(Extraído de la Historia Aeronáutica de Chile de Enrique Flores – 1950)

 

 

El año 1915 se inició con un gran concurso aeronáutico organizado por el Aero Club de Chile, que se llevó a cabo el viernes 1° de Enero en el aeródromo de la Escuela de Aeronáutica Militar de Lo Espejo. Clodomiro Figueroa, por cierto estaría entre los participantes.

Esta reunión, la primera en su género verificada en Sudamérica, constituyó el más efectivo exponente del desarrollo alcanzado por la aviación nacional. Los anuncios hechos por la prensa acerca del festival y su noble finalidad de reunir fondos para la “Olla de los Pobres”, para las familias sin recursos de extranjeros que debieron dirigirse a combatir a Europa y para el monumento a los aviadores caídos, atrajo a la capital muchos visitantes de provincias que quisieron participar del magno espectáculo. Once pilotos, de catorce inscritos tomaron parte en las diversas pruebas que comprendían un circuito, un concurso de aterrizaje, vuelos de estilo y acrobacia, y demostración de lanzamiento de bomba sobre un blanco.

A las 09:00 horas se dio comienzo al recorrido de 45 kilómetros, Aeródromo – Chalet del cerro Negro de San Bernardo –Virgen San Cristóbal – Aeródromo.

En Cerro Negro se controló la primera pasadas de los pilotos, con muy escasos intervalos, como sigue:

 

Avión
Grado
Nombre
Hora
Biplano Breguet de 100 HP
Teniente
Tucapel Ponce
09:08
Bleriot de 80 HP
Sargento
Eleodoro Rojas
09:09
Monoplano Bleriot de 50 HP
Capitán
Enrique Pérez
09:13
Sánchez Besa
Sargento
Juan Verscheure
09:17
Bleriot de 80 HP
Civil
David Fuentes
09:19
Bleriot de 50 HP
Teniente
Federico Baraona
09:24
Bathíat Sánchez
Civil
Luis Page
09:26
Biplano Sánchez Besa de 80 HP
Teniente
Víctor Contreras
09:36
Bleriot de 80 HP
Civil
Clodomiro Figueroa
09:39
Deperdussin de 70 HP
Teniente
Antonio Urrutia
09:50

 

Los aparatos llegaron sin novedad hasta la Virgen del cerro, donde efectuaron espectaculares virajes en demanda de la meta final. Cuando sobrevolaba el centro de Santiago, con rumbo sur, el Sánchez Besa de Verscheure sufrió una falla de motor, obligando al piloto a un aterrizaje de emergencia en el Parque Cousiño. El resto de los concursantes llegó al aeródromo de Lo Espejo, computándose los siguientes tiempos finales por cada piloto:

 

Avión
Grado
Nombre
Tiempos finales
Minutos/Segundos
Bathíat Sanchez
Civil
Luis Page
25
22
Bleriot de 80 HP
Sargento
Eleodoro Rojas
27
2
Deperdussin de 70 HP
Teniente
Antonio Urrutia
28
25
Biplano Breguet de 100 HP
Teniente
Tucapel Ponce
28
44
Bleriot de 80 HP
Civil
David Fuentes
30
18
Monoplano Bleriot de 50 HP
Capitán
Enrique Pérez
34
13
Biplano Sánchez Besa de 80 HP
Teniente
Víctor Contreras
34
56
Bleriot de 50 HP
Teniente
Federico Baraona
35
11
Bleriot de 80 HP
Civil
Clodomiro Figueroa
29
32

 

Figueroa partió en sexto lugar, pero por haber sufrido una falla del motor, se vio obligado a regresar al aeródromo, cumpliendo al final el recorrido en el tiempo indicado.

 

image001

 

image003

Tte. Tucapel Ponce en su Breguet de 100 HP

Luis Omar Page con su Bathita Sánchez (Motor Rhone de 60 HP)

 

La segunda parte del programa se desarrolló en la tarde, con una afluencia enorme de gente que se trasladó al campo de aviación en toda clase de medios. En un tranvía especial de la línea San Bernardo viajó el Presidente de la República, Ramón Barros Luco, acompañado de sus Ministros y miembros del Cuerpo Diplomático. Compitiendo con el tranvía presidencial, una caravana de automovilistas y motocicletas corrían a su lado por el áspero camino de tierra, jalonado por los poblados de San Miguel, Lo Vial, La Pirámide, Ovalle y La Cisterna. Otros en carruajes a caballo y algunos esforzados a pie, desde los barrios mas cercanos se dirigieron a la Escuela, aquella asoleada tarde del primer festival aeronáutico de Sudamérica.

El Presidente llegó al recinto del aeródromo de Lo Espejo mas o menos a las 16:00 hrs , dándose comienzo de inmediato a las pruebas de aterrizaje. A esta hora, las tribunas y localidades preparadas expresamente, estaban repletas de una muchedumbre ansiosa de presenciar el desarrollo del interesante programa.

Para la prueba de aterrizaje, cada piloto debía tomar 500 metros de altura, cortar motor y aterrizar los más próximo al centro de un círculo marcado en la cancha, frente a las tribunas principales. Se consideraban faltas, colocar contacto después de interrumpido el funcionamiento del motor y causar algún deterioro al material.

Los pilotos emprendieron el vuelo el siguiente orden y aterrizaron en las condiciones que se indican:

 

Nombre
Despegue
Descenso
Metros del Centro
Observaciones
Castro
16:52
17:15
111
Fuentes
16:53
17:07
153
Ponce
17:07
17:20
8
Primer Lugar
Rojas
17:12
17:24
10 mt 15 cm
Contreras
17:25
17:39
Descalificado
Page
17:30
17:41
62
Pérez
17:39
17:57
Descalificado
Urrutia
17:46
17:57
Descalificado
Figueroa
17:56
18:07
26 mt 20 cm
 
Verscheure
18:02
18:12
Descalificado
Baraona
18:17
18:30
Descalificado

 

El capitán Pérez fue descalificado por aterrizar fuera de la pista, sobre el ala izquierda, sufriendo la rotura de la hélice y una rueda. El Teniente Baraona tambien aterrizó fuera de la pista, pero sin causar daño al aparato. El resto de los concursantes fueron descalificados, por haber colocado motor durante el descenso.

Por la hora avanzada, los organizadores del festival resolvieron suprimir los vuelos de estilo programados, llevándose a cabo un vuelo libre de presentación, de 5 a 10 minutos como máximo, por cada uno de los pilotos. En esta prueba se destacaron, principalmente, el sargento Rojas, por sus atrevidos virajes sobre el ala izquierda y descenso en espiral cerrado; el sargento Verscheure, por un espléndido aterrizaje a motor completamente detenido; Figueroa, que repitió sus acostumbrados virajes a baja altura, y Page, quien realizó dos “loopings” y virajes escarpados, que fueron entusiastamente aplaudidos.

El número sensacional de la tarde lo constituyó el primer bombardeo aéreo en público, realizado por el teniente Ponce, quien lanzó dos bombas de 10 libras cada una desde una altura de 300 metros, con gran precisión, cayendo a poca distancia del blanco marcado en la cancha con una cruz.

 

image005 image007

Figueroa en su Bleriot “Valparaiso”

Figueroa con el Cónsul chileno en Guayaquil

 

A mediados de 1915, Figueroa parte al Norte con sus monoplanos “Valparaíso” y “Tucapel”, deteniéndose en Antofagasta y Arica, para realizar algunas exhibiciones. Desde Arica continuó a Bolivia, iniciando casi simultáneamente con Page, algunas demostraciones de vuelo en Alto de La Paz, las cuales debió interrumpir por prohibición del gobierno boliviano. (Page había realizado en Oruro el 31 de Julio, en el monoplano Bathiat Sánchez “Punta Arenas”, el primer vuelo registrado en los anales de la historia de Bolivia).

En vista de esta dificultad, Figueroa se dirigió a Arequipa, en cuyo pintoresco lugar hizo tres vuelos, que fueron los primeros registrados en los anales de la apacible vida de la ciudad peruana. Luego siguió a Mollendo, donde tuvo la desgracia de atropellar con su monoplano “Tucapel” a una mujer que tenía una guagua en brazos y sujetaba de la mano a un chico de dos años de edad, ocasionando la muerte de este último y algunas contusiones a la mujer. Este lamentable percance provocó gran consternación, pero hubo consenso unánime en reconocer que el desgraciado accidente fue motivado por la imprudencia de la víctima, al cruzar la cancha en los momentos del aterrizaje.

Refiriéndose a los vuelos de Figueroa, la prensa peruana comentó :”El triunfo del aviador chileno brillará como un cielo sin nubes, porque nadie podrá negar que la volación realizada será un acontecimiento que perdurará en los anales de la vida del puerto de Mollendo”.

Terminada en Lima la jira por el Perú, a mediados de septiembre de 1915, Figueroa continuó a Guayaquil, donde repitió sus interesantes demostraciones aéreas con gran éxito y acogida de los ecuatorianos. Fue el primero en volar en Babahoyo, Daule, Vinces, Machala y Pasaje, empleando en medio de esa zona selvática, pequeños espacios libres para desarrollar sus exhibiciones.

Con motivo de la celebración en Marzo de 1916 de la Primera Conferencia Aeronáutica Panamericana, se organizaron dos concursos de aviación. El primero se verificó el día 11 de Marzo en el ValparaísoSporting Club y consistió en una carrera de aeroplanos, una competencia de vuelos “en ocho” y una prueba de aterrizaje con descenso en espiral. En la carrera de aeroplanos que consistió en el recorrido Cancha del Sporting Club – Escuela Naval – Cancha del Sporting, participaron once pilotos militares y tres civiles, ocupando los tres primeros lugares el sargento Mansilla (monoplano Bleriot de 80 HP), el Teniente Federico Baraona (fue mas tarde Director de la Escuela de Aviación, Director de Aeronáutica y Consejero de LAN) y en tercer lugar, Clodomiro Figueroa en el monoplano de su construcción Goudou– Figueroa. El domingo 19 de Marzo se efectúa un nuevo concurso en el Club Hípico de Santiago a cuyo término Clodomiro Figueroa ofrece arriesgadas evoluciones en su monoplano “Tucapel” que le valieron entusiastas aplausos.

Mientras la aviación militar sufría una profunda crisis por falta de medios la aviación civil seguía desarrollando sus actividades destacando particularmente los pilotos Rojas, Fuentes y Page entre otros. Figueroa continuaba en su empeño de construir aviones en su modesto taller de calle Almirante Barroso, simultáneamente con la realización de algunos vuelos en diversos lugares del país. El 30 de enero de 1917, ofreció sus servicios a la IV División de Ejército que efectuaba maniobras en los alrededores de Temuco. Con este motivo voló acompañado por el Teniente Santelices, con quien cumplió algunos ejercicios de observación militar.

En un vuelo combinado con Rojas, Clodomiro Figueroa contribuyó a dar relieve a la recepción tributada en Valparaíso con motivo de la llegada de la flotilla de submarinos al mando del contralmirante Luis Gómez Carreño, el 20 de julio de 1918. Después se dedicó intensamente a preparar la presentación de un aparato Goudou – Figueroa, con el cual obtuvo, el 11 de Octubre de 1918”, el honroso premio “AeroClub de Chile” en la Primera Exposición de Aeroplanos nacionales.

Esta exposición organizada por el Aero Club de Chile, primera de su índole llevada a cabo en Sudamérica y cuya apertura el 9 de Octubre había contado con la concurrencia del Presidente de la República Ramón Barros Luco, quiso estimular a los aficionados a la ciencia de la aviación. Los modelos expuestos se clasificaron en las siguientes categorías: a) modelos técnicos b) modelos originales c) modelos de construcción d) modelos copia e) modelos para pruebas de vuelo y, finalmente accesorios para aeroplanos.

Entre los modelos de técnica se presentó, entre otros, un helicóptero a dos hélices superpuestas girando en sentido contrario, cuyas aspas, al detenerse el motor, ofrecían una gran superficie sustentadora que posibilitaba el descenso lento del ingenioso aparato. Esta idea fue concebida por los medios hermanos Benjamín Urzúa Sepúlveda y Armando Fernández Sepúlveda, quienes después de varios años de labor ofrecieron se invento a la firma inglesa Handley Page, la cual exigió una cantidad subida de libras esterlinas para afrontar los gastos de ensayo. Por falta de medio s económicos, los jóvenes chilenos se vieron privados de llevar a la práctica su original invento.

Con ocasión de celebrarse en el Club Hípico de Santiago el tradicional torneo militar de Año Nuevo, el 1° de Enero de 1919 se cumplió un hecho de trascendental importancia en la historia de la aviación chilena.

Como un número especial del programa elaborado para ese día y a fin de comprobar los beneficios que-podría reportar la aviación al correo entre ciudades, el popular aviador Clodomiro Figueroa ensayó el primer servicio aeropostal entre Santiago y Valparaíso, conquistando una honrosa primacía en América.

Durante una semana se anunció por la prensa la realización de este vuelo que debía tener necesariamente los caracteres de un acontecimiento de gran significación.

La fecha elegida por el aviador permitió el intercambio, por la vía aérea, de profusos mensajes de Año Nuevo entre la capital y el primer puerto de la república.

 

image009

Clodomiro Figueroa en los momentos de iniciar el primer vuelo de correo aéreo establecido en Chile y Sudamérica. Con excepción de algunos ensayos de correo aéreo efectuados en 1911 por aviadores franceses, los países comprometidos en la Primera Guerra Mundial no iniciaron esta clase de servicios sino hasta marzo de 1919, lo cual destaca aún más la primicia de Figueroa.

Para financiar los gastos del viaje, Figueroa hizo una emisión especial de estampillas de cinco pesos en papel fotográfico, que adquirió con el tiempo un gran valor filatélico.

A las 08:25 horas del miércoles 1° de enero de 1919, Figueroa despegó desde el Club Hípico de Santiago con una valija de correspondencia que le fue entregada por el Capitán Enrique Pérez Lavín, mientras el numeroso público reunido en dicho lugar aclamaba al piloto. Después de una hora y quince minutos de vuelo, el monoplano “Valparaíso” de 80 HP., empleado para esta prueba, aterrizó en Playa Ancha.

Recibida la correspondencia por los principales diarios de Valparaíso, se procedió a distribuirla directamente a los destinatarios, obteniendo los mensajeros como remuneración un peso por cada una de las quinientas cartas que contenía la valija.

Debido a fuerte viento reinante, Figueroa debió aplazar la hora del regreso a Santiago hasta las 19:05 hrs. Una muchedumbre entusiasta vivó al piloto en los momentos de elevarse, desde Playa Ancha con destino a la capital. Media hora antes de llegar a Santiago fue sorprendido por la obscuridad, debiendo tomar toda clase de precauciones para el descenso en el Club Hípico, donde no fue esperado en la creencia de que habría desistido de regresar el mismo día por lo avanzado de la hora. Por esta razón no encontró encendidas las fogatas dispuestas para un eventual aterrizaje nocturno y el aviador no tuvo otra alternativa que guiarse por el color blanco de las empalizadas de la pista de carrera, apenas perceptibles en medio de la noche.

image011

Primera estampilla chilena de Correo Aéreo, empleada por el aviador Figueroa para el franqueo de la correspondencia conducida entre Santiago y Valparaíso el 1° de enero de 1919 y, posteriormente, con ocasión del primer viaje del correo aéreo internacional entre Chile y Argentina, llevado a cabo por el mismo aviador el 20 de agosto de 1921.

 

 

Sin pérdida de tiempo Figueroa se trasladó a las oficinas de “El Mercurio” y “El Diario Ilustrado”, donde hizo entrega de aproximadamente cuatrocientas cincuenta cartas, las que fueron distribuidas esa misma noche. Luego el aviador se dirigió a La Moneda con un mensaje especial enviado por el intendente de Valparaíso al Presidente Sanfuentes.

Con este histórico vuelo, Clodomiro Figueroa, el hombre de las múltiples realizaciones en el campo aeronáutico, agregó un nuevo triunfo de trascendental importancia para el progreso de la aviación nacional.

Por una delicada situación internacional que vivía entonces el país, la Escuela de Aviación organiza en 1920 un curso de aspirantes a oficiales de reserva para aumentar los efectivos requeridos. Previo el examen tomado el 11 de Agosto , 26 ciudadanos obtienen esa calidad, entre ellos Clodomiro Figueroa, Emilio Castro y David Fuentes. El 8 de Octubre los aspirantes proceden a la ceremonia de la Jura de la Bandera y luego son sacados a la cancha cuatro aviones, correspondiendo al Capitán Armando Castro ser el primero en emprender el vuelo en un Avro 110 HP. Lo siguieron el mayor Houston, en Scout, y los aspirantes Emilio Castro y Clodomiro Figueroa, en Bleriot.

Durante el desarrollo del curso, el aspirante Clodomiro Figueroa, llevado por su entusiasmo, obtuvo autorización para volar en un monoplano Bristol de la Escuela de Aviación, practicando evoluciones con perfecto dominio del avión.

El 20 de Agosto de 1921, Clodomiro Figueroa inscribe su nombre una vez más en la historia de la aviación al establecer ahora el primer correo aéreo internacional entre Santiago y Mendoza.

Figueroa recibe a mediados de 1921 un monoplano parasol Morane Saulnier con motor Le Rhone de 110 HP., encargado a la referida firma en Paris el 30 de Julio de 1913, año en que Figueroa intentó infructuosamente cruzar los Andes con su débil Bleriot.

La declaración de la Guerra Europea impidió a Francia cumplir en su debida oportunidad con este pedido, viéndose obligado el piloto a esperar pacientemente la hora de su reivindicación mientras los aviadores militares le arrebataban la gloria de cruzar primero los Andes.

 

 image013

En cuanto recibió el nuevo aeroplano, procedió bautizarlo con el nombre de “Valparaíso Chile”, efectuando en él los vuelos necesarios para conocer sus características.

Deseoso de cumplir el viejo compromiso pendiente con los porteños, de trasmontar los Andes, el 20 de Agosto inició el vuelo desde El Bosque a las 06:20 horas, conduciendo una valija con 60 cartas que debía dejar en Mendoza para luego regresar a Valparaíso sin aterrizar y ofrecer a los donantes del avión el homenaje de su gratitud con esta magnífica hazaña.

 

Al término de una hora cuarenta y cinco minutos Figueroa a llegó a la ciudad de Mendoza, donde dejó caer el saco con correspondencia, realizando varios “loopings” antes de emprender el regreso a Chile. Volaba en demanda de la cordillera cuando en las cercanías de Luján de Cuyo advirtió que el motor fallaba, decidiendo efectuar un aterrizaje de emergencia en la estación de Pedriel, a 22 Km de Mendoza. El descenso se hizo sin novedad, a pesar del desconocimiento del terreno por parte del aviador. Una vez en tierra, comprobó que se había destruido un cilindro a causa del recalentamiento provocado por el empleo prolongado del motor a pleno régimen de trabajo.

Las autoridades argentinas de la zona donde aterrizó acompañaron a Figueroa hasta Mendoza para presentar sus saludos al cónsul chileno, Luis F. Torres, que timbró la bandera nacional con que el aviador envolvió su cuerpo para la travesía. Figueroa permaneció durante mas de una semana como huésped de Mendoza, tratando de subsanar la falla producida a fin de regresar a Chile por vía aérea. Convencido de la imposibilidad de reparar el motor en un tiempo prudencial y por no contar con los medios económico suficientes, resolvió regresar en el transandino a Santiago.

El 30 de Agosto fue recibido en triunfo en la Estación Mapocho, celebrándose con diversas manifestaciones el cumplimiento de la palabra empeñada por Figueroa. Junto con establecer el primer correo internacional entre Chile y Argentina, el popular piloto conquistó el honor de ser el primer aviador civil que cruzó la cordillera de los Andes, en aeroplano,. La totalidad de los pilotos que precedieron a Figueroa en el cumplimiento de esta hazaña pertenecía al ejército chileno, italiano, argentino y francés, constituyendo la única excepción la aviadora francesa Adrienne Bolland.

El lunes 16 de Enero de 1922 ocurre un grave accidente en el aeródromo de El Bosque en que pierde la vida el Teniente Julio Illanes. Piloteando el Avro N° 77 “Colchagua” pierde velocidad al pasar sobre el Observatorio Astronómico para aterrizar y choca contra un alto nogal, perdiendo un ala. Clodomiro Figueroa presente en el aeródromo sería uno de los primeros en llegar al sitio del accidente para sacar la Teniente Illanes, mortalmente herido, entre los escombros. Dificultó sobremanera el salvamento, la electrización del agua de la acequia, ocasionada por un alambre de alta tensión que quedó enredado en los restos del aparato.

Al atardecer del 3 de Agosto de 1923, los diferentes círculos allegados a las actividades aeronáuticas del país fueron sorprendidos dolorosamente con la noticia del grave accidente ocurrido al aviador civil Clodomiro Figueroa en el Avro “General del Canto”.

En efecto, a las 17:30 hrs de ese día, mientras efectuaba un “looping”, conduciendo como pasajero al Sargento 1° Isaac Necochea, el aparato se precipitó en tirabuzón desde mil metros de altura, siendo imposible al piloto poder recuperar la posición normal de vuelo. Una gran cantidad de público corrió al lugar de la caída en la chacra “La Serena”, de Marcial Martínez, recogiendo en grave estado a ambos aviadores. Trasladados a la enfermería de la Escuela, Necochea falleció a los pocos momentos de llegar. Figueroa se debatió entre la vida y la muerte durante varias semanas, hasta que logró recuperarse venciendo las peores complicaciones presentadas durante la convalecencia.

 

image015 image017

Aviones de propiedad de Figueroa con los cuales organizó, sin ayuda oficial, la primera Escuela Civil de Aviación en El Bosque en 1923

El Avro “General del Canto” de Figueroa, en el cual sufre el grave accidente junto al sargentoNecochea

 

Interrogado sobre las causas del accidente, manifestó:

“Hacía rato que volábamos a gran altura, sin que el aeroplano demostrara ningún indicio de falla. A dos mil metros hicimos varios “looping” en perfectas condiciones y otros ejercicios de menor esfuerzo. Convencido del buen estado del motor, advertí a Necochea que haríamos algunos tirabuzones.

“Habíamos descendido unos 500 metros, cuando me di cuenta de que el bastón no obedecía a mis maniobras. Creí en el primer momento en la rotura del cable de comando, pero a un segundo impulso sentí que cedía algo. Me volví entonces al sargento Necochea y, con gran sorpresa, lo vi recostado sobre el borde del aeroplano, manteniendo fuertemente asido con una de sus manos el bastón de doble comando.

“Hice cuanto pude por que el sargento recobrara su conocimiento, pero todo fue inútil. Comprendiendo la gravedad del caso, ya no me dediqué sino a tratar de estabilizar el aparato. Por desgracia, la caída fue rápida y en un instante estuvimos estrellados contra el suelo. Después no me di cuenta de lo que sucedió”.

 

image019

El día de la inauguración de la primera Escuela Civil de Aviación, Figueroa acompañado por el Teniente Montecino y el sargento Necochea (de blanco atrás), entre otros.

 

La comisión designada para investigar las causas de este accidente, dictaminó que era muy probable se hubiera producido por desconexión de un comando.

(Figueroa en su dilatada carrera como aviador y constructor precursor, no sólo logró reconocimiento y aplausos, sino que pese a sus múltiples accidentes murió finalmente, como la mayoría, en su cama en el año 1958).


Agregar un comentario

Su dirección de correo no se hará público. Los campos requeridos están marcados *