PATRICIO SEPULVEDA CERON

Un hombre ”Casado con la Aviación” como rezan sus Memorias.

El ingeniero comercial Patricio Sepúlveda ingresa a la Gerencia de Planificación de LAN en 1976 bajo las órdenes del Ingeniero Aeronáutico Jorge Ríos Harvey, durante la Vice Presidencia del Gral. de Aviación (R) Germán Stuardo. Durante la administración de Carlos Lathrop D. – que sucedió a Stuardo – Patricio se desempeña como Gerente de Planificación. Una de las novedades introducidas por Lathrop, y de las que participó Sepúlveda, fue el arriendo de aviones “Jumbo”.

La idea del arriendo que tuvo Lathrop fue muy buena. Con los dos DC-10-30 que arrendó a Air New Zealand se aprovechó difundir en el extranjero nuestro patrimonio cultural e histórico. A estos aviones se les bautizó simbólicamente con los nombres de “Santiago” y “Valparaíso”, carácter con que fueron incorporados en forma oficial a LAN el 7 de julio de 1982. Los alcaldes Carlos Bombal de Santiago y Francisco Bartolucci de Valparaíso entregaron los respectivos escudos de cada ciudad para ser colocados en el interior de los aviones.

“En la ceremonia de bautizo – recuerda Sepúlveda – dije en parte de mi alocución (reemplazando a Lathrop todavía en ejercicio, pero renunciado) que con la incorporación de estos dos aviones en nuestras rutas, LAN inicia una nueva fase en su más que cincuentenaria trayectoria y consolida su imagen como empresa moderna, dinámica y competitiva.”

Los DC-10 empezaron a operar al mando de pilotos de LAN después que los primeros arrendados a Laker Airways entre Diciembre de 1980 y Marzo 1981 – operados por pilotos extranjeros – habían sido devueltos. Los primeros alumnos LAN del DC-10 (arrendado a Panam) fueron los pilotos Kurt Pfeffer – Jefe de Material e instructor, Lautaro Hauyón – Instructor, Vicente Benavente, Sergio Kurth, Bernard Lacassia, Jaime Sánchez, Juan Jofré, Luis Galdámes. Abraham Acevedo y Max Astorga. Ingeniero de vuelo: Miguel Mena, Ernesto Lagos, Julio Tognarelli, Rigoberto Vásquez.

El primer DC-10 que Carlos Lathrop arrendó a Laker, evoca un recuerdo especial a Patricio Sepúlveda, entonces todavía Gerente de Planificación:

“Considerando que arrendar aviones es un buen negocio, pedimos las condiciones, se revisaron las platas, y me fui con los abogados a Londres a ver y tratar aquel DC-10 que ofrecían en arriendo. Estaba en Gatwick, el segundo aeropuerto de la capital británica. Nos quedamos ahí dos semanas negociando, por cuanto se requería abordar muchos temas legales, operacionales, de seguridad y otros.

Por fin, todo salió bien. Lo último del acuerdo fue que la compañía arrendadora se comprometía a pintar el fuselaje con los colores y emblemas de LAN. Muy conveniente para nosotros, porque pintar un avión es algo muy caro y que debe hacerse en forma muy profesional. Tranquilizador fue cuando los ingleses me dijeron:

–Nosotros tenemos un método para pintar esto rápidamente.

El DC-10, con capacidad de alta densidad de asientos, 345, debía llegar a Santiago a comienzos de diciembre de 1980 por lo que la orgullosa promoción comenzó un mes antes a su arribo. Sería recibido con toda la algarabía y festejos del caso. Se trataba de un avión de fuselaje ancho, muy famoso y eficiente, que por primera vez sería operado por una línea aérea chilena. Invitamos a la recepción en el aeropuerto de Pudahuel a las principales autoridades y ejecutivos de la empresa y del Ministerio de Transportes.

Aterrizó y a medida que se acercaba carreteando, todos los que estábamos ahí en la losa mirábamos expectantes y emocionados. Sin embargo, con su aproximación veíamos algo extraño en el cuerpo de tan imponente aparato.

Ya estacionado a pocos metros nuestros, vimos a un avión con su fuselaje hecho un desastre en su presentación, con una mezcla de colores que nos hizo suponer sería el color de la empresa anterior. Por ninguna parte se veía el logotipo de LAN, sino solo manchones de pintura negra, blanca y roja, en un festín de muchos colores. Se suponía debía estar pintado con los colores de LAN-Chile, rojo y azul sobre el blanco. ¡Noooo, un desastre!

Todos me miraban y preguntaban:

–¿Qué pasó, Patricio?

–No sé. Los ingleses se veían gente muy seria. No sé qué pudo haber ocurrido.

La explicación fue sencillamente que el avión en su vuelo transatlántico cruzó por una fuerte tormenta donde había granizo duro, lo que le botó toda la pintura nueva.

Un fiasco, una mala experiencia, que si bien no era mi responsabilidad, sí fue una vergüenza. A los pocos días nos cambiaron el avión. Yo me sentí en ese momento como jugando una final de fútbol internacional, con un estadio lleno y que yo marcaba un autogol.”

La Agencia de publicidad de la UFI (Unidad de Funcionamiento Internacional, como Lathrop había bautizado a las oficinas comerciales en el extranjero) de Perú tuvo que recurrir en 1980 a un truco fotográfico para promover localmente el recién introducido Jumbo de LAN, borrándole el tren al primer DC-10 (al que ya le habían corregido el desastre de la pintura) que despegaba de Lima. Al centro en recepción de primer vuelo por Lima: Jefe de Despacho comercial Casimiro Zamora, Jefe de la Estación Arturo Yáñez, Jefe de Ventas Maruja Cabrejo, Gte. General Julio Matthei, Jefa de Reservas Chela Valderrama, Gte. Comercial Patricio Escobar y Jefe de Carga Jesús Revilla.

 “En su momento fuimos muy apoyados por la empresa arrendadora de aviones ILFC (International Lease Finance Corporation) que creyó en LAN y nos arrendó aviones de fuselaje ancho. El mecanismo lease no era muy conocido en Chile, pero sí en Estados Unidos, donde si bien existía muchos años el arriendo de equipos de construcción, de automóviles, de maquinarias, no así de aeronaves. Hasta que Steve Udvar-Haz y un compañero suyo de Universidad, Lou Gonda, desarrollaron un proyecto de línea aérea carguera y se dieron cuenta que el elemento fundamental para incorporar aviones a las compañías era el mecanismo del lease.

Provocaron un cambio radical en la industria aérea. En ILFC llegaron a tener 824 aviones, entre AIRBUS y BOEING. Si se examinan las flotas de las compañías del mundo se establecerá que una parte importante de ellas son arrendadas. Fuimos bien acogidos y nos arrendaron varios aviones en modalidades diferentes. Una modalidad es el lease operativo, en que se pagaba una cuota mensual y al final se le devolvía al distribuidor. Y en la otra modalidad se permite quedarse con el avión al final del contrato al cual se le va aportando capital. Esta fórmula revolucionó la industria, apoyada por BOEING, a cuya fábrica me tocó ir varias veces.

(Todavía con Lathrop) la compañía exhibe en esa época una cifra muy positiva en cuanto a cumplimiento de itinerarios, 87.8 por ciento. Era muy bueno. Estaban de por medio factores meteorológicos y otros.

(Carlos) Lathrop fue una persona muy importante e influyente en la propuesta que me imagino hizo como presidente de LAN, al gobierno de Chile, proponiendo mi nombre, cuando habían decidido que LAN fuera administrada por un técnico, no por un político ni un militar.

Sin saberlo en ese momento ni tampoco después, me parece que yo estuve en ese paso previo al nombramiento. Lathrop nada me adelantó ni yo lo imaginé. La empresa se regía dentro de la administración del Estado con un gobierno militar, pero siempre dentro del esquema LAN, donde había una visión propia.

Desde la partida de Lathrop hasta el nombramiento del nuevo presidente de la compañía, LAN atravesó un período de rumores internos sobre quién podría ser el sucesor. Carlos Lathrop seguía sentado en su oficina, aunque renunciado, pero estaba ahí. Nadie entendía por qué, nadie entendía nada ni conocía nada, ni yo. Pero todos afirmaban una u otra cosa con nombres y apellidos. A tal punto que se me ocurrió inventar y echar a correr un chisme asegurando que era cierto y lo comenté con un compañero de oficina que manejaba la parte mantenimiento. Le dije que recién me habían pasado el dato que un coronel Luis Gorostiaga sería nombrado nuevo Presidente de LAN. Una semana después o quizás antes, llegó a mis oídos de parte de otra gente ese mismo rumor que había creado como diversión. Ese era el nivel de inquietud que había en la empresa y que en nada ayudaba a rendir en el trabajo.

Mientras, yo seguía tranquilo en mis funciones de Gerente de Planificación de LAN, tuve la oportunidad de coexistir con gente brillante en el negocio de la aviación comercial, que me aportó mucho. Creo que todo ese proceso de modernización del Estado manejado por los seguidores de la Escuela de Chicago fue muy importante y de utilidad para Chile, lo que no significaba que yo adhiriera totalmente a sus postulados. Siempre creí que había algunos problemas que corregir.”

En Junio de 1981 Carlos Lathrop efectivamente había anunciado su retiro como Presidente de Lan. Cuando se concreta su renuncia también lo hace a su cargo como Vicepresidente del Consejo de LAN el ingeniero, Jorge Mislej Musalem (una especie de “Delegado Interventor” del gobierno ante la empresa). El 1 Agosto 1981 Carlos Lathrop es reemplazado por Patricio como Presidente de LAN a los 32 años de edad. Simultáneamente integra el Consejo de LAN Chile como representante de S.E. Presidente de la República. Eso da cuenta de los poderes de que fue investido desde un inicio el nuevo Presidente de LAN.

Este intempestivo ascenso dio para que se le ocurriera recurrir curiosamente a un ejecutivo menor – tal vez por haber compartido labores en oficinas en el mismo piso del edificio de Los Cerrillos – en su primer compromiso internacional, dos meses después de su nombramiento: “Octubre 1981 – Telex Circular Gerentes Casa Matriz – Internacional SM – SCLLA 10/240 (en esa época no existía internet ni correo electrónico): “Debido ausencia Presidente empresa Sr. Patricio Sepúlveda con motivo reunión Presidentes Aerolíneas IATA , entre el 24 y 30 Octubre / 81 lo subrogará don Julio Matthei Sch. Atte. Julio Fernández Gerente RR.II Stp. END”. Una muestra de la pobreza franciscana de RRHH en esos momentos, o de la osadía e ingenuidad del joven y todavía inexperto Presidente…

Al año – en diciembre de 1982 y ya bien empoderado en su cargo – da cuenta de su gestión en una entrevista a la prensa:

“Hace algunos días cuando se decidió hacer esta reunión con Uds. me preguntaba como poder explicar lo que verdaderamente es LANCHILE. Todos sabemos que cada ciudadano tiene su propia opinión sobre una Línea Aérea.

LAN CHILE tiene 54 años lo que es importante para cualquier Empresa, pero en la aviación tiene un valor adicional, significa que somos pioneros y pioneros no solo en América, sino en el mundo y, en una actividad como la aviación que marca rumbos en el desarrollo tecnológico de nuestra era.

Este desarrollo achicó el mundo haciendo que nuestro campo de actividad sea el más diverso, hoy uno de nuestros aviónes vuela esta noche a Estados Unidos, también a Europa, Punta Arenas y Puerto Montt.

Indudablemente Uds. se preguntarán a que responde este movimiento de aviones y la respuesta es que esta operación obedece a la necesidad de satisfacer la demanda por transporte aéreo y, cuando hablamos de demanda, hablamos de un mercado altamente competitivo, es decir, y hablando en buen chileno, los pasajeros no nos llegan porque sí, sino como producto de un esfuerzo de venta y servicio por parte de nuestra Compañía. Competimos con más de 200 Líneas Aéreas en el mundo.

LANCHILE actualmente opera 5 rutas con vuelos a: Estados Unidos, Europa, Pacífico Sur, dentro de Sudamérica y dentro del país.

Con una operación para este año, superior a las 22.000 horas de vuelo y 15.000 despegues y aterrizajes, nuestra Empresa va a alcanzar en 1982 una confiabilidad de despacho, es decir, vuelos a tiempo cercano al 90 % porcentaje que dentro de la industria es claramente superior a su promedio lo que nos ubica dentro de los 10 mejores resultados del mundo. En términos de tráfico, en el presente año LANCHILE ha transportado 400.00 pasajeros 20 millones de kilos de carga, destacando los siguientes logros en este campo:

1) En la ruta nacional, nuestra participación es superior al 50 % en los puntos que operamos.

2) En el plano internacional nuestra participación subió en 1982 con respecto a 1981 en: SANTIAGO/BUENOS AIRES 39%, SANTIAGO/LIMA 24%, SANTIAGO/RIO 58% y SANTIAGO/PARIS 70%

Sin embargo es nuestra firme decisión ser los más eficientes y al respecto puedo decir que he tenido la enorme satisfacción, al asistir a la última Asamblea General Anual de lATA, de comprobar que en las recientes estadísticas emitidas por dicho organismo, en términos de indicadores de productividad por empleado, nuestra Compañía ocupa el 7mo. lugar entre 122 Líneas Aéreas Internacionales.

Sin embargo, para nadie es un misterio la delicada situación por la que atraviesa la Aviación Comercial en el mundo de hoy. LANCHILE no es una excepción. En esta situación la Compañía no está ajena al problema, también tenemos dificultades económicas. Los costos de la aviación comercial han aumentado y la demanda es cada vez más disputada por las distintas compañías. En este aspecto, quiero enfatizar que LANCHILE está firmemente decidida a competir en todos los mercados donde opera, haciendo el servicio más accesible. Nosotros captamos pasajeros que se transforman en divisas para el país, y esta captación no se realiza solo en Chile, el 50 % de ella se genera en el exterior.

AREA TECNICA

Para cerrar el cuadro 1982 y antes de entrar en 1983, creo importante señalar algunos aspectos relativos a nuestra área técnica. Esta área por lo general la menos vistosa en una línea aérea, conlleva lo relativo a mantención, abastecimiento, pilotos, programación de vuelos, ingenieros, etc., es un aspecto vital en toda Compañía Aérea y nuestro principio básico de entregar al pasajero un máximo confort y seguridad en vuelo está firmemente vinculado en todos estos hombres altamente calificados. Digo que en área de mantenimiento de LANCHILE no se escatiman esfuerzos ni recursos con el objeto de que los aviones tengan un ciento por ciento de seguridad.

Nuestra área de pilotos constituye un valioso capital de la Compañía cuyo renombre ha traspasado las fronteras transformándolos en profesionales internacionalmente reconocidos. Nuestros Tripulantes de Cabina, que es el personal que está durante más tiempo en contacto con los pasajeros, están constituidos por un grupo de personas eficientes que juegan un rol importante con su atención personalizada.

No quisiera ser injusto al dejar de mencionar algunos de los muchos grupos de personas que trabajan en LANCHILE. Es la seguridad de su eficiencia la que me hace mirar el año 1983 con optimismo. Sé que haremos todo lo posible para entrar a este nuevo año con una disposición agresiva. Es por esto que quiero informar a Uds. que a contar de hoy se lanza al mercado los siguientes programas:

TARIFAS: *Tarifas más bajas del mercado – *En pesos – *USA Plan Familiar – *Crédito en pesos y cuotas fijas – * MIAMI $ 55.000, auto gratis una semana, opcional Nueva York (4.500), niños: 50% descuento

TARIFA EXPORTADORES: Con el objeto de promover las exportaciones dentro de 15 días publicaremos el “Plan del Exportador”, tarifas de pasajeros y carga.

CREDITOS: * El más bajo del mercado – * En pesos – * Cuotas fijas

HOTELES: * Se acaba de firmar convenio con Hoteles 5 Estrellas en Estados Unidos, Europa y Sudamérica y usará tarifas de temporada baja y con descuento familiar.

PROGRAMAS: * Sistema Rápido LAN de correo.

Para terminar quisiera recordar a Uds. que LANCHILE es chilena, es nuestra Línea Aérea, pero todos nosotros en la Compañía quisiéramos que al elegirla se lo haga no solo porque es chilena, sino porque es la mejor y damos el mejor servicio. Gracias.”

Otra medida relevante que incidió en los resultados de LAN fue la implementación de la operación del DC-10 con MDB (Main Deck Baggage) System para lo cual fue comisionado el Subgerente de Aeropuertos a Seul para familiarizarse con sus detalles y establecer los procedimientos.

En Febrero 1983 es comisionado a Air Corea para observar y recoger antecedentes para la operación del Main Deck Baggage system del DC-10 que también introducirá LAN. Este sistema que permite transportar carga o equipaje en la cabina principal atiende dese principio de 1983 a Lima, Miami, Rio de Janeiro y Sao Paulo. La ventaja de la modalidad queda demostrada por ejemplo en el vuelo 145 del 16 de marzo 1983 que llegó con 23 toneladas procedentes de Miami, y el vuelo 170 del 21 de Marzo salió con 28,3 toneladas con destino a Sao Paulo. En la primero semana de operación se transportaron en lo flota DC-10 más de 100 toneladas entre Chile y U.S.A., y más de 60 toneladas entre Chile y Brasil.

La buena opinión que le merecen a Patricio los pilotos había sufrido en sus primeros meses un traspié de parte de una recién egresada ingeniera comercial, incorporada a la Gerencia de Planificación. En una reunión de Gerentes tuvo la mala idea de referirse – en un tema que los incluía – como a “esos gallos”… Uno de los Gerentes de la reunión – ex piloto, condición que ignoraba – tuvo que corregirle reclamando respeto en una discusión que era más seria de lo que se merecía un  “simple gallinero”… Sin embargo, su gran capacidad profesional la proyectó con los años a llegar a ser uno de los más importantes asesores de la alta dirección de LAN y LATAM. Son las vueltas de la vida…

Tal como lo relata Patricio en la presentación de su libro (ver CORREOS RECIBIDOS – Lanzamiento de libro de Patricio Sepúlveda Cerón – Diciembre 9, 2021) partió aplicando reformas profundas a la organización de la empresa. Hacia 1981 LAN reduciría su personal de 5000 a 1635 empleados, desarrollando, en su reemplazo, servicios de terceros. A nivel  comercial se reemplazan las oficinas propias en las distintas Regiones por Agentes General lo que se traduce en mayores ventas. Entran en operación aviones de mayor capacidad (DC-10) y los B-737 para las rutas nacionales. Antes de dar de baja los B-707 se realizan los famosos vuelos “vuelta al mundo”. Se establece un sistema de estricto control de consumo de combustible. Se le encarga a Sergio Barriga Kreft escribir la Historia de LAN (publicada íntegramente en esta página web, sección NUESTRA HISTORIA) tratando de fortalecer la identidad de la empresa, en momentos de gran turbulencia política y comercial. Así y todo, en 1985 LAN logra volver a registrar utilidades. Se adquieren los B-767.

“Por esas cosas del destino, y como yo era un Presidente muy joven de una aerolínea, y si bien la aerolínea chilena era chiquita al lado de otras poderosas, me tomó simpatía el Presidente y director ejecutivo de la corporación B0EING – el ingeniero aeronáutico Thornton “T” Arnold Wilson (fallecido en 1999) – , quien es una verdadera leyenda en la industria aérea y a quien todo el mundo solo le decía “T Wilson.

Compartimos con él en Seattle, Estado de Washington, algunas jornadas en un club de aviación llamado “Conquistadores del cielo”. La naciente amistad facilitó mucho las cosas para LAN. Nos ayudaron, nos dieron concesiones. Cuando se compra o alquila un avión es importante planificar cuántos motores adicionales se necesitan, cuántos y cuáles repuestos, cuánto entrenamiento, cuántos cursos puedes adicionar (dentro del precio). BOEING nos subsidió muchas cosas.

Pilotos pioneros del B-767

Cuando recibimos el BOEING 767 desde la fábrica en Seattle (Junio 1986) hicimos un vuelo inaugural sin escalas, entre esa ciudad y Santiago. Quince horas en el aire, llevando gente invitada del mercado de la industria aérea. Desde Santiago habíamos llevado unas 25 personas a conocer la fábrica de aviones, que son siempre un ejemplo magnifico en términos de su magnitud, de su tecnología, de la forma en que se estructura. (Ver NUESTROS AVIONES – B-767 – Los 767 y más con Max – 1ª, 2ª y 3ª Parte – Septiembre 15, 2020).

Con ese BOEING 767 inauguramos a fines de 1988 la ruta a Los Ángeles, California, para hacer frente a la gran demanda de pasajes hacia Estados Unidos que se producía en la alta temporada.

La gente habla del milagro de volar, aunque de verdad no es tan milagro porque sus condiciones están claramente explicadas por la física al igualar cuatro fuerzas, empezando por la gravedad, otra fuerza que lo empuja hacia arriba, otra hacia adelante y una cuarta hacia atrás. Esas cuatro fuerzas se tienen que igualar para que la máquina esté suspendida en el aire, aunque nunca están exactamente igualadas porque el avión está avanzando o está descendiendo o en ascenso.”

Pero volvamos a 1983 un año extremadamente difícil para LAN y su administración, a la que le llovían criticas de todas partes. Fue necesario salir a defenderse y el Directorio de LAN decide emitir en marzo de 1983 una declaración pública:

“Las últimas medidas adoptadas por Lan Chile con el fin de adecuarse a la realidad económica de la aeronavegación mundial, han llevado a algunas entidades o personas, quizás por falta de conocimiento, a emitir diversos juicios en cartas, crónicas y entrevistas carentes de fundamento. Quienes así actúan no han reparado en que estas informaciones, al publicarse en forma interesada en el exterior, no solo provocan un daño a la empresa y a las personas que en ella trabajan, sino que también un grave deterioro de la imagen de nuestro país.

Con el objeto de desvirtuar inexactitudes y de informar debidamente a la opinión pública, LAN CHILE desea puntualizar:

1.            La crisis que actualmente afecta a la aviación comercial motivó a LAN CHILE a efectuar acabados estudios conducentes a racionalizar sus operaciones. Estos antecedentes, presentados a su debido tiempo a la autoridad competente, determinaron que la compañía suspendiera temporalmente sólo los vuelos a Madrid, Paris y Frankfurt, manteniendo este servicio a través de un sistema mixto de transporte con la Línea Aérea Varig de Brasil. La medida anteriormente señalada fue puesta en conocimiento del público, a través de una amplia declaración de prensa con fecha 24 de Febrero de 1983. En consecuencia, la empresa desea reiterar en forma enfática que continuará operando en sus rutas a: Norteamérica, Sudamérica, Pacífico Sur y Nacional, y desmiente terminantemente las versiones que señalan que se estudiaba la suspensión de todos los vuelos al exterior.

2.            Con fecha 29 de diciembre de 1982 se autorizó a LAN CHILE un aporte de capital hasta por 42,5 millones de dólares (Ley N° 18196 D.O. 29/XII/82) destinado a consolidar deudas de arrastre.

3.            En los cuatro últimos años la empresa no ha recibido otros aportes destinados a financiar su operación. Respecto de los resultados operacionales, es preciso puntualizar que durante el año 1981 LAN CHILE tuvo un déficit de US$ 14,5 millones. Previendo una disminución del tráfico aéreo, los ingresos medios y una intensificación de la competencia, la empresa se abocó a un plan de racionalización de costos, lo que se tradujo en una disminución de gastos superior a US$ 36 millones durante 1982. Sin embargo, pese al esfuerzo realizado, los resultados preliminares indican para 1982 un déficit equivalente al del año anterior. Parte importante de este resultado proviene de la operación Europa. Por lo tanto las cifras que se han publicado son equivocadas y en lo que se refiere al ejercicio del año 1982, resulta sorprendente que alguien pudiera entregar o conocer cifras de un balance que aún no se ha hecho público.

4.            Para la emisión de órdenes de pasajes liberados, que conciernen fundamentalmente a personas de las compañías aéreas y agentes de viaje, LAN CHILE se ajusta estrictamente a las normas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo IATA.

Los responsables de esta campaña, muchas veces amparados en el anonimato o en identidades falsas, intentan desconocer los avances logrados desde 1974 a la fecha, considerando las circunstancias adversas por las que ha atravesado la aviación comercial. Al respecto cabría señalar:

–              LAN CHILE es en la actualidad líder en el transporte de pasajeros y carga en los puntos donde opera en la Ruta Nacional

–              Es la compañía aérea con más frecuencias semanales con aviones de fuselaje ancho a EEUU.

–              Es líder indiscutido en el transporte de carga aérea desde y hacia nuestro país.

–              En los últimos 9 años LAN CHILE aumentó la productividad “asientos / Km.” por empleado en un 264 %. Conforme a las últimas estadísticas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) la compañía ocupa el sexto lugar en eficiencia (productividad de asientos / Km. por empleado) entre las líneas aéreas afiliadas.

–              LAN CHILE detenta un nivel de cumplimiento en sus itinerarios superior al 92 %, lo que la ubica entre las primeras en el mundo.

–              Los pasajeros / kilómetros transportados en 1982 han aumentado en un  13,5 % respecto a 1974

–              Las toneladas / kilómetros transportadas aumentaron en un 55 % en relación a 1974.

–              En 1982 LAN CHILE con una flota de 8 aviones, de la más avanzada tecnología, produjo una cantidad de asientos superior en un 19 % a la ofrecida por sus 19 aviones en 1974.

–              LAN CHILE fiel a su tradicional política de máxima seguridad en sus operaciones, no escatima esfuerzos ni recursos materiales para mantener en su más alto nivel dicho “standard”.

“Lo anterior deja de manifiesto la intencionalidad de quienes se han prestado para denigrar a una institución de larga trayectoria y probada solvencia moral. LAN CHILE no entrará en polémicas por considerar que los argumentos esgrimidos carecen de toda base y veracidad. Sin embargo, considerando el curso que han tomado los acontecimientos, LAN CHILE declara que se reserva el derecho para iniciar las acciones legales que correspondan, a fin de resguardar su prestigio alcanzado a través de 54 años in interrumpidos al servicio del país”.

Un encariñado piloto de LAN comentaba por esos días:

“Los que hoy pretenden descalificar la acción de 54 años de LAN CHILE, no hacen más que ofender gratuitamente a varias generaciones de ingenieros, pilotos, tripulantes, mecánicos y funcionarios chilenos, que independiente a los vaivenes políticos que sacudían a la empresa, aportaron su inteligencia, su esfuerzo, y no pocas veces ofrendaron sus vidas en aras de la integración del país, del desarrollo de las técnicas aeronáuticas y del prestigio internacional de Chile.

La excelencia de los profesionales formados en LAN, queda ampliamente demostrada al observar los cuadros actuales de técnicos y ejecutivos del resto de las empresas de aeronavegación nacionales.

Son pocos los que – ahora en las empresas de la competencia – podrían negar su procedencia LAN y dejar de reconocer los cuantiosos recursos que LAN invirtió en su formación profesional.

Los que hoy quieren beneficiarse con los despojos de LAN argumentan que la “enorme expansión” que habría tenido “la actividad en los últimos años” se habría debido “a la política de apertura” que se ha seguido, permitiendo “a los empresarios y consumidores chilenos contar con un servicio de calidad, interno y externo, a precios razonables e inferiores a los históricos”.

A ello sólo cabría responder que el más modesto participe de la industria sabe que las condiciones de sobre oferta han adquirido tal magnitud que los transportadores en todo el mundo, en su desesperado afán por mejorar su rendimiento, se han visto envueltos en guerras de tarifas, llevando éstas a niveles absolutamente desvinculadas con los costos. Por otra parte en Chile se destaca desproporcionadamente la situación de LAN, frente a situaciones de extrema gravedad como la deuda externa privada por ejemplo, y ocultando la realidad de otros transportadores nacionales que habiéndose desarrollado al amparo de la “exitosa política de transporte aéreo actual”, estarían en situación de cesación de pagos, corriendo el riesgo de un embargo tan pronto uno de sus aviones se pose en algún aeropuerto de Estados Unidos”.

Por su parte Patricio Sepúlveda recuerda también esos aciagos días:

“Algunas jornadas desagradables fueron las provocadas por quienes se oponían a la idea de privatizar LAN, montando campañas con datos falsos y mentiras en contra de nuestra empresa que procuraba salir adelante, y ellos nos daban por quebrados. Fue muy triste ver cómo inventaban situaciones inexistentes. Una parte de la prensa chilena jugó por ese mismo lado. Revistas Qué Pasa y Cauce nos criticaban en reportajes y duras entrevistas de varias páginas para informar sobre la difícil situación de LAN, según esas publicaciones.”

En Junio de 1983 Patricio estima también oportuno aclarar los diversos temas que agobian a LAN en una entrevista a Gloria Stanley:

“Patricio Sepúlveda confiesa que el más importante capital que ha ganado en lo que califica como “duros dos años” a la cabeza de Línea Aérea Nacional, es la experiencia. Más que los cursos, los seminarios, las calificaciones académicas y profesionales, este diario vivir –confiesa- es la verdadera universidad de la vida. Donde se aprende a conocer a la gente, con sus virtudes y también con sus mezquindades.

Estas últimas son las que más lo afectan. Más que la competencia “irracional” a que se ha llegado, en su opinión, en materia de competencia comercial. Más que la baja ostensible en los tráficos aéreos en un período recesivo mundial, que ha producido en las empresas aéreas mundiales pérdidas por más de 9 mil millones de dólares. Más que el verse privado de lo que considera las “compensaciones básicas” de todo ejecutivo: el tener rendimientos positivos en cifras que muestren utilidades.

Por eso-nos señala- ha aceptado la entrevista.

“No me gusta la publicidad y no tengo intenciones de hacerme una carrera pública. Pero es demasiado la mugre, demasiado el interés en perjudicar a una empresa que es importante para Chile y a la que hemos dedicado tanto esfuerzo”

-Cuando asumió la presidencia de LAN, le pregunté si no temía ser el sepulturero de la empresa. A dos años de esa entrevista, cuando LAN aparece con un balance altamente negativo, cuando se habla de reestructuración de la empresa o de su desaparición, le vuelvo a hacer la misma pregunta. ¿No teme ser su enterrador?

-Le diría lo mismo que pensaba entonces. Que me preparé profesionalmente para conducir un equipo de construcción y no un equipo de demolición. Y, en ese sentido, todos nuestros pasos en administración se han encaminado en ese sentido, a pavimentar en el difícil camino de las líneas aéreas que viven un momento de crisis, no sólo en el plano nacional sino también regional y mundial. Por eso yo pienso que, a pesar de que el balance tuvo resultados negativos desde el punto de vista económico, la empresa se ha mantenido inalterable. Sigue gozando del prestigio de siempre y ha conservado sus niveles y estándares de seguridad, ha aumentado sus servicios, su atención de pasajeros y su eficiencia.

-Yo le hacia la pregunta porque el Ministro de Transportas señalaba el otro día en una entrevista que no se pensaba abandonar a LAN, siempre que no se pusieran en juego los intereses de los chilenos. ¿Se ponen en juego los intereses de los chilenos con las pérdidas de LAN?

-Bueno, yo creo que siempre que se trata de una empresa del Estado estamos manejando el patrimonio nacional. Lo Importante es que cuando se evalúa el resultado de una compañía, hay que tener en cuenta cuál es el marco en el cual se desenvuelve esa empresa. Por introducir algunas eficiencias en el plano general de la economía nacional, que benefician a muchos, quizás se ha perjudicado en otro aspecto a algunos, a lo mejor a la empresa LAN. Entonces, yo creo que la interrogante habría que contestarla. En términos de comparación de cuánto han ganado los chilenos con las medidas globales que se han tomado en el campo de la aviación comercial en el país y ver lo que ha perdido ese mismo conjunto de chilenos en el plano específico de esta compañía.

-¿Y qué le entrega su balance?

-Yo no soy el llamado a hacer estas evaluaciones, pero mi impresión, al igual que la de las autoridades, es que el balance ha sido positivo y beneficioso para los chilenos.

-Claro, los chilenos pueden viajar hoy a precios más baratos. Pero la política de cielos abiertos no ha beneficiado a LAN.

-Eso es cierto. Decir lo contrario sería mentir. Por eso, yo creo que el Gobierno ha enviado un proyecto modificatorio a las comisiones legislativas, que introducirá reformas a la política de cielos abiertos.

-Pero volvamos a la inquietud pública. La gente pregunta si conviene al país mantener una línea aérea nacional, que pierde 30 millones de dólares al año y a la cual hay que subsidiar en diez millones de dólares.

-Es efectivo que esta compañía perdió el año pasado 30 millones de dólares. Pero eso no quiere decir que todos los años vaya a perder esa cifra. De hecho, este año perdió menos que el anterior. Creo, por el contrario, que hay que tomar una serie de medidas, y eso es lo que estamos haciendo para que la empresa disminuya sustancialmente sus niveles de pérdidas.

-¿Es Indispensable una línea aérea nacional?

-Si todos los países del mundo tienen compañías aéreas, a las que apoyan y han levantado, es por algo. En el caso de Chile, yo creo que no sólo es necesario sino imprescindible que exista una línea aérea nacional. Somos un país alejado hasta en 10 o 12 mil kilómetros de los grandes centros de desarrollo, de las finanzas, de la cultura. Entonces, no podemos darnos el lujo de permitir que el hecho de estar conectados con estos centros quede supeditado a la decisión de una empresa extranjera.

-¿Y el Gobierno lo entiende así?

-Para mí, eso es algo claro, que ha motivado que exista esta compañía. Ahora, otra cosa es si esta compañía es estatal o privada.

-Y ya que usted menciona a la empresa privada, es un rumor “a voces” que hay sectores interesados en adquirir la LAN. Uno de ellos es una empresa periodística propietaria anteriormente de otra línea aérea. ¿Conoce esos rumores?

-Mire, por comodidad, debería eludir una respuesta su pregunta. Pero a mí me gusta ir siempre derecho al grano. En Chile pasa algo muy especial. SI hablamos de carbón o minería, hay pocos interesados en conocer que es esto del carbón. Indudablemente, una industria que produce viajes en avión resulta atractiva. Yo creo que hay mucha gente a la que le gustaría tener una línea aérea, y yo no los culpo en absoluto por ello. Ahora, por una cuestión de formación personal pienso que en la vida uno tiene que surgir sobre la base de los méritos personales y no por el descrédito de las personas o entidades que tenemos delante. Aquí se está dando una situación en que todos aquellos que quisieran tener acceso al negocio de la aviación comercial están utilizando deslealmente a una compañía que ha hecho mucho y que aún tiene mucho que hacer por el desarrollo de Chile. Y la han utilizado, la han vapuleado, la han tenido en sus bocas, yo diría que irrespetuosamente. Y eso no lo permito. Yo tengo el encargo del Presidente de la República de dirigir esta empresa, y por respeto a quien me ha nombrado, al país, no puedo permitir ese tipo de atropello.

-Pero la empresa podría ser privada. Incluso se ha hablado de la licitación de parte de sus acciones.

-No, eso está absolutamente definido. Esta es una empresa ciento por ciento del Estado.

-¿Y es una ventaja ser estatal?

-El 80% de las compañías aéreas del mundo, excepto las norteamericanas, son estatales o con una fuerte participación del Estado. LAN tiene frenos por el hecho de ser estatal, en el sentido de que quizás somos más lentos, más burocráticos. Por eso, uno de nuestros objetivos es transformar a esta empresa en una compañía con gran flexibilidad.

-Y estas compañías que usted nombra, ¿también pierden plata?

-De la lista de las compañías lATA, que son alrededor de 120, por lo menos un 90% de ellas perdieron dinero, incluso en mayor cantidad que LAN.

-Yo tengo aquí cifras de las subvenciones que ha recibido LAN del Fisco, que suman aproximadamente unos 240 millones de dólares. Con ese dinero, piensan algunos, se podría tener una flota de 260 aviones.

-No, no son reales esas cifras. Las subvenciones no pasan de los 80 millones de dólares.

–Le mencionaba lo de las subvenciones porque el Colegio de Ingenieros se ha preguntado cómo una empresa que se ha deshecho de sus activos para hacer caja, entre ellos, aviones y edificios, que ha despedido a personal, puede seguir teniendo pérdidas.

-Lo que pasa es que cargamos sobre nuestras espaldas una mochila muy pesada, formada por los sueldos que había que pagar a un exceso de personal y, posteriormente, sus respectivos desahucios. Estos gastos significaron más de cien millones de dólares, lo que supera todos los aportes que hemos recibido en los últimos años.

-Entonces, a lo mejor habría sido preferible no desprenderse de esa gente.

-No, si no nos hubiéramos desprendido de esa gente, el problema habría sido peor. En este momento tendríamos un nivel de costo mucho mayor. Por ejemplo, en Copiapó, con un vuelo diario, teníamos 22 personas trabajando. Hoy tenemos un 20% más de asientos ofrecidos de pasajeros, un 40% más de carga y lo estamos haciendo con un tercio del personal que teníamos en  1973.

-En el balance publicado por LAN, la Contraloría no se pronuncia ante muchas cifras o señala que “falta información”.

-Esto obedece a una situación y práctica general en las auditorias, si uno no ha podido completar la información relevante. Y no la hemos tenido en algunos casos por situaciones explicables. Como nuestro interés es tener absolutamente claras todas las cifras, en el balance de 1981 hicimos unas provisiones de cuentas por cobrar porque había cuentas sin cobrar, una cantidad grande de dineros atrasados, dineros indocumentados y que resultaba muy difícil de recuperar. Entonces dijimos, vamos a hacer una provisión para contabilizar de alguna manera esos dineros que nos parece no podremos cobrar. Entonces, la Contraloría nos dice que tenemos que tener todo documentado, por lo que vamos a tener que incorporar a nuestro activo esos 18 millones de dólares que representaron la provisión. Hasta que no lo hagamos, la Contraloría se abstiene de emitir opinión sobre esta materia.

-En estos últimos días han aparecido una serie de cartas en los periódicos relacionados con LAN. Un lector señalaba en una revista que hasta el año 72 o 73, los balances de LAN arrojaban utilidades, y que desde entonces, la empresa comenzó a perder dinero, por mala administración. Y se preguntaba, ¿quién va a pagar por esas malas administraciones?

-He leído esas opiniones, y es lo que me ha motivado a hablar con ustedes, a aceptar esta entrevista. Yo no soy una persona muy dada a la figuración pública. Creo que mi función como ejecutivo de esta empresa es tratar de hacerla funcionar bien y no hacerme una carrera social o pública. Pero creo que se han roto todos los márgenes razonables de lo que se puede decir y hacer respecto a una empresa. Usted me cita una de estas cartas, donde se dice que desde el año 74 comenzaron los malos resultados y donde se dice, poco menos, que las distintas administraciones se han llevado a la empresa o han destruido su patrimonio. Hablan de las cifras de estos últimos diez años porque no hay cifras respecto a las administraciones anteriores, cuando no se llevaban estadísticas. Estamos haciendo una historia económica de LAN y nos hemos topado con una serie de dificultades para encontrar las cifras  respectivas. Yo diría que LAN siempre perdió cantidades importantes, porque la aviación comercial no es un sector rentable. Yo le podría decir que se han dirigido nueve cartas al director de un importante matutino, las cuales hemos chequeado y éstas corresponden a identidades falsas.

-¿Y no cree que en algún momento pudo haber habido errores de administración. Por ejemplo, en la toma de decisiones sobre venta de aviones, cierre de rutas, etc.?

-Creo que si analizamos esas decisiones, los errores más importantes tal vez tuvieron relación con las rutas y la flota. En este sentido, el tiempo nos está demostrando que la ruta nacional doméstica, es una ruta que tiene niveles de rentabilidad bastante aceptables e interesantes y LAN dejó muchos de esos puntos. En los momentos en que se hizo, quizás fueron decisiones correctas, pero pienso que el ideal habría sido mantener ese tipo de operaciones, pero cambiando o incorporando el material de vuelo idóneo. En esta empresa, los aviones de fuselaje ancho llegaron con mucho atraso, y eso de alguna manera tuvo repercusiones.

-¿Considero usted clave hoy contar con aviones de fuselaje ancho?

-Sí, creo que es fundamental.

-¿Y cómo se entiende, entonces, la opinión de algunas autoridades en el sentido de que habría que devolver los aviones DC – 10 arrendados por LAN y volver a la flota de los 707?

-Mi opinión personal es que eso sería tecnológica y comercialmente hablando un retroceso importante. A esto hay que sumarle el hecho de que nuestra principal ruta internacional es a los Estados Unidos. En Nueva York están prohibidos los aviones de fuselaje angosto, y desde el primero de enero del 85, estos aviones no podrán entrar a Miami. Indudablemente, la flota de una compañía aérea tiene que ser determinada para el mediano y largo plazo.

-Esa opinión corresponde al Ministro de Transportes, quien, en definitiva, determina la política que se aplicará en materia de compras aéreas de LAN. Si se aplica su pensamiento ¿LAN dejaría de poder competir internacionalmente?

-Podemos seguir compitiendo. Pero las condiciones son tan tremendamente desventajosas, que mirado a largo plazo, la decisión podría resultar riesgosa.

-¿Y cómo ve las posibilidades para LAN en el futuro?

-El futuro de cualquier compañía aérea no hay que desligarlo de lo que sucede en la economía mundial y con la economía respectiva de cada país. Ya se ven signos de recuperación en los tráficos internacionales en países como Estados Unidos, han bajado los precios de los combustibles, no lo suficiente pero han bajado; y en la Bolsa de Nueva York se ven alzas significativas en los precios de las acciones de las compañías aéreas. Yo creo que la recuperación de Chile va a ser más lenta, pero la vamos a tener. Creo que deberíamos tener ya recuperación a contar de 1984. Claro que ello depende de las medidas que se adopten.

–Pero esas medidas van a depender también de una decisión presidencial. ¿No cree usted que hay mucha presión para que se termine con LAN? Se ha dicho por algunos medios de prensa que con los dineros que recibe LAN se podrían financiar varios PEM (Programa de Empleo Mínimo).

-A mí, no me gusta opinar en campos que no me corresponden. Pero cuando se trata de asociar el resultado de una empresa a uno de los problemas más graves que tiene este país, que es la cesantía, se cae en situaciones de falta de ética, terreno en el que no quisiera yo caer. Mucho se ha dicho que las pérdidas de LAN la pagan todos los chilenos. Yo diría que hay que tener mucho cuidado al decir eso. Porque hay fracasos en sectores o empresas privadas donde hemos visto, en la práctica, que ha habido apoyo estatal.

-¿Piensa usted que los ataques que ha recibido son parte de una campaña?

-Yo siempre actúo de buena fe y creo que ésa es la forma de proceder de la gente. No quisiera creer en fantasmas, pero a veces las coincidencias son muchas”.

A fines de 1983 LAN se transformó en LAN CHILE S.A. Todos los empleados – que critican ácidamente la política de cielos abiertos del gobierno – son desahuciados de la “antigua” LAN y recontratados (no todos) a partir del 1 de Enero de 1984. Al dejar de ser empresa del Estado, los nuevos pilotos ya no serán imponentes de CAPREDENA sino de una AFP.

 “Fue tan fuerte la influencia contra LAN, que un día el Ministro de Transporte y Telecomunicaciones, entonces un general de la Fuerza Aérea, me llamó a su despacho y me dijo:

-Señor Sepúlveda, desde mañana usted tendrá dos interventores en su empresa. Y vamos a dividir la empresa por rutas. O sea, por ejemplo, en una ruta todos los vuelos de LAN a Estados Unidos. Otra ruta será Europa, Ruta Pacífico, Ruta regional sudamericana y Rutas domésticas. Con eso vamos a dividir a LAN en cinco pequeñas empresas y así van a poder competir entre sí y competir con Ladeco.

-General, ¿no le parece que eso es una locura? No puede ser, le dije indignado.

-Señor Sepúlveda. Esta es una medida que ya está tomada. Si no le gusta puede irse a su casa.

Esa última frase textual, con algo de prepotencia, nunca pensé que la iba a escuchar. No me fui a mi casa sino directamente a hablar con el general Santiago Sinclair, Secretario General de Gobierno, quien después de escucharme me dijo:

-Váyase tranquilo, Patricio. Déjeme hacer algunas consultas y lo llamo.

Había pasado hora y media y me llamó, repitiéndome lo que me había dicho el primer día con mi nombramiento:

-No deje a nadie meterse en la empresa, a nadie de afuera. Usted es el único que tiene atribuciones. Esto que le han propuesto es algo descabellado. Cualquier movimiento que perciba me comunica y cambiamos lo que haya que cambiar, terminó diciéndome Sinclair.

“Nos gustara o no el gobierno militar, al menos en LAN cumplieron un papel protector de la empresa y también conmigo y eso que yo no tenía ningún interés más allá de que la empresa caminara y que lo hiciera bien. Esa fue una demostración de hasta donde había llegado la influencia y el lobby del grupo Cruzat, todo hecho muy reservadamente. Nada de eso se leía en los diarios. Ellos estaban muy enojados con la suerte del tema. Yo me había imaginado que en este tira y afloja el hilo se iba a cortar por lo más delgado y mi cabeza era lo más delgado.

“Las cosas salieron de otra manera, afortunadamente. No pudieron entrar los grupos que pretendían apoderarse de LAN, los que al final fracasaron por ser tan ambiciosos, tanto así que el Gobierno tuvo que reformar la ley de bancos en el país porque se prestaban plata entre ellos con las empresas del grupo. Esto fue una vergüenza. Se salvó LAN.

“Entre tantos voraces interesados que se movían de un lado a otro, almorzando una tarde en el comedor que teníamos en el edificio de LAN junto a varios ejecutivos, entró de pronto mi secretaria Carmen Silva, ya fallecida, a decirme muy asustada que un señor desconocido necesitaba hablar urgentemente por teléfono conmigo, porque decía tener en sus manos la destrucción total de un avión”.

-Por favor venga a escucharlo. Su voz da miedo, me dijo afligida.

Fui hasta mi escritorio y tomé la llamada. El hombre con un muy buen tono de hablar me dice que necesita un millón de dólares a cambio de no detonar una bomba que va en el avión que vuela en esos momentos hacia Papeete, Tahití.

– Tengo todo calculado y en mis manos, señor Sepúlveda, para que, o me paga o pierde el avión con sus pasajeros.

Le pregunté su nombre y me dijo cualquier nombre, obvio. Le dije que estaba muy ocupado y que para reunir esa cifra que me pedía tenía que pedir autorización.

– La empresa no es mía. No soy el dueño de LAN que pueda disponer del dinero. Tengo que hablar con el Directorio de la compañía. Llámeme más tarde, pero no vaya a hacer una locura, le agregué.

– No se preocupe. Usted tiene 30 minutos para decirme adonde deben dejar ese dinero en efectivo para pasar a recogerlo.

Mi secretaria ante mis gestos llamó a nuestra gente de seguridad y ellos a su vez se comunicaron con la policía, quienes se pusieron en el acto a rastrear la llamada del desconocido. No pasó mucho rato para que establecieran de qué número me habían llamado y quién había hecho la amenaza.

Era un hombre que al parecer había sufrido una crisis mental, pero igual teníamos que llegar hasta las últimas consecuencias judiciales frente a este asalto telefónico, saber si existían cómplices, o quien era el autor intelectual de la idea. Habían sido amenazas contra un servicio y bien público. El autor fue arrestado y sometido a juicio penal. Conversé con él. Parecía un hombre de esos que suelen tener buena educación superior, aunque parcial, con buenos modales y buen léxico al hablar, gente que por momentos pierde el norte de su vida. Tuve que ir al tribunal para ratificar la denuncia. No se trataba de un criminal con antecedentes.”

“Durante mi administración como presidente de LAN afortunadamente no tuve un accidente de envergadura que nos pudiera haber creado otra crisis. Sí tuve un día triste, negro: El 4 de agosto de 1987 –  con un BOEING 737-200 que volaba Santiago – Calama y se estrelló en el cabezal de la pista cuando se aprestaba a aterrizar y al parecer las vallas de contención de trabajos en la pista no estaban suficientemente claras.

Coincidió la hora del descenso del avión volando con dirección al sol, cuyos rayos pegaban de frente a los pilotos, disminuyendo la visión. El aparato chocó su tren de aterrizaje contra un montículo de tierra donde comenzaba la pista y cayó, incendiándose.

Pasajeros y tripulación evacuaron sin problemas, asustados claro está, pero todos ilesos. Bueno, casi todos. Solo quedó un pasajero a bordo que no pudo evacuar debido a que se fracturó las manos al golpearse contra el asiento anterior, en el momento en que el avión chocaba y se detenía bruscamente.

Al viajero, un ciudadano estadounidense, le sobrevino una crisis de pánico, un shock que le impidió salir con sus manos fracturadas y murió en el incendio del avión que sufrió pérdida total al desprenderse el techo y caer sobre los asientos.

Informado del lamentable suceso, viajé inmediatamente a Antofagasta en un vuelo de la FACH y de ahí en un Twin Otter hasta Calama. Fue un momento muy triste. La investigación técnica de la DGAC-Chile y el dictamen judicial no registraron cargos, a tal punto que el piloto continuó su labor poco tiempo después, sin sufrir sanción alguna en su licencia.”

“Tuvimos otro inesperado traspié, el que se dio una tarde en que los mecánicos restauraban un avión DC-3 antiguo que ya no volaba para exponerlo en el museo de LAN. Repentinamente se desprendió uno de los pilares que sustentaba la base del avión es decir, el pilar en donde se apoya la cabeza del avión por lo que éste se fue al suelo aplastando a los mecánicos y provocándoles la muerte. Para todos eso fue muy duro.”

“… dejar las deudas atrás y partir de cero fue la gran transformación de LAN, ganando dinero desde el primer momento, dejando de ser una carga para todos los chilenos. Desde entonces, LAN comenzó a pagar sus impuestos regularmente, y de gran volumen, generando muchos empleos.”

En términos generales, en el primer semestre de 1985 la aerolínea registró ingresos cercanos a los 57 millones de dólares. Al descontar de esa cantidad los costos de explotación, administración y ventas, y agregarle 54 mil dólares obtenidos de ingresos no operacionales, la utilidad del primer semestre de LAN fue de 3 millones 616 mil dólares, lo que demostró claramente el acierto de la reestructuración de la empresa aérea.”

“Como permanente interesado en la historia general tuve la idea de montar un Museo LAN en Santiago. Había bastante material para mostrar al público interesado en la historia de la aviación comercial chilena”.

Para el 60. Aniversario de LAN (5 de marzo 1989) el Ministro Vicepresidente de la CORFO junto al Presidente de LAN Chile don Patricio Sepúlveda, cortan la cinta inaugurando la Galería de la Aeronavegación, el Turismo y el Espacio de LAN Chile instalada en el subsuelo de la sede de las oficinas de LAN en Huérfanos 757 del centro de Santiago. Asisten a la ceremonia entre otros, el coronel Sr. Guillermo Letelier, Ministro Vicepresidente de CORFO; el General de Aviación, Jaime Lavín, Director de Aeronáutica Civil; la Directora Nacional de Turismo, Margarita Ducci; el alcalde de Santiago Máximo Honorato y la alcaldesa de Providencia, Carmen Grez. Un grupo de auxiliares de vuelo y sobrecargos hizo una presentación de los uniformes de LAN Chile y se entregaron de medallas conmemorativas de los 60 años de la LAN Chile. Todo da cuenta que el Presidente de LAN se maneja a gran nivel en las relaciones públicas, particularmente en el ámbito de las autoridades del gobierno, sin cuyo concurso era impensable cualquier éxito de gestión. La mala noticia es que la Galería de la Aeronavegación, el Turismo y el Espacio de LAN Chile y todo su contenido sufrió “el pago de Chile” despareciendo en la oscuridad del olvido y el abandono total.

“Estimaron – recuerda Sepúlveda – que el inventario histórico no era parte del quehacer de la empresa y por lo tanto no tenía valor. Pienso distinto y considero que la historia es fundamental para que el hombre y sus instituciones conozcan sobre sus antepasados. Ocurrió que la administración que cerró este Museo también tuvo que cerrar sus oficinas a los 11 meses de haberse instalado. En Santiago, en todo caso, hay un museo nacional del aire, perteneciente a la Fuerza Aérea de Chile, ubicado en Los Cerrillos en el cual se han depositado algunas colecciones que tenía LAN.“

“La aerolínea siguió como sociedad de responsabilidad limitada y sociedad anónima hasta 1989. En el año 87 habíamos hecho un intento de licitación. Ocurre que para crecer cualquier compañía, en este caso LAN, el potencial de crecimiento estaba casi a la vista. Yo siempre vi que había un gran potencial. Teníamos una flota, por ejemplo, de 20 aviones y necesitábamos tener 60, pensando en la década siguiente. Pero eso desde el Estado no se podía y tampoco es bueno que el Estado sea empresario ya que no es buen empresario.

Para eso hicimos una venta de acciones. Primero se trató de vender el 33 por ciento, siendo una sociedad de responsabilidad limitada. Después al convertirse en una sociedad anónima, teníamos dos socios accionistas, que eran la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO) y la Compañía de Acero del Pacífico (CAP). La ley permite un mínimo de dos socios en sociedades anónimas.

Pero no resultó bien la jugada y se resolvió vender aproximadamente un 15 por ciento de las acciones a los trabajadores. Tampoco resultó, por lo que se llamó a privatización entregando el 33 por ciento de la compañía. La idea no caminó pese a que se presentaron algunos interesados, pero sin una oferta atractiva por cuanto los postores argumentaron que no se vendía el control de la compañía. ¡Qué bueno que no resultase!”

Efectivamente en 1988 los accionistas de LAN eran: CORFO (Corporación de Fomento de la Producción), AEROPASUR (Inversiones Civiles Pacífico Sur Limitada, conformado por los empleados de LAN) y CAP (Compañía de Aceros del Pacífico S.A. de Inversiones).La idea de Patricio de terminar con la propiedad de LAN en mano de sus empleados (AEROPASUR) finalmente se frustró. Pero Patricio ya comenzaría a fijar su atención en otro ámbito. Empezaría a tomar protagonismo en IATA y en AITAL.

“Resolvimos en 1989 hacer una licitación por el 51 por ciento del capital accionario de LAN Chile y ahí se hizo una venta limpia para ir a una privatización. Se presentaron tres postores y ganó el que presentó más. El grupo que compró era SAS, la compañía sueca de aviación que pertenece a tres Estados escandinavos, empresa que para el efecto se asoció con un grupo en Chile al que le dieron la administración de LAN”.

Efectivamente en Septiembre de 1989 culmina el proceso de privatización de LAN con la adquisición del 51 % de las acciones de Corfo por ICAROSAN. Guillermo Carey Tagle asume la Presidencia del primer Directorio de la empresa Lan Chile privatizada.

Patricio Sepúlveda recuerda:

“En menos de 11 meses esa compañía administradora cayó en cesación de pagos, quiebra. Se habían subido al doble los sueldos de los pilotos, empezaron a volar nuevas rutas, hasta Rusia pretendían llegar, introdujeron un avión absolutamente innecesario, el BAE 146. Y una serie de medidas que crearon una situación insostenible. Una locura que no alcanzó a llegar a un año.

Al conocer el esquema nuevo, que consideré el menos adecuado para LAN, presenté de inmediato mi renuncia y la compañía siguió ese rumbo, hasta que tuvo que ser intervenida nuevamente por el Estado de Chile a través de la CORFO, que se asoció con los suecos de SAS, estos administraron y ahí estuvieron tres a cuatro años hasta que finalmente llegó a la LAN el grupo chileno Cueto, que consiguió la propiedad de la compañía y la levantó llevándola a los más altos niveles en su historia”.

Patricio se aleja de LAN e incursionará – con éxito – en nuevos ámbitos de la aviación comercial. Para conocer esos nuevos caminos, hay que comprar su libro…

Ver también en sección CRONICA: El Salto al Jumbo – Julio 15, 2009 / Cruceros del aire de LAN Chile 1985 1° Parte – Julio 15, 2011 / Cruceros del Aire de LAN Chile 1985 2° Parte – Julio 31, 2011 / NUESTRA HISTORIA: Rumbo a la privatización de LAN / Tercera Etapa / Carlos Lathrop – De servicio de utilidad pública a servicio eficiente, según requerimiento del cliente – Diciembre 29, 2017 / Cuarta Etapa / Patricio Sepúlveda – La frustración de Aeropasur – Febrero 1, 2018 / CORREOS RECIBIDOS: Diciembre 9, 2021-Lanzamiento de libro de Patricio Sepúlveda Cerón