañado de otros que sin embargo tuvieron como consecuencia daños reparables y sobre todo, sin causa de mala conducción. Y los diputados de la zona tenían entonces razones para vanagloriarse del logro de otros, adjudicando a su favor el mérito de obtener aumentos (en Escudos) de la subvención.
La Dirección de Aeronáutica, por su parte, agradeció los servicios aéreos que el Club dio a la comunidad durante el terremoto. Considerando la colaboración con la D.A. – obviando la solidaridad del Club con la ciudadanía – envió medallas honoríficas…
No hay nada que refleje mejor las sesiones del directorio que la trascripción directa de las notas en actas:
– La pista de La Barra está cubierta de espinos.
– El Club Aéreo de Río Bueno quiere asociarse al Club Aéreo de Osorno.
– Hay cuatro aviones en vuelo. (Cantidad tradicional).
– Se efectuó la rifa del Aeronca preparada desde el año anterior. Resultó premiado Alberto Letelier.
– Se adquirió el avión C 172 de Carlos Schilling en Eº 13.600.
– El Presidente vio pista de Pucatrihue e informó a Vialidad que no tiene arreglo ni reparación posible.
– El Director de turno C. Schilling, informó que el piloto Julio Mohr en vuelo desde Los Lagos a Osorno en el Piper 100, quedó sin motor por cortadura de válvula y rotura de pistón. Aterrizó sin daños. Ese motor tenía 40 horas desde recibido de overhaul de la maestranza de Lo Castillo.
– Asignados asesores jurídicos ad-honorem a los socios R. Follert, E. Melo y P. Martínez.
– Concluida la pintura del casino, 1500 m2 y nuevo mobiliario.
– Hágase copia fotostática de la denuncia del Club Aéreo de Valdivia en contra de un socio de Osorno.
– Director de turno, cuenta que Annersperg cayó – durante taxeo en Chillan – con la rueda de nariz en un hoyo. Dañó la hélice, pero en la misma sesión abonó la mitad del valor.
– Se acuerda vender a Curicó un Piper en Eº 3.000.
– Gmo. Gerdes intervino para pedir ayuda a fin de revivir a Planeadores.
– FEDACH ofreció curso para mecánicos y compra de aviones fuera de uso.
– Solicitaron servicio para traslado de turistas de y a Peulla. Se acuerda aceptar y se fija cuota de 10% para el piloto operador.
– Se libera del pago de cuotas sociales a don Carlos Buschmann por los servicios prestados.
– Bonanza SOB vendido a Manfredo Sams.
– Solicitan a LAN cooperación en gastos para mantenimiento de pista.
– 7 nuevos pilotos durante el año 1962. No figuran los nombres.
Y parte el año 1963.
Fernando Fischer debió volar bajo sobre la carretera en el trayecto de Purranque a Osorno en el Cessna 172, PAK. Cerca de Río Negro, por techo bajo con nimbus stratus, se vio obligado a pasar debajo de los cables de teléfono que obstaculizaban el curso de su ruta. Cuando pasaba bajo las líneas, un camión bencinero se interpuso también a su paso obligándolo a alzar el vuelo antes de tiempo y así cortó un alambre con el plano vertical. El Directorio, luego de escuchar su relato y el de los testigos que lo confirmaron, le reprendieron por su imprevisión y osadía notificándole al mismo tiempo su decisión: “Solicitarán a la Dirección de Aeronáutica la cancelación de su licencia de Instructor y de Piloto Privado”.
Fue un año de lluvias tempranas. La pista se marcó con los surcos de los aviones más pesados, los que muchas veces debieron usar frenos y carrusel para mantenerse dentro de los límites del aeródromo. Eso concluyó con el cierre de las operaciones comerciales. También los vuelos locales se redujeron y las actividades internas se orientaron a los trabajos inconclusos en mejoramiento de instalaciones como bomba de bencina, agua y servicios sanitarios para los hangares.
Al terminar el otoño, en asamblea ordinaria, se eligió un nuevo Presidente: Emilio Schönherr, quien era a la vez instructor jefe e inspector designado por Aeronáutica.
Los trabajos se orientaron hacia los aviones:
– Compra de avión Cherokee, mediante aporte de los socios en letras de Eº 200.000. (1Eº igual 6 litros de bencina).
– Alfredo Rudloff, debía al club una cantidad por reparación del SOM, C170: Propusieron pagarle la diferencia de precio y tomar el avión para el club.
– Decidieron comprar además un Cessna 150 nuevo
– El Piper Cherokee recién comprado llegó a casa y quedó en vuelo.
– No había fondos. Fue necesario vender el C 170 SOE
Fomentaron el reconocimiento de pistas por pilotos nuevos. Aceptaron invitación de argentinos e un Raid a Bariloche. Regularizaron el título de dominio de La Barra en favor del Club. Alzaron los sueldos, horas de vuelo y cuotas. Fijaron precio para curso de Piloto Privado en Eº 300.
1964
Tenaún es un poblado situado en una puntilla de Chiloé insular, un poquitin al sur de las islas Chauques. De ahí, unos entusiastas jóvenes ciudadanos decidieron “armar un Club Aéreo”. Dateados de la venta del Cessna 170 SOE del Club Aéreo de Osorno, ofrecieron Eº 10.000. Osorno, siempre corto de fondos y con compromisos cercanos, transaron finalmente en un poco más, pero con facilidades. Los muchachos de Tenaún tendrían tiempo para el acopio de $Escudos mientras en la maestranza de FEDACH en Santiago apuraban la reparación post accidente y pre entrega del avión.
Mientras tanto, se efectuaba el reacondicionamiento de la pista de “La Barra” y Pampa Alegre con los aportes de la Municipalidad y de LAN respectivamente. Todo dirigido y observado desde el casino recién remozado, con nuevo concesionario que, con entusiasmo y optimismo aportaba buen forraje, bolas nuevas para el palitroque y sala de proyecciones. Jorge Günther, contagiado, aprovechó para exhibir sus tomas de la ”vida del Club” mediante su proyectora de ocho milímetros, ruidosa y muda. También concurría a esas tertulias el activo y bien conocido secretario de FEDACH, Héctor Hermosilla y su inseparable Eliana Escobar, siempre empeñados en la unificación de los clubes aéreos.
En una de esas visitas comenzaron a armar la siguiente concentración aérea, con competencias incluidas. La idea era hacerla coincidir con la celebración del aniversario Nº 25 del Club Aéreo de Osorno, el 13 de Enero del 1965.
Regresaron a Santiago los Hermosilla en su Piper Colt y en seguida despegó un socio de este club con la misión de revisar las pistas que servirían como vértices para el triángulo de navegación: Rupanco, Puyehue, Trahuilco.
Con esa clase de entusiasmo, el Presidente de Osorno fue, pero regresó un poco apenado después de concurrir a la asamblea ordinaria de FEDACH. Resultó ser el único representante de los clubes aéreos del sur. Sin embargo trajo un listado de ítems, como proyecto regulador operacional, constructivo, razonable que reflejaba la experiencia de vuelo, inteligencia y espíritu leal.
Como de volar se trataba, hicieron un raid a Bariloche para complacencia de los anfitriones de una antigua invitación. Regresaron con harto material cinematográfico como reserva para el siguiente invierno.
Recibieron regalo de pascua: Con el apoyo del Presidente de la Republica, comenzó el programa de Patrullaje de Incendios al que el Club se adhirió bajo las tarifas fijadas a FEDACH y el beneficio de vuelos regalados a sus socios de buena conducta…
El veintiuno de Diciembre, solsticio verano, Fernando Toro tuvo un accidente con el Cessna 170 SOE que estaba prometido en venta a Tenaún. “Pagará el total de la reparación directamente a FEDACH por haber sido declarado culpable de falla de pilotaje”.
En 1965 correspondía la celebración de los veinticinco años del Club Aéreo de Osorno con la concentración de clubes, competencias y asamblea FEDACH. Fue todo un éxito y un placer en cuanto a los objetivos propuestos y logrados. Sólo una nubecilla gris. Un comentario llevado por el eco por los pasillos que llevan a la piscina del Hotel Termas de Puyehue: “El Gobierno de turno quiere eliminar la subvención a instituciones particulares”…
Afortunadamente esa noticia no llegó a la Ilustre Municipalidad, que reconociendo el aporte de la aviación civil para la ciudad, ofreció una subvención extra para el Club Aéreo: Diez mil escudos, suficientes para que decidieran inmediatamente concurrir a la concentración próxima en Tobalaba, con todos los aviones.
La buena clase de esa fiesta ganó simpatías en los clubes vecinos: Cuando Heriberto Aron se accidentó en Llico, el Club Aéreo de Frutillar le facilitó un avión para llevar un tren de aterrizaje de repuesto para el P.A 18 de Osorno que había perdido la compostura. Con el avión reparado, regresaron en vuelo de formación hasta Pampa Alegre.
La vida está compuesta de placeres y dolores que se compensan para recordarnos que sumamos nada. El Club, que en ese año fue grande y mayor de edad, había nacido por gracia, visión y altruismo de sus fundadores. Con aviones sobre el campo de su nuevo domicilio, despidieron bien formados en bandadas, al fallecido Heriberto Sheuch y acto seguido a Fernando Hubach, también altruista señor. La vida siguió en el club como una expresión de agradecimiento a esos difuntos.
Con la reactivación de los planeadores se nombra instructor a D. Dobrew. y a Héctor Henríquez, como ayudante. Compraron un planeador Bergfalke casi nuevo, construido por un aficionado alemán, mientras el Club Aéreo les facilitaba un avión remolcador y pilotos remolcadores. Los primeros fueron: Del Valle, Peters, Gerdes, E. Henríquez, y C. Buschmann. Hubo competencias de acrobacia en planeador: Hans Ott (2) hizo 101 loopings seguidos (en Santiago).
Notas:
– El club compró el C 170 de Jorge Momberg y un Cherokee 140.
– En curso diecisiete alumnos piloto.
– El director Del Valle y la señorita Bellagamba, en sendos aviones, fueron avistados frente a la torre, volando bajo, en trance peligroso y sin mirar el altímetro.
– Fernando Bull, fue suspendido definitivamente por no pago de daños en accidente de su responsabilidad.
En 1966 la sociedad local ya tenía muy desarrollado el sentimiento de propiedad hacia el Club Aéreo: Hacían tanta noticia y prestaban servicios. Las demandas eran muchas: vacaciones, traslado de turistas, de enfermos, de autoridades, inspecciones de caminos, de bosques y algo más de actividad propia. Eran notorias las demostraciones de cariño al Club. La viuda de don Heriberto Scheuch regaló sus derechos de hangar, la Misión de Quilacahuin les regaló los terrenos en los que se situaba la cancha de “La Barra” en la desembocadura del Río Bueno.
Nuevos socios presentaron solicitudes de ingreso en el orden de ocho por cada mes, cantidad que no incluye una parte de los rechazos. En ese año el Club contaba con noventa pilotos, de los cuales se mantenían activos en promedio, cincuenta y siete. Todo eso; con diez aviones.
Pero no era todo, también había que prestarle atención a algunos accidentes: En Puyehue con un PA 18, otros en Río Bueno y Riñinahue, de los que no se sabe la causa ni el efecto.
Venciendo todas las tareas y dificultades, formaron doce pilotos en el año y se hicieron Pilotos Comerciales los señores Ricardo Momberg y Alfredo Epple.
Y continuaba la inflación: Los precios de combustible, insumos, reparaciones y aumento de sueldos de un veinte por ciento de funcionarios. Al mismo tiempo crecía la amenaza de disminución o desaparición de las subvenciones FEDACH de la que se alimentaban los clubes. Un director de Osorno, Dobrew, propuso reducir los gastos de FEDACH, suprimiendo la elegante oficina del centro y llevando el servicio a Tobalaba donde finalmente quedo hangarada.
Los de acá continuaron con su sed de cielo. Le dieron a los planeadores el hangar de una empresa que había dejado de funcionar y para la camaradería, rehicieron la cancha de palitroque con maderas que preparaba el socio Günther en el secador de su invención.
Mirando en retrospectiva el camino recorrido, se recuerda a don Jorge Sheuch quien había cobijado al Club en su cuna. Se fue a mejor mundo en Agosto.
1967
Una nueva ola de entusiasmo y noveles instructores inyectaron bríos a la raíz de las alas. El Club había ganado experiencia en el desarrollo interno, en el mercado y en las relaciones públicas. Las acciones fueron más exitosas cuando fueron conocidos los nombres, la historia y el carácter de los gestores tanto en lo político y como en el ámbito aeronáutico. Reconocían las características de los aviones y la de los vendedores. Pero siempre faltaba la seguridad del apoyo público en pro de la aviación deportiva. Debían planificar un Club dependiente de otras fuerzas y recursos. Mientras tanto, marchar con lo que había.
Como siempre, antes de mitad de año, en asamblea ordinaria de socios, fue reelegido como presidente Emilio Schönherr. Tambien ingresaron al directorio, Jorge y Ricardo Momberg.
Jorge se ofreció para dar nueva ubicación y vida a la cancha de La Barra. Se encargó y lo consiguió.
Estudiaban como construir una cancha en Antillanca y el Regimiento Arauco les facilitó todas sus máquinas. El petróleo lo aportaría el Club Andino.
En primavera les volvió a atacar la fiebre por adquisición de aviones. Para ello organizaron fiestas a beneficio, pagar deudas y alimentar una caja escuálida. Además le agregaron a las fiesta, los vuelos populares, dos veces al mes, los 1ºs y 3ºs Domingos. Como todo eso no alcanzó, limitaron los obsequios. Dijeron a los planeadores: “nos compran el PA 18 que están usando o pagan la hora de vuelo a precio de público”.
La actividad de vuelo no se detuvo: Prepararon un raid con alumnos hasta La Serena pero llegaron hasta Los Andes por mal tiempo. Proyectaron otro raid a Pto. Aysen o Bariloche que finalmente resultó hasta Chile Chico con todo éxito.
FEDACH había elegido a Carlos Eastman como su nuevo Presidente. Pero sólo después de un par de meses toda la directiva renunció.
Al parecer soplaban otros vientos. La Universidad de Chile organizaba e invitaba al Club a una “mesa redonda para el área de Chaitén”.
Gualberto Montecino y Oscar Engler, dos antiguos socios se fueron en vuelo silencioso y fueron despedidos con formación ruidosa de aviones.
Para comenzar el año 1968, los directores que se reunían en el casino de Pampa Alegre a las siete y media en la terraza, con Shop regional en mano, recibieron los telegramas del senador Sergio Sepúlveda y el diputado Julio Montt, cada uno informando que había conseguido una subvención especial para el Club Aéreo de Osorno. Por no tenerlos presente, brindaron a su salud en su ausencia y dispusieron sendas notas de agradecimiento. Probablemente mente la misma noticia ya la había recibido antes la FEDACH, porque por correo ordinario (vía ferrocarril) recibieron también la circular 18-68 que en su Art 15 modificaba sus estatutos, en que se estipulaba que el Presidente era elegido por la mesa directiva. Era una mejora en la organización que no veían bien los clubes más pequeños a los que la medida no convenía en razón al posible traspaso-venta de dólares de un club a otro, lo que era práctica muy recurrida.
Nueva alza de combustible y nuevas ideas: Volar a lugares más rentables, como destinos en la cordillera junto a un geyser o algo por el estilo. Y emprendieron la búsqueda. Volaron (ahora con mejor pretexto) por los cañadones de la cordillera hasta que encontraron a 4750 pies de altura, al costado norte volcán Puyehue, unos 800 metros buenos para soñar con otra pista más cerca a la cumbre.
Cada uno con su anhelo. Jorge Momberg informó de los derechos existentes para hacer, en terrenos de Eduardo Hott, una cancha en Pucatrihue. Un mundo extraño y desconocido, porque años atrás, ya alguien había regalado al Club una “cancha” en Pucatrihue…
Para no perder el entrenamiento y la preocupación por permanecer endeudados, adquirieron un nuevo avión Champion Citabria y le asignaron tareas precisas: Las 240 horas en patrullaje de incendios forestales que el Ministerio de Agricultura encomendó a Osorno.
Un Champion Citabria
La actividad aérea era intermitente a pesar del entusiasmo. Llegaron nuevos aviones y dos instructores: Jürgen Vidal del Club Aéreo Santa María y Héctor Henríquez de este Club. Se recibió de Aeronáutica el nombramiento del director Hugo Fuentes como médico examinador. Por otra parte faltaba actividad de vuelo, se cerraban pistas como la de Nochaco y la de Juan Kemp por falta de uso.
Actividad Social:
Algunas familias conservaban sus tradiciones amistosas y por eso, cuando en Agosto, se asomaba el sol ya pensaban en la reunión familiar del verano. En esa dirección, Jorge Momberg invitó al Club para celebrar juntos el año nuevo con una vaquilla que el pondría en la parrilla junto a La Barra del Río Bueno. Este proyecto terminó en una celebración del aniversario del Club con una concentración de personas y aviones de tan buen estilo y calidad, que difícilmente pueda repetirse.
Notas:
Al piloto FF se le envió una carta de advertencia porque voló con algún grado de presencia de remanente etílico… R. Ladsiwa falleció en Frutillar en accidente aéreo. No hubo más información.
Mientras que en 1969, la Apolo XI colocaba los primeros hombres en la superficie de la Luna, en el CAO se llevaba cuenta de accidentes. Don Martin Elizalde en un avión Citabria SOI, adquirido solo hace unos meses, trasladaba unas tablas para señales de la pista en construcción en el volcán Puyehue. Al divisar sorpresivamente el lugar de posada, hizo un viraje muy inclinado y con poca velocidad. Shönherr presenció la caída y lo recogió llevándole en su avión muy mal herido a Osorno.
Elegido un nuevo Jefe de Material de vuelo, el Director Jürgen Vidal conforme a su formación ingenieril preparó un Manual de Mantenimiento y Formularios y cartillas para el control de vuelos. Jürgen tuvo la suerte de tener de regreso al mecánico Alejandro Scholz entrenado en Cessna por Julio Saldivia quien pudo apreciar su eficiencia durante un buen tiempo.
Don Carlos Schilling, ocupadísimo con la reforma agraria. Se vio obligado a renunciar al Club por falta de tiempo. Ofreció su joyita, el Cessna 180, casi nuevo como auténtica primicia. En su lugar lo reemplazó como vicepresidente don Carlos Behrend.
Un Cessna 180 de la época
Entre lluvias, sol y contento – porque recibieron un Cherokee 140 B crudo – , proyectaron raid a Punta Arenas para el 13 de Septiembre. Mientras tanto echaron a funcionar el siguiente pedido:
Carta a los honorables, solicitando subvención extra para el Club Aéreo de Osorno, dirigida a Narciso Izurieta, Julio von Muhlenbrok, Américo Acuña, Pedro Ramírez, Mario Hurtado, Pedro Jáuregui y en carta aparte les agradecieron la subvención recién recibida.
Don Jorge Momberg y sus ayudantes transportaron plantas para detener las dunas en La Barra.
El Club Aéreo, en buena hermandad, reparó el PA 18 SOC para entregarlo a planeadores sin especificación de fecha de pago.
Dos hombres, pioneros del Club Aéreo, iniciaron el vuelo más largo: Hans Ott promotor del vuelo a vela, en accidente en Lo Castillo y Eduardo Sanfurgo, socio antiguo, en su lecho.
Nuevos Piloto Privado: Hernán Kemp y Gerardo Tuemmers.
De viajes:
El SOG, detenido en Bariloche por contrabando.
1970
Había mucha esperanza en un turismo que aportaría ingresos. Lamentablemente la Dirección de Aeronáutica denegó la autorización en repetidos mensajes, agregando además requisitos especiales para los socios extranjeros.
De los daños:
Los daños del SOE, no son de consideración, Sólo la hélice, el motor, el carburador, la bancada, la punta de ala y algunos abollones en el fuselaje…
Hay dificultades jurídicas que se oponen al rescate del SOG detenido por contrabando en Argentina. Comisionan oficios notariales al Consulado Argentino en Concepción tendientes al rescate del avión retenido en Bariloche. Los socios Ricardo Momberg y Konow están detenidos en Argentina y no se sabe cuándo puedan regresar.
Recuperado avión SOG detenido en Argentina. Costo: (equivalente al precio de 2/3 del avión) a pagar por mitades entre los causantes, dentro de seis meses. E. Konow, expulsado del Club por negarse a pagar toda la parte de gastos que le corresponde al ser quien los ocasionó y por acción reñida con la conducta como socio del Club Aéreo.
Los buenos sucesos:
– Roberto Montecino trajo en vuelo avión Cherokee comprado en EE UU.
– Martin Elizalde (el accidentado en el volcán Puyehue en Enero del 69), ofreció un espacio para secretaría de Informaciones del Club en el local de la Cruz Roja de Hombres.
– Decidieron en diez minutos la compra de un PA 18 ofrecido por Valdivia. Jorge Momberg hizo el préstamo y firmó el cheque por 1/3 del valor.
– Resultados de la rifa de un Austin Mini entregado al costo por el distribuidor Dobri Dobrew; “Buenos beneficios”. Participaron del producto al Club de Planeadores por su eficiente colaboración.
Definiciones:
– Enrique del Valle, presentó proyecto de reglamento para la Escuela.
– Destinaron aviones para uso exclusivo de Escuela de Vuelo.
– Revisado y aprobado reglamento 1970 de Escuela de Vuelo.
– “El director de la Escuela de Vuelo no forma parte del Directorio del Club.”
Producto:
– Nuevos pilotos: Yolanda Onnen, Ronald Klark, Ivan Dobrew, Joaquin Exss Sonne, Leonardo Bisset y Fritz Jaeger Dill-
Gestiones:
– Advertencia del Presidente E. Shönherr: ”Atentos a nueva ley de fomento y desarrollo para las provincias de Valdivia, Osorno y Llanquihue; podríamos obtener algún beneficio”.
Correspondencia despachada:
– Solicitando subvención especial al Ministerio de Hacienda.
– Carta a Aniceto Rodríguez (Senador que vuelve a la actualidad) solicitando apoyo para subvención extra.
– Al Presidente electo de la República, Dr. Salvador Allende G., felicitándolo por su elección…
Correspondencia recibida:
– DGAC. NOTAM ·# 1
– MINISTERIO DE DEFENSA. SUSPENDIDA TODA ACTIVIDAD DE VUELO.
– Murió el Comandante en Jefe del Ejército General Rene Schneider (25 Octubre).
– Nuevo Comandante en Jefe FACH: Cesar Ruiz Danyau.
– Diputado Felipe Ramírez, obtuvo subvención extra.
(1) Ver también en Sección CRONICAS – Un intruso en un festival aéreo civil – Julio 2, 2020
(2)
Planeador Minimoa “Argentina” que el piloto alemán Hans Ott (pionero volovelista en nuestro país) trasladó por ferrocarril desde Argentina a Chile en 1939. Hoy se exhibe en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile
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