A lo largo de su extensa trayectoria en LAN /LATAM,  Cristian (*15-06-1943) se desempeñó en distintas épocas como Instructor, Jefe de Pilotos y en su última etapa como Subgerente de Operaciones de LAN CHILE. A continuación transcribimos lo que él mismo relató en una entrevista del 23 Abril de 2012 cuando ya había dejado de volar, pero seguía desempeñándose como Sub Gerente de Operaciones:

“Entré a LAN bien cabrito, a los 19, con permiso notarial de mis padres. Entré el año 1962 a trabajar en tierra en el aeropuerto de Los Cerrillos. Después estuve en Temuco, cuando se aterrizaba en pista de pasto. Ahí era jefe de mí mismo. Era el único empleado: tenía que atender a los pasajeros y estaba encargado de los despachos.

Después en Vallenar, siempre en tierra, lo mismo. Pasé luego tres meses en Punta Arenas, donde ya había más gente. Ahí me di cuenta que mi pasión estaba arriba de los aviones y no abajo. Así que empecé con el tema del curso de pilotos. Lamentablemente en ese minuto no había vacantes por lo que decidí hacer, finalmente, el curso de sobrecargo.

Empecé a volar como sobrecargo y nuevamente en la zona sur. Eran los vuelos regionales de Punta Arenas y de Puerto Montt.

Volando como sobrecargo recuerdo que tuvimos un accidente en un DC-3: Nos caímos en el despegue, tuvimos un problemita de salida de pista, despegamos, pero volvimos a tierra. (Ver Sección GAJES DEL OFICIO – 01.06.2008- “Las consecuencias del repentino desplazamiento de un asiento”). Ahí con mis 600 horas como sobrecargo,  me vino otro golpe, y dije que no iba a seguir de tripulante, que iba a hacer las cosas bien. Iba a terminar las horas que me faltaban y ahí empecé a volar, al poco tiempo, como piloto en 1967”.

Cristian con su compañero de curso “Toño” Amigo

Efectivamente Cristian  Prado ingresó a LAN como alumno piloto (con licencia de vuelo) el 5 de Junio de 1967 junto con Juan Fuentealba Villalobos,  Luis Carmona Bennett,  Luis Muñoz Marassi,  Luis Antonio Amigo Soto,  Jaime Pizarro Lluch, -Guillermo Teare Pinto y Huberto Duffau Bobadilla. Asciende a Primer Oficial el 4 de Agosto de 1970.

Cristian con su compañero de curso “Toño” Amigo

Su contrato como copiloto lo firmó en Diciembre de ese año. Tanto Cristian como “Toño” fueron los únicos que alcanzaron a quedar como copilotos de Avro HS-748 antes de la huelga que a principios de 1968 paralizó casi por completo a la empresa. El contrato del resto del curso se atrasó hasta mediados de 1968.

“Lo primero que volé fueron los DC-3 como sobrecargo y los HS-748 –recién llegados- como piloto, por unos cuatro años.”

Recordando los cambios y modelos de uniformes

Los uniformes de pilotos se han mantenido algo más tradicionales, los galones dorados sólo cambiaron a color gris. Las auxiliares en cambio sufrían importantes cambios según el criterio de los responsables de “la imagen”. Esto lo maneja un poquito el área de marketing, hoy a cargo de Pedro Margozzini.

En los años 70 las tripulantes de cabina usaban hot pants. Para bajarse ocupaban un jumper no más, que después se lo sacaban y quedaba en hot pants. Salían de Santiago en verano con hot pants, pero al bajarse en Madrid, era invierno y a veces nevando o con temperaturas bajo cero. Tenían que llevar un colgador, porque allá tenían que bajarse vestidas “de huaso”. Se bajaban con un sombrero alón de huaso, con una chaquetita, una falda estrecha con un tajo al lado y con botas…”

Queda habilitado como Capitán de B-707 a comienzos de 1981.Paralelamente también participa como director del Sindicato de Pilotos presidido por Carlos Prado Cánepa (Luciano Arias, Presidente del Círculo de Pilotos).

EN 1982 Cristian integra la lista de Pilotos Destacados de la flota B-737. Entre los años 1985 y 1986 hay algunos vuelos especiales registrados como Capitán B-737:

19 Diciembre 1985- Junto con Luis Carmona y 1er Oficial Nelson González se efectúa el primero de una serie de 6 vuelos especiales en B737 a Puerto Williams. Viajan 85 pasajeros para ser transferidos al buque turístico World Discover con destino a la Antártica

13 de Enero 1986- Inaugura el vuelo a  itinerario de LAN a El Salvador en (B-737 N° 731)

5 marzo 1986 – En la fecha de su 57º aniversario, LAN  Cristian reinaugura la ruta a Concepción en el B-737 N° 731.

Continúa Cristian su entrevista:

“El B-707 lo volé por 14 años. Eran tan largos los vuelos que éramos como los marinos. Los vuelos a Europa eran 18 días todos los meses. A Tahití eran 15 días. En esa época era un solo avión que hacía esa ruta. En ese avión hacíamos Santiago – Buenos Aires – Río, donde nos quedábamos un día. Después hacíamos  Río – Madrid, donde nos quedábamos 7 días hasta el vuelo siguiente. Cuando el avión volvía, hacíamos Madrid –  París – Frankfurt, donde nos quedábamos un día. Regresábamos haciendo Frankfurt – París – Madrid, donde nos volvíamos a quedar 7 días, mientras el avión continuaba hasta Santiago. Al mes había dos salidas a Europa.

El vuelo a Tahití se demoraba 15 días. Hacíamos Santiago – Pascua – Tahití donde nos quedábamos 7 días esperando que el avión diera la vuelta completa a Europa. Cuando llegaba de regreso a Tahití hacíamos Tahití – Fidji donde nos quedábamos un día. De vuelta a Tahití el avión seguía y nosotros volvíamos a esperar ahí otra semana.

En Santiago pasábamos poco, dos días y partíamos otros 15 ó 18 días afuera. No existía la reglamentación de ahora que es muy estricta. En horas volábamos unas 100 horas al mes. No eran tanto las horas, más pesados eran los días afuera. Eso era lo que incidía más.

Nosotros teníamos que quedarnos en Madrid por un asunto de cantidad de horas de vuelo. Al principio, en el vuelo que iba a Europa, nos quedábamos en Río, pero después llegábamos directo a Madrid. Uno llegaba allá con 20 horas de servicio y nos quedábamos a descansar. La tripulación que estaba esperando en Madrid, subía a París – Frankfurt y de vuelta a Madrid. Ahí nosotros  pescábamos el avión de vuelta.

Ahora hay vuelos diarios a Europa. Así que en tres días y medios están de vuelta. En cuanto a horas de vuelo también se ha reducido porque se hace directo a Madrid.  El A-340 hace ese vuelo directo, así que estás en 10 horas  y media allá. En cambio antes hacíamos escala en Buenos Aires y Río. Se hacía así más que nada por la parte comercial, para sacar pasajeros de  Buenos Aires y Río. Además que esos aviones tenían menos autonomía que los A-340 que operan ahora. Ése va directo a Auckland en 11, 12 horas. Un B-707 de esa época también podía hacerlo, pero tenía que reducir su capacidad de carga. Así que es bien distinto a como es ahora.”

La revolución del B-767

 “Después de volar el B – 707, estuve en la Gerencia de Operaciones como Jefe de Pilotos en 1984. Ahí participé en el estudio de los primeros 767. Partimos un grupo de 12 pilotos  a Seattle, mientras se construían los aviones, estuvimos tres meses haciendo el curso por que era toda una novedad esta nueva generación de aviones, intercontinentales de dos motores. (Ver sección Nuestros Aviones – B-767- 15.09.2020 – Los 767 y más, con Max).”

Con fecha 5 de Junio de 1986 se entrega en Seattle el primer B-767 para LAN –(193 pasajeros – motores GE – CF6-80- matricula CC-CJU –  N° 761). Arribó en SCL como vuelo LA 1141 (Plan de vuelo SEA 05.1650z, NYC 2300/06.0030z, MIA 0330/0500z), SCL 6/13:20 z. Su tripulación estuvo compuesta por los pilotos Max Astorga, Marcelo Canobra y Cristián Prado

“Era toda una revolución. El 767 fue el primer avión de esta nueva generación que viene con tecnología de punta y que requiere de una nueva filosofía de vuelo. Hubo un cambio muy grande en la parte técnica. Entre los mismos pilotos eran bastante reacios a que aviones con dos motores cruzaran el Atlántico o el Pacífico. Hubo muchos comentarios, al principio, sobre, el tema de la confiabilidad de los dos motores. Mientras tanto, la Boeing vendía su producto con mucho entusiasmo. El problema era si te fallaba un motor en la mitad del Atlántico y con 220 pasajeros a bordo. Es más que nada una cosa psicológica. Los otros aviones tenían 4 motores, de alcance intercontinental, como los DC-8, los B-707 y  los A-340. Son aviones en los que te falla un motor y no estás en situación de emergencia ya que todavía te quedan los otros 3. En cambio con dos motores, te falla uno y estás en una situación de emergencia.

Pero los B-767 eran mucho más modernos que los que se usaban en ese entonces. Hoy el tema de los 2 motores ya no es tema,  pero en esa época sí lo era. Todo esto en base a las nuevas tecnologías, las estadísticas, la confiabilidad que tienen actualmente los motores. De hecho es muy raro que falle un motor. La ciencia demostró que eran súper confiables. Esto hizo que particularmente el  B-767, llevara a LAN a la gloria que tiene actualmente, con una eficiencia y un rendimiento espectacular. 

La compañía, con el buen manejo que se ha hecho en los últimos años, ha ocupado con una eficiencia espectacular los aviones, en cuanto a llenarlos de pasajeros. Por ejemplo, el B-767 puede llevar de Santiago a Miami a 220 pasajeros y 22 toneladas de carga. Un mix que es espectacular. En ese sentido al B-767 no le compite nadie. Es espectacular. El B-767 marcó un hito dentro de LAN y por eso lo sigue comprando.

Cuando nosotros fuimos en ese primer grupo en 1986 a Seattle, estaban construyendo el  avión en la fábrica. El avión que le entregaron a LAN fue el avión Nº 16 que la Boeing construía en el mundo. No había más. En ese sentido, nosotros fuimos pioneros en esta nueva era. Ansett de Australia recibió sus 4 aviones antes que nosotros. United y American recibió cada uno sus 5 aviones después de LAN. Fuimos la 4ª aerolínea en tenerlos. Fuimos bien pioneros en esta filosofía de vuelo y en esto de más tecnología.

Finalmente, todos se fueron convenciendo que era una tecnología nueva, que era espectacular y que las aprehensiones de un principio eran exageradas. Más que nada era psicológico el tema. Volé 22 años ese avión. Creo que soy el piloto con más años en volarlo.

La llegada de los Airbus significó más o menos la misma tecnología. Ahí no hay cambios. Los distintos fabricantes tienen sus diferencias, pero la filosofía final de vuelo es la misma. Son aviones de tercera generación. En un B-767 hay como 400 computadores. Es más que nada administrar una máquina maravillosa. Ya no es el “chofereo” de la aviación tradicional que era en cierto modo la característica de los aviones anteriores como los B-727 o  los B-707. Era un pilotaje distinto. Ahora todo es automatizado. La generación actual de aviones es capaz de aterrizar 100% automático y con 0% de visibilidad. Hay aeropuertos que están preparados para eso, como Santiago.

Lo que no pueden estos aviones es despegar solos. Eso sí que no lo hacen. Uno los despega, pero una vez despegados – a los 30 metros – uno conecta el vuelo autónomo y si uno en esos momentos se pudiera bajar del avión, el avión seguiría solo a destino, descendería y  aterrizaría en el destino programado. Ésa es la tecnología que tienen hoy los aviones. Eso también pasa con los aviones Airbus.

La mezcla de pasajeros y carga de los Boeing 767 también la tiene el Air Bus 340. Esa mezcla es un plus que tiene LAN sobre la competencia y que ha manejado muy bien. Sin embargo hay diferencias, la línea de los B-767 tiene una eficiencia difícil de equiparar, pero los A- 340, si bien es un avión muy eficiente también, tiene una particularidad superior al B-767, en cuanto puede recorrer mayores distancias. Es decir, el B-767 puede ir a Auckland, directo, volando 12 horas. Yo volaba los B-767 en 15 horas, directo Seattle a Santiago. Lo que pasa es que en distancias por sobre las 8 horas, el B-767 se degrada. Entonces tienes que echar mano a la carga de pago. En cambio el A-340 está hecho para volar sobre las 10 horas. Hay una diferencia en cuanto a rendimiento en el aire en ese sentido.

El B-767 es un avión que no tiene competencias en vuelos de no más de 9 horas. Ahí no le compite nadie. En cambio, en vuelos sobre 9 horas, el B-767 se degrada y ahí le gana el A-340, en cuanto a eficiencia. Son aviones hechos para cosas distintas.

La dualidad Carga – Pasajeros, es un gran logro de esta administración. Desde un principio orientó el negocio así y fue explorando comercialmente en paralelo los pasajeros junto a la carga. Todo fue avanzando junto. Nunca se quedó una cosa más abajo que la otra y eso ha producido un gran éxito comercial. Las otras líneas aéreas, si comparas Avianca, American, Delta o la mismo Iberia, no manejan el negocio de carga al nivel que lo maneja LAN. No han logrado hacer ese mix perfecto como lo hacemos nosotros.

Viaje de instrucción y armado del 767.  

El primer grupo que fuimos, nos quedamos bastante. Estuvimos 3 meses. Fue harto tiempo, porque éramos pioneros. Como el avión se estaba construyendo mientras hacíamos el curso, el nuestro fue más largo que los cursos posteriores. Los 12 del primer grupo volvimos con el avión. Hicimos un vuelo directo de Seattle a Santiago. Eso fue en abril de 1986. Veníamos dos parejas y nos íbamos rotando la conducción.

En ese tiempo no había suficientes pilotos. Al comienzo teníamos que hacer la ruta,  Santiago – Nueva York ida y vuelta con escala en Lima en los dos sentidos. Eran dos aviones, era su debut en la ruta. Los 12 no alcanzábamos a hacer la dotación completa requerida, porque adicionalmente también hacíamos vuelos a Buenos Aires. Como no habían pilotos en el mundo habilitados para B-767, a LAN no le quedó otra que contratar como a 6  pilotos de prueba de la Boeing.  Estos se transformaron un poco en  nuestros instructores de ruta.  Ellos empezaron a volar de copilotos con nosotros. Les pusimos uniformes de LAN a los gringos y volaban con nosotros para completar las tripulaciones, mientras los pilotos nuestros hacían el curso para completar la dotación de los dos aviones. Los gringos estuvieron dos meses.

Este cambio de filosofía de vuelo, dejó a muchos en el camino. A muchos les costó entender este nuevo baile, porque era todo nuevo. Lo único igual era que este aparato volaba, pero cómo se administraba y cómo se volaba era todo un concepto nuevo. Entonces, era como empezar de nuevo. Entender la nueva filosofía de vuelo no fue fácil y quedaron muchos en el camino, sobre todo gente que llevaba muchos años volando, se le hizo muy difícil, porque tenían muy internalizada la forma tradicional de pilotar un avión.

Entre un Fiat y un Mercedes, hay una gran diferencia, pero en la forma en que se maneja es la misma. Tienen los mismos cambios, pedales y volantes. Quizás el Mercedes es más rápido, más suave, pero en el fondo son autos iguales al Fiat. En cambio esto otro, de programar el avión como un verdadero robot, a nosotros ni siquiera se nos pasaba por la mente. Tú llegas a este avión, pescas tu plan de vuelo y programas el avión. Lo programas hasta dónde aterriza. Queda todo programado. Tú lo despegas, lo conectas y listo. Por ejemplo uno lo programa para que haga el vuelo de Nueva York a Santiago, para que aterrice en la pista izquierda de Pudahuel. Uno lo programa así, para que vuele a este nivel, a esta velocidad y te fuiste. Si uno, hipotéticamente se pudiera lanzar del avión después del despegue, el avión va a tomar el nivel programado, la velocidad y la ruta que le programaste. Va a iniciar el descenso donde él calculó que debía hacerlo. Va a bajar las ruedas solo y va a aterrizar en la pista que tú le dijiste.

Entender eso en esa época, costó mucho. La labor del piloto en esos vuelos se restringe más que nada a una labor de supervisión y administración. Obviamente si la ruta tiene tormentas, uno tiene que hacer los desvíos pertinentes, aplicar los anti hielos, las defensas que tiene el avión o si hay zonas prohibidas o en situaciones imprevistas, ahí uno tiene que administrarlo. Este avión, por supuesto que también se puede dejar en modo manual, revertirlo a cómo eran los aviones hace 50 años.

Los aviones Air Bus tienen una diferencia, porque en vez de tener un control manual, tiene una mesa y al lado tiene un joystick con el que se controla cuando uno lo revierte a manual como un Nintendo. El Air Bus 340 lo tiene. En cambio los nuevos Boeing, que tienen tecnología de punta – para qué hablar los que van a llegar, los B- 787, siguen con el control tradicional. Esos deberían haber llegado el 2011, pero están un poquito atrasados así que van a llegar a fines del 2011, principios del 2012.

Al área de carga llegó el primer “triple 7” (B-777) carguero del mundo. No había cargueros, sólo de pasajeros. Lo entregaron hace 5 días atrás (hoy jueves 23 abril 2012) en la Boeing. El avión ya voló. El 28 vuela de Seattle a Miami en su vuelo de certificación y el 30 llega a Chile. Ese avión es inmenso. También de dos motores, pero inmenso. Van a llegar dos, uno a fines de abril y otro a fines de mayo. El 30 de abril llega el primero a Santiago. Esos aviones son más del doble de los 767. Hacen 100 toneladas y vuela directo a dónde quieras, con dos motores. “

Viaje con S.S. el Papa 

“Yo fui el piloto que llevó a S.S. el Papa (Ver sección CRONICAS – 31.12.2017 – Visita del Papa S.S. Juan Pablo II a Chile). En ese tiempo llevé a Pinochet con su séquito a Antofagasta, donde estaba esperando el Papa para irse a Buenos  Aires. Cuando embarcamos S.S. el Papa y cruzamos la frontera sobre Argentina, la Fuerza Aérea argentina pidió escoltar el avión. S.S. el Papa, que era muy llano a todo, dijo que no había problemas. Lamentablemente estos se tiraron porque parecía que querían mirar a S.S. el Papa por la ventana. A nosotros nos preocupó mucho lo cerca que estaban estos aviones de guerra y los pilotos con sus cascos.”

La tripulación del avión B-767 que trasladó a S.S. el Papa Juan Pablo II a Argentina estaba compuesta por:  Pilotos Max Astorga., Ricardo Pizarro y Cristián Prado; Tripulantes de Cabina Francisco Cortés, Vanina Anabalón, Asunción Henríquez, María Soledad Buseta, María Violeta Rentería, Cristina Irarrázabal, Rafael Gárate, Paulina Areco, Dolores Beperet, Yanina Sepúlveda y Luz María Acuña..

“Cuando aterrizamos en Aeroparque estaba el Presidente Alfonsín esperando con toda la guardia de honor y la alfombra roja. Estacionamos el avión con las banderas papales puestas y toda la prensa esperando. Abrimos la puerta y S.S. el Papa dijo que necesitaba hablar con los pilotos. Nosotros nos arreglamos la camisa, nos pusimos la gorra. Antes sólo nos había saludado cuando se subió al avión, pero muy cortito. Es divertido porque se ven en las grabaciones de canal 13, que mostraba el avión, el Presidente Alfonsín esperando y toda la parafernalia y el avión que no abría la puerta. Todos se preguntaban qué pasaba y era que S.S. el Papa estaba hablando con cada uno de nosotros, agradeciendo a Chile, por lo bueno que había sido toda la gira. Esto era sólo con los pilotos, uno a la vez. Yo estuve con él unos 7, 8 minutos. Después me mandó la foto desde el Vaticano. Él era muy afable. Por intermedio nuestro pidió agradecer al pueblo chileno por toda la gira, lo impresionante que había encontrado todo Chile, que era algo que no se lo imaginaba así. Todo esto en perfecto español. Después siguió hablando de lo importante que era la familia para la vida. Después era divertido mirarlo por televisión, que mostraban el avión cerrado y era que nosotros estábamos en amena charla con S.S. el Papa.

El viaje entre Antofagasta y Ezeiza duró 1:10. Era el mismo avión B-767  en el que había salido Pinochet desde Santiago a Antofagasta. Los otros vuelos que hizo dentro de Chile eran B-737, aviones más chicos.

En el vuelo con Pinochet desde Santiago, nos pasó algo bien complicado. Una vez que pusimos en marcha el avión, un generador no enganchaba. La complicación era que en Antofagasta no podía ser reparado. El protocolo y el horario son temas sagrados en este tipo de misiones. En ese tramo iba Patricio Sepúlveda, presidente de LAN. Él dispuso que pusieran un Jet chico para que fuera atrás de nuestro vuelo y que llevara un generador de repuesto para reparar todo rápidamente. Por cuestiones de seguridad, al Learjet nunca lo dejaron entrar a Antofagasta. Quedó en Calama. No llegó nunca con el generador. Al final, el problema del generador era una pifia no más, una tontera. Se les había olvidado apretar un “pitutito”. Así que en Antofagasta se le metió el “pitutito” y solucionado el problema. Es un error típico de los nervios.”

Encuentro a bordo con personajes

“Tuvimos una situación bien complicada el año 1987. A última hora me avisan que viene doña Lucía Pinochet con su hija Lucía. Por seguridad, no se avisaba a nadie hasta última hora. Íbamos volando desde Miami y teníamos que hacer escala en Caracas. Íbamos volando sobre Haití cuando se encienden todas las luces como arbolito de pascua. Era una alarma de incendio en el motor derecho. Tuvimos que descargar los extintores y devolvernos a Miami. Estábamos como a hora y media de Miami. El motor ya no estaba en llamas, pero quedamos con un solo motor y lo indicado era volver a Miami. Lucía madre estaba muy tranquila, todo el tiempo, pero Lucía chica empezó a despotricar por lo que pasaba. Quería que aterrizáramos inmediatamente. Yo le mandé a decir que se tranquilizara y que en hora y media más íbamos a estar en Miami donde tendríamos apoyo, de todo. Ella quería bajar inmediatamente. Por último le mandé a decir que pasara a la cabina para que se tranquilizara. Llegó a la cabina y empezó a decir que quería que aterrizáramos inmediatamente en Puerto Rico. Yo le decía que para llegar a Puerto Rico habría que devolverse y allá nadie nos iba a poder ayudar. Ella insistía en que quería aterrizar inmediatamente. Yo le decía que lo único que había abajo donde podía aterrizar era Cuba. Ahí se mandó a cambiar enojada. Y efectivamente ya se veían las luces de Cuba abajo. Llegamos bien a Miami.

En otra oportunidad tuve la tremenda suerte de conocer a un personaje que yo admiraba mucho, a Wernher Von Braun, al padre de la llegada del hombre a la luna, del cohete Saturno 5. Él venía de pasajero de Frankfurt a Río, al carnaval. Un hombre sencillo, relajado, vistiendo una guayabera. Yo tomé el avión en Madrid y me informan que a bordo  venía Wernher Von Braun con otro gringo. Yo era hincha de la carrera espacial y particularmente de este alemán que había ayudado a los gringos en este tema del Saturno 5. Debe haber sido en 1982. Le pedí al sobrecargo que cuando viera a von Braun despierto, me avisara para ir a conocerlo. Así fue como pudimos conversar un buen rato en la noche. Me dejó muy impresionado porque al decirle que me había llamado la atención que después de tantos años en la NASA, el Saturno 5 y los viajes a la luna, él se hubiera retirado de la Nasa y estuviera trabajando en la General Electric, como que había abandonado el proyecto del cual él era el padre. Ahí me dejó muy impresionado cuando me dijo que lo de él ya estaba hecho para pasear por el ante jardín. Después un poco más adelante, con el combustible nuclear vamos a poder pasear por el patio trasero y para poder recorrer el barrio, vamos a tener que estar dominando la trasposición de la materia. Eso fue el año 1982 y él ya hablaba de la trasposición de la materia.

Con el Presidente Aylwin me tocó prácticamente dar la vuelta al mundo en 1992. Junto con el Capitán Allan Turner R. y los Copilotos Marcelo Ocqueteau M. y Armando Vives C. Hicimos un viaje de 21 días en un B-767 200 ER (LAN 001 – CC-CJU): Santiago-Tahiti (7/8Nov)-Port Moresby(10Nov)-Kuala Lumpur (10/13Nov)-Pekin (13/16Nov)-Shenzen (16/17Nov)-Tokyo/Haneda (17/21Nov)-Osaka (21Nov)-Honolulu (21Nov)-Zihuatanejo (21/22Nov)-Santiago (23Nov). Fueron 22 días con empresarios y políticos en gira presidencial.”

Ese año Cristian vuelve a ocupar un lugar entre los pilotos destacados, ahora en B-767 con 16.095 horas de vuelo.

Los modelos que no funcionaron.

“El Caravelle fue una maravilla de avión para su época, un jet muy sofisticado, como lo son todos los aviones europeos. Sin embargo no era el avión apropiado para  la ruta de LAN. Era un avión que tenía una eficiencia muy reducida. Así como decíamos que el B-767 tenía una eficiencia enorme para las rutas de LAN y que llegó a ser el artífice del éxito  de nuestra empresa, el Caravelle, era un avión absolutamente inapropiado para las rutas LAN por su escasa autonomía. No tenía ni un kilo de capacidad de carga, para ir a Miami, por ejemplo. Incluso en algunos vuelos había que bajar las maletas de los pasajeros porque no cabían. Era un muy buen avión, pero para otro tipo de vuelos. Yo creo que elegirlo fue un error. Un Caravelle es bueno para las rutas europeas que tienen vuelos de una o  dos horas. En dos horas de vuelo allá cruzas dos países. Para un vuelo de Madrid a Paris es ideal, pero en los vuelos nuestros que son de tres horas para arriba no funcionaba. Operamos varios años los Caravelle. Después se los llevaron a Colombia y allá se cayó uno.”

La doble militancia Boeing / Air Bus  

“LAN tomó la estrategia de tener una flota con la mitad de la línea Boeing y la otra mitad con Air Bus. Estos dos mega-fabricantes compiten mucho entre ellos y cada uno hace a sus clientes ofertas irresistibles. Es su forma de penetrar. Aquí en LAN, tuvimos mucho tiempo fabricantes americanos como la Mc Donald Douglas, una firma muy exitosa en su época, que hizo famosos a los DC-3, el DC-8 y el DC-10, todos con paso por LAN. Siempre LAN ha tenido un mix, no sólo una línea de aviones. Hoy los fuertes son la Boeing y Air Bus. La Douglas finalmente fue absorbida por la Boeing. Dentro de los pilotos hay hinchas de Boeing y de Air Bus.”

El que la “va a romper”

“La llegada del B-787 de Boeing la “va a romper”, aunque Airbus ya está construyendo el A-350X que va a ser la competencia del B-787. El 2012 llegan 32 aviones B-787 a LAN. Ese avión va a poder operar Santiago – Sydney directo con  284 pasajeros, 32 toneladas de carga a MACH .86. La diferencia con los aviones que tenemos hoy día es que primero, no volamos directo a Sydney, volamos primero a Auckland y después a Sydney. El A-340 podría ir directo, pero tendría que sacrificar su capacidad de carga y de pasajeros. Los A-340 llevan 265 pasajeros y carga, no más de 10 ton.

El B-787 es una revolución absoluta porque de partida es un avión que no es metálico, es de fibra de carbono. Entonces, primero tiene un material revolucionario en su construcción, es todo eléctrico. En los aviones tradicionales, el tren de aterrizaje baja en forma hidráulica, en este es eléctrico, los controles de vuelo también. Es todo eléctrico no hay nada hidráulico. La presurización en los aviones de ahora ya no saca aire de los motores para presurizar las cabinas. Los B-787 dejan que los motores soplen tranquilitos y la presurización la hacen los presurizadores eléctricos. Entonces es revolucionario en todo sentido.

Pero en término de manejo es prácticamente lo mismo que el B-767. Este avión ya voló experimentalmente, pero no hay ninguna compañía que lo tenga, todavía. Es absolutamente nuevo.

Este año LAN, llega a los 100 aviones en su flota. Con la incorporación de estos 32 nuevos aviones, LAN optó por Boeing para su flota. Para el 2011 van a haber más Boeing que Air Bus en Lan. Con la llegada de estos 32 aviones se van a devolver algunos que ya están muy viejitos, arrendados y con eso, yo creo, que vamos a hacer un recambio.” 

Nuestro futuro

“Siempre ha sido un sueño de LAN, llegar a Japón vía Australia y nunca se pudo concretar eso, porque Australia siempre fue muy reacia a entregar lo que se llama las “quintas libertades”, que es lo que te permite entrar y sacar pasajeros de allá. Hacer, ponte tú, Santiago – Tahití – Australia – Japón. Las veces que LAN trató de llegar a Japón, en los años 70, lo impidió Australia, y nunca se pudo concretar. Pero ahora que hay convenios con Quantas que es australiana, el vuelo que se hace es mixto. La mitad lo vende Quantas y la otra  mitad, LAN. Entonces ya hay convenios y se podría hacer. Más temprano que tarde estaremos llegando a Japón. Desde Sudamérica no hay salidas a Japón vía Pacífico. Los pasajeros Lan que van a Japón se van a Los Ángeles, de ahí trasbordan a Japan Airlines hacia Japón. En cambio por el Pacífico no hay. Cuando se reactive la economía vamos a llegar igual a Japón. Piensa que sólo en Brasil hay 5 millones de japoneses. No hay ninguna línea latinoamericana que llegue a Japón.”

Cristián tuvo durante su desempeño como Sub Gerente de Operaciones de Vuelo particulares atenciones con nuestra asociación de pilotos retirados. Junto con  Patricio Toro y otros colegas activos, se esmeraba en atendernos con mucha solicitud e interés con ocasión de esas visitas a la Base de Pudahuuel  en el “Día del Piloto”, práctica que lamentablemente dejó de celebrarse después de hacerlo durante tres años consecutivos (Foto Diciembre 2004).

Cristian Prado jubiló como piloto inspector – instructor del B-767 en junio de 2008 al alcanzar el límite de edad establecido (65 años). Deja de volar, pero sigue desempeñándose como Sub Gerente de Operaciones. Hace su último vuelo el 12  de junio y  a su arribo desde Nueva York al aeropuerto Arturo Merino Benítez recibe la tradicional recepción, escoltado por un arco de agua de las bombas del SAR.

Cinco días más tarde en una cena de Gala en Casa de Piedra, Cristian Prado es homenajeado por la empresa. Él retribuye los múltiples reconocimientos que recibe, con la emotiva entrega, de su parte a LAN, de una hélice auténtica de un Gipsy Moth que fuera tripulado por el primer millonario del aire de la empresa, Cesar Lavin. Esta reliquia rescatada en pésimo estado hace más de 25 años por el Comandante Prado, tras ser recuperado por su padre, se había mantenido en su poder y es entregado en esta oportunidad al Director de Operaciones Sr. Jorge Ihnen para ser exhibido en algún lugar digno de su historia en la sede principal de la empresa.

Cristián entre Jorge Ihnen y Carlos Felipe Arellano en Pudahuel celebrando los 80 años de LAN. Extremo izq. Mauricio Sánchez M. y extremo der. Guillermo Teare (2009)

Hoy Cristian se mantiene en su casa al cuidado de su señora, nuestra recordada – ex colega Jefa de Auxiliares de Vuelo – María Eugenia Machiavello. Vayan para ellos nuestras más cálidas expresiones de afecto y agradecimientos por revivir tan gratos momentos de su y de nuestra historia.


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