Una leyenda de los tiempos modernos de la historia de LAN

(Por Julio Matthei Sch.)

 

image001Terminada la Segunda Guerra Mundial el mundo se vio inundado por una oleada de ex combatientes o simples reclutados en el servicio militar de las potencias beligerantes, que buscaban huir de la devastación de la guerra y rehacer su vida en la paz que ofrecían otras tierras y otras gentes. Esta oleada también tocó las costas chilenas trayéndonos pilotos alemanes y británicos o de ascendencia de esas nacionalidades. Ante la escasez, Lan Chile los recibe con los brazos abiertos sin importarle el bando de que provenían. Así alemanes (Pfeffer, Hoffmann, Mattich, Thiele) y británicos (Lowery, Mac Queen) se integran a una empresa chilena, olvidan sus desavenencias históricas y comienzan a hacer un aporte que irá en aumento a medida que ascienden en el escalafón de pilotos. La mayoría de ellos terminará en actividades de instrucción e inspección donde demostraron su gran calidad, imprimiéndole un sello de gran profesionalismo a varias generaciones de pilotos.

 

Sin desmerecer los múltiples e importantes aportes de muchos otros pilotos de LAN nacidos y criados en tierra chilena, hay que reconocer que gran parte del alto standard actual de los pilotos de LAN se gestó con el ejemplo y las enseñanzas de aquellos.

Uno de esos pilotos fue don Kurt Pffeffer Eickenrodt.

 

Nacido en Hannover (1925), Alemania, como hijo de un oficial del ejército alemán y madre chilena, estudió primero  Bachillerato en Humanidades (se observa hasta hoy su vasta cultura) y luego en 1943, siguiendo las huellas de la carrera militar de su padre , ingresó a una de las Escuelas de Aviación Militar Alemana. Recuerda que desde niño le gustaban los aviones y la profesión del padre significaba continuos viajes de traslado que sólo terminaron al establecerse la familia en Viena a partir de 1938. Su primer vuelo como pasajero lo efectuó a los 12 años.

 

Como la mayoría de los jóvenes alemanes de su generación, Kurt pertenecía a las juventudes “hitlerianas”, organización que se preocupaba tambien de incentivarlos en actividades deportivas proporcionándoles las facilidades requeridos. Apasionado por los aviones, se inscribió en la actividad del vuelo a vela, donde se comenzaba por unos saltos de 40 a 50 metros de distancia, instalados en una especie de planeador. Todo esto en la “Wasserkuppe” (en el Rhön), la cuna del vuelo a vela en Alemania. Una vez que el aprendiz estaba sentado y amarrado en el aparato de estructura totalmente abierta, unos oficiales lo jalaban y así se lograba “volar”.  Pero al constatar Kurt que después del “vuelo” había que transpirar cuesta arriba para reposicionar el artefacto, dejó de participar de la actividad. Mas tarde a su ingreso a la Escuela de Aviación N° 1 de la Fuerza Aérea Alemana (Luftkriegsschule N° 1) de la ciudad de Dresden, efectuaría sus primeras prácticas de vuelos en un “Baby”, un planeador de verdad. Hacía las veces de “colador” de aptitudes para el vuelo; los que no aprobaban eran destinados directamente a la especialidad, menos apreciada, de paracaidistas…!

El programa de instrucción contemplaba luego 8 vuelos de instrucción en un Bücker 181, el avión monomotor standard de la Fuerza Aérea alemana, con lo cual el alumno quedaba, al aprobar, capacitado para volar solo. Sucesivamente, Kurt pasó a instrucción de vuelo acrobático, tanto conBücker 131, como con Junkers W 33 y Arado 96, un avión con tecnología más avanzada y que era requisito previo para la instrucción en aviones Messerschmitt Bf 109. La formación como piloto comprendía tambien vuelos “cross country” (conocidos tambien como “triángulos de navegación”).

Si bien Kurt alcanzó a recibir un completo entrenamiento en los Me Bf 109, la escasez de combustible y la situación bélica cada vez más complicada de los alemanes hacia fines de la 2ª Guerra Mundial, impidieron su designación en misiones de combate. Tras completar su formación en la Escuela de Aviación en Dresden, fue destinado primero al Escuadrón de Caza de Entrenamiento N° 101 enLandau y finalmente al Escuadrón de Caza de Reserva N° 1 (Deiningen) ubicado a unas dos horas de vuelo del frente, prácticamente inalcanzable por la falta de combustible.

 

En enero del 45, casi al terminar el conflicto bélico, lo designaron para una misión especial, que se iba postergando por malas condiciones meteorológicas sobre los Alpes. Mientras esperaba que el tiempo mejorase, llegó la noticia del suicidio de Hitler y si bien le dieron la orden de volver a su casa, debía antes cumplir la referida misión especial. Así fue como Kurt con otro oficial, parte a cumplir en un monomotor liviano biplaza Bü 181 un absurdo y postrer ataque con cargas de dinamita a una base de bombarderos americanos en el Norte de Italia… Producida la rendición de Alemania y estando prácticamente invadido por los cuatro puntos cardinales, deciden hacer su escape desde Salzburgo, su punto de salida para el referido ataque, a un pueblo cerca del Lago Constanza donde pretendían ser cobijados en casa de familiares del compañero de misión. Tratando de eludir cualquier contacto posible con aviones cazas aliados (el Bü 181 era un avión de madera que con simple disparo se incendiaría fácilmente), se internan en los Alpes donde quedan encerrados por la nubosidad. En una maniobra muy exigida rozan con un ala contra el suelo terminando estrellados, controladamente, en una loma alpina plantada de papas. El avión, de tren fijo, queda arruinado pero sus ocupantes ilesos. Después de incendiar el avión (el reglamento había que cumplirlo aún en la derrota !! ) mediante un disparo de una pistola de señalización al estanque de combustible, inician su caminata regreso a casa.

Siempre a pie se trataba de evitar cualquier encuentro con las fuerzas francesas y rusas. Caminaban a través de montañas en un campo donde habían otros oficiales de la Fuerza Aérea Alemana. La mayoría de ellos eran paracaidistas que habían llegado desde Italia. Gracias a ellos, especialmente entrenados en sobre vivencia, pudieron apagar el hambre sacrificando un caballo… Después de una serie de otras penurias y peripecias (incluso el paso por un centro de acopio de prisioneros del cualKurt se escabulle por falta de vigilancia y ayudado por su estampa inofensiva de “niño soldado” ), logra reunirse con su familia: madre, hermano y hermana, en Viena. Esta última etapa la completa cruzando de noche a nado el rio Danubio tratando de acercarse a una estación de tren, en una zona ya ocupada por los rusos y que había que evitar. En el camino, de hecho, se encontró con un soldado  ruso y pensó “hasta aquí no más Ilegué”… Pero gracias a una vieja chaqueta, que le habían regalado unos campesinos, el militar no le prestó atención. Logró tomar el tren, bajó en la estación anterior al terminal de Viena y, durante la noche, llegó a su casa sin saber si iba a encontrar a su familia, que afortunadamente aún estaba allí, a excepción de su padre.

Después de dos años de apreturas económicas, sin mucho dinero y considerando la absoluta imposibilidad del regreso del padre, General del Ejército alemán tomado prisionero por los rusos enStalingrado, Kurt se decide emigrar a la tierra natal de su madre. Con ella se embarca en Génova (Italia), alrededor del 15 de julio de 1947, para llegar a Chile (vía Buenos Aires – Mendoza – Los Andes por ferrocarril ) el 4 de agosto.

 

Hizo sus primeras armas como “chileno”, empleado en la firma Wagner y Chadwick, dueña de la Viña San Pedro. Su tarea, entre otras labores, era llevar contabilidad y rendir cuenta de unos dineros. Con humor recuerda el desarrollo de un procedimiento de su ocurrencia , que sólo él entendía, y que consistía en que si faltaba dinero él lo aportaba de su bolsillo, en caso contrario, el excedente entraba a ese mismo bolsillo… Por cierto que su reemplazante tuvo arduo trabajo en descifrar el sistema “Pfeffer”.

Al cabo de poco más de un año se entera de un concurso para pilotos en Lan Chile y se presenta con su licencia alemana y sus aproximadamente 500 despegues a falta de un registro más exacto de horas de vuelo. El 8 de enero de 1949 rinde satisfactoriamente un examen teórico escrito y posteriormente un examen práctico de vuelo ante el piloto instructor Cirilo Halley, en uno de los dos bimotores Beechcraftque LAN destinaba a la instrucción. Kurt había piloteado solo una vez en Alemania un avión de características parecidas y todavía le divierte recordar que en esa oportunidad saliendo de las nubes, casi choca con un ala contra el campanario de una catedral…!!  Una vez conseguido el certificado de Lan, se dirigió a la Dirección de Aeronáutica y portando solo su licencia alemana, se le sometió a un especie de examen oral con lo que obtuvo su licencia de piloto privado. El 18 de Enero de 1949  Kurtse incorpora al cuerpo de pilotos en el lugar 42 de un total de 46. En la empresa lo recibe, como Gerente Técnico, el Comandante Luis Carmona L. y pilotos antiguos como Alfonso Cuadrado M. y Raúl Turner P., recién cumplían su primer millón de KM volados, entrando éstos al exclusivo club de los primeros 15 “millonarios” del aire LAN, que había a esa fecha.

En esa época, ser colocado en propiedad como copiloto en el rol de vuelo, no tomaba mucho tiempo. La “capacitación” era sumamente breve, a lo más unos días de familiarización teórica con el modelo de avión y luego un vuelo de “observador”, previo al primer vuelo sentado a la derecha. El vuelo como “observador” en mi caso fue en la ruta Santiago – Arica, pasando por Ovalle, La Serena, Vallenar, Copiapó, Antofagasta, Tocopilla e Iqujque. Lan “capacitaba” entonces a sus pilotos en todos los aviones de la flota: Glenn Martin 202, el Havilland, el Douglas DC-3 y el Lockheed Electra. Con el correr de los años y con la sofisticación de los sistemas incorporados a los aviones de cada vez mayor performance, la capacitación se volvería cada vez más exigente lo que Kurt experimentaría sucesivamente con los aviones jet Caravelle VI R, Boeing 707, Douglas DC-10 y Boeing 737. Después de tripular indistintamente los DC-3 y los Martín 202 como copiloto, Kurt  asciende en 1950 a Capitán de aviones De Havilland Dove, recién incorporados a la flota LAN.

A todo esto, Kurt disfruta en plenitud su vida de soltero. Cuentan que en cada posta había una quinceañera que suspiraba por él. Ni corto ni perezoso le hacía la corte a todas. Algunas llevaban su enamoramiento al extremo de querer casarse, y ahora, ¡ ya ! Frente a esas solicitudes comprometedoras, Kurt empleaba la táctica de la espera por una situación económica más sólida para afrontar tan grave decisión. Para ello había establecido cierta cantidad de dinero como meta, para estar en condiciones de dar el Sí. Cada vez que aparecía donde la quinceañera con ganas de casarse, le rendía cuenta del capital acumulado. Naturalmente esta cuenta crecía en forma extremadamente lenta y – ¡oh sorpresa! – frecuentemente retrocedía debido a gastos imprevistos. Con este ingenioso sistema,Kurt lograba finalmente frenar los ímpetus matrimoniales de sus enamoradas.

 

En 1953 vemos a Kurt Pfeffer inaugurando el servicio regional Balmaceda, Chile-Chico dependiente del Jefe Regional Puerto Montt, el capitán Luis Araya.

El Jefe de Operaciones de entonces, el Comandante Alfonso Cuadrado M. le dirigía el 6 de Febrero las siguientes instrucciones:

 

“”Con relación a su viaje a hacerse cargo de los vuelos en la zona de BAL, usted debe atenerse a las siguientes instrucciones:

1)           La Gerencia Comercial dará a usted instrucciones relacionadas con el aspecto administrativo comercial.

2)           Usted debe tener presente que este avión ha sido basado en BAL exclusivamente para el servicio de la zona, debiendo primar el interés de la provincia sobre el aspecto comercial.

3)           A pesar de la responsabilidad que le cabe a Maestranza, en lo que se refiere a stock de repuestos que se debe mantener en BAL, deberá encargarse personalmente de revisar los repuestos, pidiendo aquellos que vaya necesitando con el objeto de asegurar un servicio regular en la zona.

4)           Igualmente, deberá preocuparse de que el avión que va a su cargo salga provisto de equipo de emergencia, incluyendo 13 chalecos salvavidas, los que serán usados en los vuelos que, a su entender, se precisen.

5)           El equipo de extinguidores del avión, así como el de salvataje en general deben ser materia de su preferente atención.

6)           Cuando estime necesario hacer vuelos de reconocimiento, con el objeto de estudiar la posibilidad de efectuar nuevos servicios zonales, usted deberá pedir la autorización pertinente por medio de un radiograma, al Jefe del Departamento de Operaciones.

7)           Si de acuerdo con la práctica usted estima que es posible modificar la presente regulación, obteniendo resultados más beneficiosos, sus sugerencias deberá proponerlas por escrito a la Jefatura de Operaciones. Igualmente, deberá proponer por escrito los nuevos servicios que usted considere que sería necesario efectuar, teniendo presente que esos vuelos deben hacerse dentro de los límites de seguridad establecidos, con el material de vuelo a su cargo y servir al progreso zonal.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA EL SERVICIO REGIONAL DE BAL.-

  1. A) Mínimos meteorológicos

No se operará el servicio regional BAL-CHO-BAL en condiciones frontales activas (lluvia fuerte, chubascos, nieve, aguanieve, formación de hielo a niveles bajos, precipitación helada, turbulencia moderada a severa etc.) que afecten en ruta o a cualquiera de los terminales.

Se autorizará sistemas frontales débiles (lluvia ligera sin precipitación helada, turbulencia ligera etc.) siempre que estos sistemas no estén afectando en una línea a ambos terminales, y que sean condiciones pre o post frontales débiles.

Las condiciones deberán ser VFR en ruta y terminales (1.000 FT techo, 5 millas de visibilidad o su equivalencia 300 MT techo y 8 Km de visibilidad).

 

REGULAR    DIURNO
     Despegue Aterrizaje
BAL       1000-5   1000-5
CHO      1000-5   1000-5

 

ALTERNATIVA DIURNO
Despegue Aterrizaje
BAL 1000-5 1500-5
CHO 1000-5 1500-5

 

  1. B) PLAN DE VUELO

1)    Hora máxima de salida y llegada.-Sólo se autorizarán operaciones diurnas comprendidas entre la salida y puesta del sol calculadas de acuerdo con las tablas del Anuario Observatorio Astronómico Nacional de la Universidad de Chile o del Almanaque Náutico del Smithsonian Institute.

2)    Tipo de despacho.- Se efectuará de acuerdo con los Reglamentos de vuelo visual (VFR). Queda estrictamente prohibido el vuelo IFR.

3)    Alternativas.- BAL y CHO sólo en condiciones  diurnas, de acuerdo con los mínimos descritos más arriba, Lago Buenos Aires y Los Antiguos.

4)    Limitación de aterrizajes y despegues con componente de viento cruzado.- No se operará en ninguno de estos dos aeródromos en condiciones de vientos cruzados en 90° con relación a las pistas, mayores de 30 KPH.

5)    Ruta y altura de vuelo.- a) Altura mínima de vuelo en ruta directa vía <Lago Buenos Aires 1000 FT sobre el agua, excepto en cruce cuesta ubicada al Sur de BAL que será de 4.500 FT.- b) Altura mínima de vuelo en ruta vía Este, VFR bajo nubes.-

6)    Mínimo de combustible.- Ruta directa vía Lago Buenos Aires

BAL-CHO:                            30 minutos

CHO-BAL:                            30 minutos

ALTERNATIVA CHO:         30 minutos

15 minutos por concepto de aproximaciones fallidas

45 minutos de reserva

TOTAL:                                 02:30 hrs. a razón de 140 LT horario

TOTAL:                                 350 litros

Mínimo de combustible.- Ruta vía Este

BAL-CHO:                            50 minutos

CHO-BAL:                            50 minutos

ALTERNATIVA CHO:         30 minutos

15 minutos por concepto de aproximaciones fallidas

45 minutos de reserva

TOTAL:                                 03:30 hrs. a razón de 140 LT horario

TOTAL:                                 490 litros

7)    Estado aeródromos

  1. a) Prohibidos los aterrizajes en pistas totalmente escarchadas
  2. b) Si la escarcha no alcanza a un 50%, los aterrizajes son permisibles
  3. c) Pistas cubiertas con nieve suelta con más de 8 pulgadas no deben ser autorizadas
  4. d) Las pistas que se encuentren en deshielo no serán autorizadas

8)  Conclusión.- Al hacerle este nombramiento esta Jefatura ha confiado en que sus condiciones, tanto profesionales como morales, serán una garantía para el cumplimiento de sus obligaciones en beneficio de los habitantes de esa esforzada región, ante quienes Ud. deberá mantener el prestigio institucional a que la LAN se ha hecho merecedora desde el año 1945 en que por primera vez uno de nuestros aviones voló por esa región austral.

Saluda atentamente a Ud. Alfonso Cuadrado Merino – Jefe Dpto. Operaciones.””

 

Como veremos más adelante su estadía fue mas breve de lo previsto. En todo caso le cupo hacer varios reemplazos al Jefe del Regional de Puerto Montt ese año y el siguiente, para quedarse luego destinado en 1954 con el cargo en propiedad.

 

Cuentan que Kurt (junto al capitán Julio Hoffmann) ya instalado en el hotel LAN de Balmaceda, se veían obligados a alternar con dos pequeños niños, uno hijo del meteorólogo Bahamondes y la pequeña hija del Jefe de Base, un señor de ascendencia francesa (al que todavía le penaban los alemanes por lo de la 2ª Guerra Mundial). El pequeño Bahamondes pasaba el día entero junto a Kurtpara que le explicara todo sobre los aviones. Ante la pregunta del niño que quería saber como podría lograr levantar el vuelo, Kurt le habría dicho que el asunto era muy fácil: Sólo tendría que correr muy rápido, extender los brazos y ya está! Cuando, después de varios intentos frustrados, el niño volvió donde Kurt a relatarle sus fracasos, éste le habría agregado que junto con alcanzar su máxima velocidad tenía también que retraer el tren de aterrizaje. Entusiasmado el niño agregó este detalle a sus próximos intentos, suspendiéndolos definitivamente al acumular varios “aterrizajes forzosos” sobre sus rodillas y su nariz.

image003Ambos niños, encariñados con los pilotos, terminaron desarrollando cada vez más confianza, hasta que la niñita del francés tuvo la mala ocurrencia de propinar una patada por detrás a Kurt. Sorprendido y adolorido, Kurt la puso en su lugar con una buena palmada, provocando un escandaloso griterío. No tardó en aparecer el padre de la criatura, que con sangre en el ojo, partió regalándole a Kurt – por fin ! – , la esperada oportunidad de un destemplado:

 

-¡Qué te has imaginado alemán de m………..!

No satisfecho con ello agarró le lanzó uno de esos contundentes pesos de una romana, que al esquivarlo diestramente Kurt, permitió que el proyectil pasara de largo dándole de lleno a un suboficial de la Fuerza Aérea de la dotación de Balmaceda. La historia culmina con un telex enviado por el Jefe de Posta a Santiago acusando al piloto Pfeffer de “locura”, exigiendo un sumario y su retiro de la posta. Este episodio efectivamente acortó la destinación de Kurt a solo tres meses en esa posta. Sería reemplazado por Fernando Mujica que haría equipo con Julio Hoffmann, una dupla que desarrolló durante su estadía actividades tan peculiares y consideradas “non sanctas” por la empresa, que finalmente también ocasionaron su traslado. Para consuelo de Kurt Pfeffer, el Jefe de Base francés tampoco duró mucho y fue trasladado al poco tiempo.

 

Sobre la dupla de capitanes en el Regional Balmaceda, Pfeffer y Hoffmann, Januario Lazo en sus “Memorias” cuenta lo siguiente:

“”Un piloto que dio mucho que hablar en el territorio de Aysén, fue Kurt Pfeffer, alemán llegado no hacía mucho tiempo de la misma Alemania y era tan cerrado para expresarse en castellano, que cualquiera era fácil que no lo entendiera ni jota. Observándolo a menudo, impresionaba verlo con unos ojos celestes que sorpresivamente convertían su suave mirar, en una de acero, tan agresiva que nos hacía recordar los tiempos del nacismo. Para más remate, cuando hablaba, no imagino como lograban escaparse de su cerrada boca, las palabras que pronunciaba sin  mover siquiera los labios.

Al poco tiempo de ingresar a la empresa, Kurt fue destinado al pueblo de Balmaceda junto a otro piloto también alemán, pero nacido en Chile. Este, a la vez, era de buena estatura, bien delgado y con muy pocos rasgos de ser un gringo pues era pálido y de cabello negro. Puede ser que fuera parecido a su señora madre, e incluso hablaba el castellano tan bien como lo hace cualquiera de los chilenos. JulioHoffmann, sólo por su apellido paterno debía creérsele hijo de alemán.

Como ambos pilotos eran de tres galones, para volar acostumbraban dividirse el vuelo, haciendo uno el viaje de ida y el otro el viaje de regreso. Había mucha armonía entre ambos y generalmente las comunicaciones desde el avión a las radio estaciones de la zona, las hacía el gringo Pfeffer. Era tan jocosa la pronunciación de nuestro amigo, que sólo los radio operadores le entendían y nadie era capaz de mantenerse serio oyéndole hablar al serio piloto alemán.

Lan Bagmaceda…Lan Bagmaceda aquí LAN “sei sei cirou” reciba mi posición, cambio.

Lan seis seis cero aquí Balmaceda: Adelante

Y Kurt largaba un enredo de palabras que por costumbre los radio operadores comprendían y jamás le hacían repetir pues el gringo era muy mal genio cuando alguien no lo entendía. Al parecer, Kurtsiempre creía que se estaban burlando de su manera de ser.

Claro que los pilotos y tripulantes cual de todos, se hacían repetir las palabras de Kurt causándole tal furor que debían desaparecer ante la  miradita de hierro de nuestro querido piloto.

Cansado de no poder dominar en mejor forma el castellano, Pfeffer empezó a agregar un sinfín de garabatos cada vez que daba la posición de su avión y con santa paciencia los radio operadores le daban la respuesta conforme, normalizándose entonces los rayos de sus celestes pupilas. Desde nuestros aviones, sugeríamos a los pilotos que se colocaran los audífonos para que disfrutaran con los garabatos de Kurt. Cómo no era posible que alguien entendiera las palabras del piloto, llamaban a Kurty luego establecida la comunicación, alcanzaban a echarle tallas al gringo antes que éste, cortara la comunicación.

Cierto día, volando en un Douglas DC-3 desde Santiago con destino a Punta Arenas, solamente pudimos arribar a Balmaceda, debiendo postergar la salida hasta que las condiciones del tiempo nos permitiera proseguir el vuelo a Punta Arenas.

Llegando a la losa cercana al edificio de LAN en Balmaceda, lo primero que divisamos desde la ventanilla del piloto, es a nuestro apreciado Kurt Pfeffer muy montado en un caballejo tan flaco como su jinete.

Cuando desembarcamos y nos aproximamos a nuestro héroe, que con su gran sombrero vaquero, botas largas y un par de sonoras espuelas nos saludó con un gruñido y muy erecto sobre su asiento, desafió nuestras sonrisas, permaneciendo serio y convertido en todo un legendario jinete de las llanuras.

No hubo caso que cediera en su gesto al oír nuestras tallas y tieso tal como su inmóvil animal, esperó unos momentos hasta que no aguantó más y nos gritó que despejáramos la senda para salir a trotar un poco y aplicando un par de huascazos a su flaco compañero hizo amago de salir velozmente, pero sorpresa sobretodo para Kurt fue que su cabalgadura parecía de granito, pegado al piso como si estuviera pegado con cemento.

Era tanta la extrañeza del piloto Pfeffer ante la inmovilidad de su caballo, que accionó las riendas, aplicó espuelas y largó unos cuantos chicotazos tratando de que saliera escapado el animal, pero fue imposible que la bestia moviera siquiera una de sus orejotas, persistiendo en su actitud y con una cara de bruto que ya se la quisiera el más estúpido de los animales.

Harto rato fue haciéndose difícil la situación de Kurt. Unos arrieros agrupados cerca de nosotros se nos acercaron y riéndose con todas las ganas, nos explicaron que habían hecho leso al gringo pues el caballejo era tan porfiado que ni con una bomba lo moverían de su posición y la única forma que lograba andar, era llevándolo de las riendas y sirviéndole de guía.

Sin “achuncharse”, el simpático gringo Pfeffer se bajó lentamente de su potro; le pasó las riendas a un niño que hacía de ayudante y nos contó que había pagado doscientos pesos, lo que era buen dinero en esos tiempos.

El otro piloto, Julio Hoffmann, disponía de numerosos recortes de periódicos, uno alemanes y otros de Santiago, donde se le veía vestido de piloto y con un paracaídas a su lado. Realmente Julio como hijo de alemán se había presentado al Consulado Alemán en Santiago y se había embarcado para enrolarse en la Fuerzas Armadas de Alemania, siguiendo el curso de piloto en la aviación.

Julio hizo el estudio respectivo y fue muy poco lo que alcanzó a volar como piloto de guerra. Sin saber como, fue tomado prisionero de guerra, no recuerdo cuantos años, pero sí, los suficientes para no tener ni siquiera idea de la Segunda Guerra Mundial.

Me contó Hoffmann que sí, tuvo una gran oportunidad para escaparse de su campo de concentración. No a mucha distancia de donde los prisioneros permanecían día tras día, llegaban y salían los aviones ingleses y habiendo estudiado detenidamente todos los pormenores del terreno, de las alambradas y de los numerosos vigilantes, quienes a menudo regalaban pitillos a los más tranquilos cautivos, Julio daba sus vueltas mientras le conversaba a sus guardianes, queriendo convencerlos que él era un tipo paciente y que nunca les daría que hacer.

Y así fue como cierto día, viendo que todo era propicio para la fuga, Julio arriesgó heroicamente su vida, al pegar veloz carrera hacia el Spitfire y justo, cuando colocaba su pie sobre el ala del avión, aparecieron dos guardias que le detuvieron sin mayor trabajo. ¡A qué poner resistencia – pensóHoffmann – ! ¡ La guerra no quiere nada conmigo ! Y se acabó la guerra sin que Julio alcanzara a disparar un solo tiro.

Y qué manera de aprovechar su tiempo dentro del Campo de Concentración ! Aprendió, además del inglés, a ser taita en todos los juegos imaginables. Rayuela donde ponía el tejo, era quemada fija; juego de cartas, trampas y que manera de divertirnos cuando estábamos juntos.

Pero, habiendo tan poco que hacer en Balmaceda, al cabo del tiempo Julio Hoffmann era superconocido como un eximio jugador y quienes apostaban contra él, era seguro que no podía ganarle y a tanto llegó la fama de este piloto, que tuvo que ser trasladado a su base en Santiago, donde siguió volando con esa capacidad que todos le conocíamos.

Es imposible no dejar el recuerdo de este par de pilotos, especialmente Kurt Pfeffer que en el largo período que permanecieron en Balmaceda. No hubo tempestad, tormenta o peste que impidieran a este par de pilotos hacer sus vuelos, especialmente cuando habían enfermos que trasladar de urgencia antes que se les fuera la vida. Solamente conociendo la soledad de esos lugareños y esas nevazones con temperaturas bajísimas, se puede, entender lo que es la hombría en el ser humano y es difícil definir cuál de todos los pilotos, los funcionarios, pueblerinos o tripulantes, merece que se le llame: TODO UN HOMBRE! “”

En la distribución de pilotos al fin de 1954, Kurt figura como Capitán de Ruta Nacional Sur, ocupando en el escalafón el puesto 21 entre 56 pilotos.

Nosotros, recién ingresados a LAN en 1956, escuchábamos de las inclinaciones aventureras del entonces Capitán Pfeffer. Era muy comentado un viaje que por esos años habría hecho en compañía de su colega y amigo piloto Jorge Pérez S. al departamento del Beni, ubicado al noreste de Bolivia, en plena Amazonía y al cuál se accedía volando en un DC-3 desde la ciudad de La Paz a Trinidad, capital de ese departamento boliviano. Habrían sido entusiasmados con la perspectiva de tener la oportunidad de ver y cazar animales salvajes sin mayores restricciones. Efectivamente la zona tenía una fauna de gran diversidad: jaguares y pumas, caimanes y anacondas (la más grande de las serpientes constrictoras del mundo) entre muchas otras especies, pueblan la selva y los ríos. Abundan en la copa de los enormes árboles los monos – desde el tití hasta el gran manechi – . Cuentan que provistos de sendos rifles de repetición y la ayuda de una jauría de perros le habrían dado el bajo no sólo a un jaguar sino también a algunos monos… Lo del jaguar podría ser cierto, ya que una piel de jaguar se extiende amenazante en la pared del living de la casa de Kurt.

A raíz de la compra en Julio de 1963 de los tres birreactores VI-R hace el curso y lo aprueba en Los Cerrillos con el instructor Mario Riedemann. No obstante, de todos modos cae en manos del temido instructor de la fábrica Max Fischl para un chequeo final, que tambien aprueba. Este personaje era particularmente drástico en sus inspecciones porque al parecer venía prejuiciado con respecto a los piloto sudamericanos por los accidentes que había sufrido este modelo de avión en Argentina. Kurtsería tambien uno de los pilotos que integrarían el grupo que volaría en calidad de copilotos en los aviones Lufthansa entre los meses de Mayo y Diciembre de 1966, dentro del proceso de entrenamiento en aviones B-707. Para ello habían completado previamente el curso teórico en el Centro de Instrucción de Lufthansa en Alemania y el de vuelo, en la base de entrenamiento que esa compañía tenía en Tucson, en los EEUU.

Estamos ya en el gobierno de la Unidad Popular, el abogado y ex Sobrecargo Ignacio Aliaga es el Presidente de Lan Chile. El Círculo de Pilotos toma una especial dinámica de actividad bajo la Presidencia del Comandante René Bobe. Los pilotos se suman a diversas tareas de apoyo y de desarrollo profesional dentro del Círculo, correspondiéndole a Kurt hacerse cargo de la Comisión deAnálisis de los planes y programas de estudio del Centro de Instrucción y la de control de aplicación de Reglamento de Vuelo.

El17 de Junio de 1974 Kurt cumple, en el tramo Madrid – Santiago del vuelo N° 170,  11 millones de Km (28 viajes a la luna) al servicio de LAN, colocándose en ese momento, a la cabeza de los tripulantes millonarios.

En Diciembre de 1980, el Comandante de aeronave Kurt  cumple 15 millones de Km

Entre Abril y mayo de 1981, un grupo de 10 pilotos entre los que se cuenta Kurt hacen el curso de DC-10-30 en la empresa Pan Am de Miami. Es entonces el único sobreviviente de la “armada” británico-alemana.

Dos años más tarde, en Marzo 1983, hace a bordo de un DC-10 su último vuelo en el Lan 171 RIO / SCL con un récord de 26.045 hrs de vuelo. Es homenajeado por el Presidente de LAN, Patricio Sepúlveda, el Gerente Técnico Eduardo del Campo y el Gerente de Operaciones Ezequiel Sanhueza.

Pero los que pensaban que sería el final del piloto Pfeffer, se equivocaron. Obligado a repetir una operación a la columna vertebral, se mantiene alejado de los aviones hasta que es tentado por el dueño de la representación local de los vehículos Mercedes Benz, Sr. Kaufmann, para ser el piloto de su avión privado. Pero en 1988 se vuelve a dar la oportunidad de volar en LAN y reingresa como Comandante de B – 737 hasta 1994, con un intermedio de nueve meses en que pasa a volar el mismo tipo de avión en la compañía SABA.

El año 1988 se da una situación curiosa pero por ello no menos emotiva para los que pertenecemos a la familia de los pilotos LAN. Tenía la suerte de iniciarse al lado derecho de “don Kurt” uno de mis hijos, no a bordo de un DC-3 sino de un B-737 – 200  !!  Habían transcurrido algo mas de 35 años desde mis propios inicios como copiloto al lado derecho de “don” Kurt a bordo de un DC-3 rumbo a Punta Arenas, repitiéndose un ciclo de vida con el mismo personaje, la misma manera directa y cálida de interactuar y la misma manera de volar – osado pero juicioso – , y sobre todo, siempre preocupado de enseñar y traspasar su experiencia – sacándole  “el jugo” al rendimiento tanto de un B- 737 como  empuñando la caña de un DC-3… – treinta y tantos años atrás – !

Como no recordar aquel vuelo tan especial a Punta Arenas en Diciembre de 1956, una inesperada Navidad … en Punta Arenas ! Sólo hace algunas semanas había sido incorporado al Rol de Vuelo de Lan Chile tras completar mi curso de copiloto en el material DC-3. Era práctica habitual que los pilotos recién ingresados a la compañía se “tenían que poner” con los vuelos de Navidad y Año Nuevo. En lo personal yo había sufrido además un cambio radical. Mis dos galones sobre un uniforme azul aéreo se habían transformado en uno, muy escuálido, sobre la tela café del uniforme de LAN. Mis relucientes títulos de Oficial y Piloto de Guerra de la Fuerza Aérea habían desaparecido tras un modesto Piloto Tercer Oficial del escalafón de pilotos de Línea Aérea Nacional. Todo había sido un comenzar de nuevo y algunos de los pilotos antiguos se esmeraban, en su trato distante y “sobrado”, en destacarlo con una no muy grata insistencia… Pero un vuelo con Kurt , no solo era distinto,  era extraordinariamente grato y entretenido !

Pero por muy grato que fuera el vuelo, ser copiloto “siempre atento y rápido como una flecha”,  no era precisamente una condición que pudiera enorgullecer a un  ex calificado Piloto de Guerra que más bien había mirado con cierta displicencia al mundo de los aviadores civiles.

Noche Buena ! En la soledad y la ausencia total de ambiente pascuero reflexionaba en mi habitación del Hotel “Cosmos” sobre la nueva etapa de mi vida. En la cama de enfrente dormía o tal vez también sólo dormitaba, mi compañero de pieza. Ya había tenido la oportunidad de comprobar que Kurt no era precisamente uno de esos “reyezuelos” descritos en los corrillos de los copilotos. Felizmente el Capitán de mi vuelo era distinto: Considerado, divertido por su pronunciación “agringada” y sus innumerables “cuentos” y anécdotas, como aquella en que durante una visita del mismísimo Mariscal de CampoGoering, uno de sus compañeros de la escuela de Aviación, aspirante a oficial de la Luftwaffe, tuvo la osadía de manifestarle que si bien el tamaño de sus roperos eran suficientes para ellos, no lo serían para albergar todos los uniformes del Sr. Mariscal…!

La breve noche austral de verano que apenas logra oscurecer el cielo, cedió a un nuevo día y con ello la preparación de nuestro vuelo de regreso a Los Cerrillos, vía Balmaceda y Temuco. En Bahía Catalina todo estaba dispuesto para iniciar un vuelo que se presentaba con condiciones de tiempo muy favorables. Era una ventaja disfrutar del buen tiempo porque me permitía ir familiarizándome con los accidentes geográficos de una ruta que recién venía conociendo. Apoyado en mi carta y mi plan de vuelo, trataba de cumplir con mi papel de copiloto – navegante lo mejor posible. Había que evitar ese embarazoso momento en que al requerimiento de la posición del avión, uno no tenía qué responder al capitán o lo hacía erróneamente.

Algo me incomodaba. Apenas pude probar el desayuno, servido con especial solicitud post navideña, por el sobrecargo del vuelo. A la hora del almuerzo aparece la consabida caja de cartón individual, dispuesta en su interior con alojamientos especiales para el plato de fondo frío y una taza de sopa caliente. Si el menu de salida de Los Cerrillos era invariablemente pollo frío (que finalmente aborreceríamos al punto que por años nos impidió probar el pollo frío), desde Punta Arenas nos regalaban con una exquisita centolla que nunca nos cansaba.

A estas alturas mi malestar ya era mayor y no fui capaz de probar siquiera el rico menú puntarenense. A la hora del máximo calor, me tocaba verificar la cantidad de combustible en Temuco, introduciendo, parado sobre las alas, la varilla medidora en los estanques. A pesar de la alta temperatura ambiente, no podía evitar como un escalofrío iba sacudiendo continuamente mi cuerpo. Veía con cada vez mayor desgano el desarrollo de nuestro vuelo de regreso a Los Cerrillos. Al observar mis ya incontrolables tiritones el Capitán Pfeffer me echaba unas in disimuladas miradas de preocupación y completó el vuelo desistiendo,  ya definitivamente, a recurrir a mis servicios como copiloto. Casi seis meses me tuvo fuera de vuelo una violenta hepatitis infecciosa, con la preocupación del Gerente de Operaciones don Alberto Bermúdez por esta “fallada” adquisición, pero al cuidado del siempre amable y preocupado Dr. Marcial Baeza, Jefe del Servicio Médico de LAN, hasta mi reincorporación a las actividades de vuelo.

Tras el  regreso de Kurt a LAN en 1988 como Comandante de B-737  las políticas cambiante sobre la edad límite de los pilotos le obligan a cambiar por nueve meses de tienda y vuela en la empresa SABA. Pero al hacerse molesta la competencia de la nueva compañía, LAN olvida sus criterios restrictivos y se abre a recibir de nuevo a todos los pilotos, incluso los “sub – setenta” , emigrados. Pero en 1994 LAN vuelve a imponer su límite y Kurt encuentra ahora su oportunidad con LADECO hasta el año 1996, cuando sería la Dirección de Aeronáutica la que le negará definitivamente la renovación de la licencia por su edad de 71 años, decisión que por supuesto no compartió ya que se sentía en su plenitud de facultades, como lo demostraban, atestigua, sus chequeos médicos. Pero la autoridad, es la autoridad…! Era el final de su carrera como Comandante de Aeronave y  su bitácora como piloto comercial, se cerraría con la respetable cantidad de 32 mil 400 horas de vuelo !

Kurt nunca se alejaría de sus compañeros y camaradas de LAN. Hasta hoy es el infaltable asistente a todas las asambleas de la Asociación de pilotos en Retiro de Línea Aérea Nacional de Chile. Tambien es miembro fiel de los “café cortados” de todos los días Sábado a las 11 AM en el Café Paris de la Av. Colón (lugar sucesor del Tavelli de Príncipe de Gales, que por años fuera su sede anterior), donde acostumbran a disfrutar del recuerdo y “otras hierbas”, pilotos que cruzan distintas generaciones desde un Jorge Pérez S. a un Manuel Rubio M. ! Se aceptan nuevos miembros !

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Kurt  hoy en la compañía de lo que mas aprecia: su galería de retratos de ases alemanes de la 2ª Guerra Mundial y la amistad de sus colegas pilotos LAN de toda una vida (En la foto, con Alejandro Vidal, Manuel Rubio y Ronald Lowery).

DATOS TECNICOS DE LOS AVIONES DE ENTRENAMIENTO ALEMANES MONOMOTORES BIPLAZAS DURANTE 2a GUERRA MUNDIAL:

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Bücker  181 “Bestmann”

de tren fijo

(Entrenamientoprimario)

Bücker bü-131 “Jungmann”

Biplano de acrobacia de tren fijo

Junkers W 33

Transporte liviano metálico de tren fijo y estructura recubierta condural coarrugado

Klemm 35

Entrenamiento liviano de tren fijo

 

Arado 96

Metálico ala baja, cabina cerrada y

tren retráctil y hélice de paso variable

Envergadura  10.6 m Envergadura: 7,40 m

Largo: 6,62 m

Alto: 2,25 m

Sup. alar: 13,5 m2

Envergadura: 14,82 m

Largo 9,60 m

Alto 4,10 m

 

Envergadura: 10,40 m

Largo 7,35 m;

Alto 2,05 m;

Sup. alar 15,20 m2

Envergadura: 11.00 m

Largo  9.10 m 

Alto 2.60 m 

 

Peso de despegue:       750kg Peso de despegue:       680kg Peso de despegue: 1.800kg Peso de despegue:      705kg Peso de despegue:

1.295 kg

Vel. crucero  200km/h Vel. crucero  170km/h

(Máx. 183 km/h)

Vel. máxima: 183km/h Vel. crucero  172km/h (Máx. 190km/h) Vel. máxima

330 km/h

Motor  Hirth HM 500 A-1 cuatro cilindros en línea de 78 KW Motor de 100 PSHirth HM 504 A Motor Junkers L5 de 228 kW en línea enfriado por agua Motor de cuatro cilindros en líneaHirth HM 60 R de 59 kW Engine Argus As 10C 1 x 465 hp

 

  Techo de servicio: 3000 m Techo de servicio: 4600 m  Techo de servicio: 4600 m  Techo de servicio: 7100 m 
  Alcance 650 Km Alcance 1200 Km Alcance 800 Km Alcance 990 Km
    Req. de pista de despegue / aterrizaje 200 m / 150 m

 

  Armamento  un cañón de 7.92 mm y una ametralladora MG  17

 

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DATOS TECNICOS DEL PLANEADOR GRUNAU BABY IIB:

Largo 6,15 m – Envergadura  13,50 m – Altura 1,35 m – Sup. alar. 14,20 –Max. Peso de despegue 250 kg  – Vel. max. 160 km/h – Vel. mín. 45 km/h

 

 

 

 

 

 

(Algunos datos podrían variar según la versión)