EL COMODORO Arturo Merino Benítez

Notas Biográficas del autor

Fue enviado a Alaska a especializarse en vuelo en altas latitudes, haciendo práctica de vuelos durante el invierno de 1946 en las rutas entre Seattle, Juneau, White Horse (Canadá), Fairbanks, Bethel y Nome, formando tripulación con el Capitán de la Pan American Grace Airways, James T. Stewart. Posteriormente fue nombrado Jefe de la Ruta a Magallanes. Estableció los vuelos iniciales de esta Empresa en Magallanes y en Tierra del Fuego. En 1950 viajó a Inglaterra como Jefe de Misión a la recepción de seis aviones De Havilland Dove, ocasión en que hizo un curso sobre turbinas Goblin, volando el monoplaza de combate inglés Vampire, siendo uno de los tres primeros chilenos que volaron al mando en un avión a reacción.

En 1951 fue designado Jefe del Departamento de Operaciones, proyectando al año siguiente, los servicios regionales de LAN en Balmaceda y Puerto Montt, conectando con estos puntos a Futaleufú, Alto Falena, Castro, Ancud, Cochrane, etc. El 20 de enero de 1954, junto con el presidente de LAN CHILE, Adalberto Fernández, y con el ingeniero Jaime Ortiz, realizan el primer vuelo sin escalas entre Punta Arenas y Arica en un bimotor Douglas C-47, cubriendo la distancia en 15:33 horas de vuelo.

Se desempeñó también como instructor e inspector de vuelo.

Cooperó activamente con Roberto Parragué S. en la organización de las rutas a Isla de Pascua y Tahití.

Retirado de LAN en 1961 fue llamado nuevamente para desempeñar los cargos de Asesor Técnico y de Asistente

Ejecutivo de la Presidencia, abandonando dicha institución en 1968 para desarrollar actividades en la aviación comercial privada hasta 1976.

Es Vicepresidente del Instituto de Investigaciones Histórico­Aeronáuticas de Chile y Director de los Institutos “José Miguel Carrera” y del “Histórico de Chile”.

Es Comandante de Grupo de la Reserva de la Fuerza Aérea.

Ha escrito numerosos artículos relacionados con la aviación v la Historia Patria. En la revista de la FACH ha publicado, entre otros, trabajos sobre el Archipiélago de Juan Fernández, el Primer Vuelo a Magallanes y Estudio Técnico Isla de Pascua.

(Ver también sección CRONICAS – Septiembre 1, 2006- Comandante Alfonso Cuadrado Merino y sección OBITUARIO – Diciembre 26, 2013 – Fallecimiento de don Alfonso Cuadrado Merino)

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PROLOGO

La historia no ha incluido oficialmente, dentro de su solemne ámbito de mármol, a los pioneros de la aviación chilena. El vértigo del desarrollo de este medio de transporte y de comunicación es demasiado reciente y prodigioso. Sin embargo, ello no nos exime de la obligación de ir redactando las primeras glosas de nuestra gratitud para aquellos que en forma abnegada y hasta heroica, abrieron en los cielos chilenos nuevas rutas de comunicación.

Arturo Merino Benítez, es uno de los ilustres personajes a quien más debe nuestra aviación. Militar de carrera, artillero para ser más preciso, tuvo que comandar a los oficiales de Ejército que se dedicaban a esta nueva rama de nuestra defensa. Así, a los cuarenta años, comprendiendo que sólo se puede mandar con autoridad moral, cuando se conoce el quehacer de los subordinados, siguió un curso de piloto aviador.

Su calidad humana y sentido de responsabilidad, su amor por la aviación y a Chile, dieron profundos frutos en este imaginativo y diligente jefe: en 1928, funda el Club Aéreo; en 1929, la LAN; y en 1930, la FACH. Además, haciendo gala de destreza y audacia, une por primera vez Arica y Santiago en un vuelo sin escalas. Abre la ruta Santiago – Punta Arenas con los trimotores Junkers y es quien primero llega a Aysén por la ruta del aire.

Todo esto y mucho más, es lo que se nos cuenta en este pequeño libro, dedicado a la vida y obra de Arturo Merino Benítez. Su autor, Alfonso Cuadrado Merino, a quien conozco desde hace muchos años, fue un brillante aviador y condujo durante largo tiempo las aeronaves de LAN por los cielos de Chile y de América. Gracias a él y a otros pilotos como él, LAN goza en el país y en el extranjero, de un tan bien ganado prestigio de eficiencia y seguridad. Pero Alfonso Cuadrado, no es tan sólo un gran aviador, sino un patriota que ha extendido el vuelo más allá de las metas de su obligación, para servir mejor a su vocación y al país. Ello lo ha hecho y lo hace, con prestancia y señorío, animando con su entusiasmo y talento, organizaciones culturales e históricas. Ahora con pluma certera y galana, nos ofrece en este libro un bosquejo de la personalidad de Arturo Merino Benítez, a quien tanto debe la aviación chilena. Vaya para el autor nuestra cordial felicitación, con el ruego y la esperanza de que prosiga ensanchando los horizontes de nuestro conocimiento y gratitud, por aquellos que contribuyeron a hacer patria por los rumbos del cielo.

Enrique Campos Menéndez

Larga tarea es compendiar la vida del patriota esclarecido que fue el Comodoro Arturo Merino Benítez. Ya aparecerá el escritor profesional que escriba el libro que relate su existencia llena de realizaciones, todas orientadas al bien de la comunidad y de su patria.

Comenzaremos por decir que nació en 1888, en Chillán y que fue hijo de don Pedro Elíseo Merino Feliú, agricultor, dueño de los fundos Cocharcas y Trilico, descendiente de antiguas familias de la zona de Curicó.

El abuelo de don Pedro Elíseo fue don Dionisia Perfecto Merino y Urzúa, agricultor y Alcalde de segundo voto de Curicó y amigo del guerrillero patriota Francisco Villota, junto al que luchó por la libertad de Chile.

En 1817, a bordo de la fragata Sacramento, es enviado al Callao por insurgente y encerrado en sus terribles casamatas. Cuenta René León Echaiz que cuando el General José Miguel Carrera marcha hacia el sur a la cabeza de una columna de húsares para detener la invasión de Pareja, en abril de 1813, pernocta en la casa de don Dionisia Perfecto.

La madre del Comodoro Merino fue doña Clorínda Benítez Labbé de Merino, también perteneciente a viejas familias curicanas. Viuda a los 36 años, dedicó el resto de su vida a sus once hijos que se destacaron en actividades como el sacerdocio, la diplomacia, la aviación, la marina y el comercio. La madre de doña Clorinda fue Clorinda Labbé Riquelme de Benítez Barros. Era hija de don José María Labbé Torrealba y doña Carmen Riquelme Roa, siendo por consiguiente sobrina en segundo grado de don Bernardo O’Higgins.

Arturo Merino Benítez, antes de cumplir los quince años, ingresó a la Escuela Militar, siendo designado Brigadier Mayor en el último año de su estada en dicho plantel. En 1908 egresó como Teniente 2° del arma de Artillería con un puntaje sobresaliente. Posteriormente sirvió en los regimiento de Artillería Miraflores y Nº 1 Tacna. Siguió curso en la Escuela de Caballería y llegó a ser un aventajado equitador y reconocido buen esgrimista. Siempre obtuvo óptimas calificaciones conquistando su ascenso a Teniente el 16 de febrero de 1910 y a Capitán en 1913. Este último por razones de mérito.

Cuatro años más tarde se recibió de Oficial de Estado Mayor y fue destinado al Cuartel General del Ejército con el bien ganado título de “Especialista en Estado Mayor”.

Es en esos años en que su interés por la aviación se hace presente. En una conferencia que titula “Sobre futura proporcionalidad de las distintas armas” -1918, ya aboga por que se otorgue mayor importancia a la aviación, aprovechando las experiencias que acaba de dejar la Primera Guerra Mundial.

En 1923 fue nombrado Adicto Militar a la Embajada de Chile en Rio de Janeiro y en ese cargo recibió su nombramiento de Mayor.

Su paso por tierra brasilera, deja en él profundos lazos de amistad y cariño por esa nación hermana, reflejados en numerosas cartas que escribe desde Rio de Janeiro y principalmente en el discurso que pronunció cuando debió regresar a Chile, en cuya oportunidad, ante altas autoridades militares, entre las que se encontraban el General de División Joao de Deus Menna Barreta, el de Brigada Octavio de Azeredo Coutinho y el jefe del gabinete del Ministro de Guerra Osear Saturnino de Paiva, pudo expresar:

Excmos., Señores Jefes del noble Ejército Brasilero:

Son jenerosas por demás las espresiones con que el ilustre Coronel Duval ha querido ofrecer esta manifestación, al más modesto de los soldados de mi patria; pero aunque hijas de la amable jentileza con que aquí se acojió a todo chileno, ellas halagan profundamente mi espíritu: danme la ilusión de ser un elemento útil i valedero en la labor de aproximación de nuestras patrias, que van haciendo su camino a través del tiempo i de los hombres.

Dejo, señores, con profunda pena esta tierra májica i risueña, tan llena de encantos; desde ya presiento las saudades que asaltarán mi espíritu, acrecentadas al trascurrir los días allá en mi patria lejana, en aquella tierra recia i bravía, cuyos valles feraces sólo logramos alcanzar a través de imponentes cordilleras con hielos eternales, aplastado el espíritu ante la adusta majestad de la mole andina.

Señores, al llegar a mi tierra se recoje el ánimo cohibido i suspenso, mientras que al llegar a la vuestra, el alma canta y se ríe. Allá el trabajo tenaz, el carácter tesonero lleva a los hombres a la rejión más árida i desolada de América, a descubrir i esplotar la maravilla fecundante del salitre que torna el campo en verjeles; aquí el reino de la alegre fantasía, lleva a los Guzmán i a los Santos Dumont a deslumbrar al mundo con sus invenciones jeniales.

Allá, señores, los hombres se tallan con durezas de granito i a impulsos de torrentes; al lado de arrogancias frías i tesoneras muestran la sencillez sentimental del montañés. País de guerreros que no buscan la guerra, pero que no la temen; a través de campañas victoriosas, apenas quiso conservar las menguadas tierras que sus hijos ocupaban, cediendo en aras de la paz muchas veces, territorios i derechos positivos.

Admirador profundo de las virtudes cívicas i militares de vuestro Ejército, levanto mi copa por su felicidad i progreso, seguro como estoi de que si los campos de batalla, quieren reunir alguna vez nuestras huestes guerreras, acudirán ellas fraternalmente unidas hasta la muerte o la victoria, tras un mismo ideal.

Obra escultórica de Rebeca Matte donada al Brasil y cuya reproducción se encuentra ubicada frente al Palacio de Bellas Artes en Santiago de Chile.

Tales palabras habían sido la respuesta a las felices frases del Coronel Duval quien definió al Comandante Merino como a “un hombre culto y de sociedad, caballero de fina educación y profesional militar de gran valor, alcanzando con esos atributos un crecido número de amigos en el cuerpo diplomático y en círculos civiles y militares”. Agregó que la feliz actuación del homenajeado, se desenvolvió invariablemente con el ”fulgor de su inteligencia, de su tacto y de su discreción”.

Durante su permanencia en Brasil, conoció personalmente a Alberto Santos Dumont con quien tuvo oportunidad de conversar largamente. En fotos de la época podemos observarlo en la ceremonia de inauguración del monumento de Rebeca Matte de Iñíguez que representa a dos hombres alados y que nuestro gobierno donara a la República del Brasil como un signo de eterna amistad. A dicha ceremonia, en los extensos jardines de Praca Mauá, asistieron: el Gobernador de Río de Janeiro, Dr. Alaor Prata; nuestro Embajador Don Manuel Cruchaga Tocornal, el insigne Santos Dumont, Arturo Merino Benítez y numerosas personalidades militares y civiles, acompañadas de delegaciones militares y de establecimientos educacionales.

El director de la Escuela de Aviación, COMANDANTE Arturo Merino (izq) acompañado de su ayudante CAPITÁN José Jara (der). El Teniente Juan del Villar (más tarde VP de LAN) formaba parte de la planta de oficiales 1926 de la Escuela. El Comodoro aun no recibía su piocha como piloto.

A su regreso a Chile pasó al Estado Mayor General sirviendo al mismo tiempo la cátedra de Historia Militar en la Academia de Guerra. En junio de 1926 recibió la designación de Director de la Escuela de Aviación Militar, y en ese cargo fue ascendido, por mérito nuevamente, al grado de Teniente Coronel. Es la época en que con mayor denuedo defiende su idea de unificar los servicios de aviación, idea que haría realidad cuatro años más tarde, granjeándose numerosos opositores. Gracias a su visión, Chile fue el cuarto país en el mundo que unificó los servicios de aviación dependientes de los Ministerios de Guerra y de Marina, siendo precedido sólo por Inglaterra, Francia e Italia.

Asumió la Dirección de Aviación en abril de 1928 y fue nombrado su Primer Director. Es lo que esperaba para poner en práctica sus ideas aeronáuticas que son comprendidas y apoyadas por el Presidente de la República, General don Carlos Ibáñez del Campo.

Y a tiene en sus manos el bastón de comando. Ahora trataremos de detallar su obra.

Para comprender la magna tarea de bien público emprendida por este insigne aviador, hay que situarse en el Chile anterior al nacimiento de tres instituciones que marcaron un hito en el desarrollo de la aeronáutica nacional y por ende, en el progreso de toda la nación. Me refiero a la Fuerza Aérea, la Línea Aérea Nacional, hoy llamada LAN, y al Club Aéreo de Chile. Estas organizaciones, que forman la sólida base en que descansan los cielos de la patria, fueron creadas por Arturo Merino, quien tuvo la satisfacción de alcanzar a verlas, en plena actividad, cuando cumplieron cuarenta años de existencia, recibiendo el homenaje en vida de las tres instituciones. Tuve la oportunidad de estar presente en las ceremonias que se verificaron en el aeródromo Eulogio Sánchez en 1968, en el aeropuerto Los Cerrillos en 1969 y en la Base Aérea de El Bosque en 1970. En esta última, presidida por el Presidente de la República Señor Eduardo Freí Montalva, recibió de sus manos una medalla de oro con la siguiente inscripción que no precisa de mayores comentarios:

Mes y medio después era víctima de un derrame cerebral en su pequeño departamento ubicado en Agustinas esquina de Morandé, en pleno centro de Santiago, falleciendo el 2 de mayo en el Hospital Militar.

Analicemos qué había antes de que el Comandante Merino fundara el Club Aéreo en 1928, la LAN en 1929 y la Fuerza Aérea en 1930.

Comencemos con el Club Aéreo. En 1913 ya había sido fundado el Aero Club, entidad que en los años en que aparece Merino, estaba en franca decadencia. Fue un Club en el que participaron unas pocas personas entusiastas por la aviación, la mayoría de las cuales poseía la fortuna suficiente como para tener aviones propios. El nuevo Club Aéreo hizo posible que la juventud del país, que no contaba con medios económicos suficientes, pudiera tomar los comandos de un avión y más tarde ingresar a los servicios aéreos comerciales, simplemente, dedicarse al agrado que significa mirar desde lo alto la tierra que nos vio nacer, ingresar a la reserva aérea, o servir a la ciudadanía en las múltiples oportunidades que se ofrecen, a cada instante, al que lleva en su solapa las alas de piloto civil.

El Jefe de la Aviación Militar destina al Club Aéreo de su creación, biplanos De Havilland DH 60 Moth Cirrus e instructores de vuelo militares, los que día tras día van preparando, primero en El Bosque y después en Los Cerrillos, las nuevas hornadas de jóvenes pilotos.

Cabina del Curtiss Robín donado al Club Aéreo de Chile por el Comandante Merino.

En esta etapa de su vida hay rasgos de la personalidad de Arturo Merino que conviene recordar. Una firma norteamericana le envía un monoplano de ala alta, como obsequio personal. Apenas lo recibe lo entrega al Club Aéreo de Chile. Era un Curtiss Robín Rambler, que pasó a ser el avión más importante del Club, por llevar más personas a bordo y por tener más potencia y velocidad que los Moth. Volar dicho avión llegó a ser una distinción dentro de los aviadores civiles. Actos como el relatado se repiten en la vida de este hombre de una honestidad y de un patriotismo acendrado. Años más tarde, la Casa Morrison le envía un automóvil Buick de siete asientos, modelo 1929, para su uso personal. Inmediatamente hace entrega de él a la Línea Aérea Nacional, transformándosele en ambulancia, sirviendo por largos quince años en Los Cerrillos. Otro obsequio que recibe es un Moth que también cede al Club de su creación.

Por haber desempeñado importantes cargos en diferentes instituciones después de su retiro de las Fuerzas Armadas, le habría sido posible cambiar su jubilación por otra mejor. Ejecutivos de LAN se lo recomiendan pero él rechaza la insinuación protestando que con la que recibe le alcanza para vivir modestamente.

El cargo de Subsecretario de Transportes que desempeñó mucho antes de que se creara el Ministerio, lo sirve ad honorem, porque considera poco ético recibir dos remuneraciones, si con una sola le basta para su sobria manera de vivir.

Tiene una cuota de bencina para su automóvil particular, la que no retira pese a la larga distancia que existía entre su antiguo domicilio de Conchalí y su lugar de trabajo en Los Cerrillos. El auto que le proporciona LAN, prácticamente no lo usa casi nunca y lo destina principalmente al servicio del Departamento de Bienestar Social. Es que el modo de ser del Comandante Merino Benítez es de neto corte “Portaliano”.

Pero sigamos con el Club Aéreo de Chile. Está probado que con la organización, material de vuelo y facilidades que dio a la nueva institución, consiguió popularizar la aviación civil dejando de ser el privilegio de unos pocos. Pronto ven la luz otros clubes aéreos a lo largo del país, siendo Temuco y Punta Arenas los que comienzan sus actividades.

Hoy en día, casi toda ciudad de cierta importancia cuenta con un Club Aéreo, al extremo que en 1966, con motivo de la quincuagésima nona Conferencia General de la Federación Aeronáutica Internacional, celebrada en nuestro país, se congregaron en Tobalaba 242 aviones, 10 planeadores y 50 aeromodelos.

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IZQUIERDA: Avión de Havilland Moth del Club Aéreo al terminar uno de sus aterrizajes con hélice detenida guiado por el aviador civil Federico Helfmann. Se acerca al avión el Presidente del Club Aéreo Comandante Arturo Merino Benítez.

DERECHA: CAPITAN Rafael Sáenz, secretario del Club Aéreo detiene su avión a ocho metros del punto fijado para el aterrizaje de precisión. El mecánico inclinado indica el punto preciso. Los Moth Gipsy y los Moth Cirrus no contaban con sistema de frenos.

Conviene recordar, antes de cerrar estas líneas respecto a nuestra aviación civil deportiva, las palabras que pronunciara Merino cuando inaugurara las nuevas instalaciones del Club Aéreo, en el costado suroeste de Los Cerrillos, el 28 de septiembre de 1930.

“Hombres selectos, no vulgares, los nuevos pilotos civiles son garantía de que no surcarán nuestro aire patrio, ni las bajezas, ni las intrigas; nuestro club forma Caballeros del Aire, sin tacha y sin temores, ajenos a banderías y divisiones mezquinas que no se alcanzan a ver desde allá arriba.”

El Club Aéreo de Chile no tardaría en tener su primer mártir. En 1930 cae en su frágil aparato Raúl Pemjean Pinto cubriendo de luto las alas deportivas de Chile. (*)

Al año siguiente será Aclisio Humberto Mena quien se precipitará a tierra tratando de buscar nuevos y más lejanos horizontes para la aviación civil.

(*) El 13 de abril de 1913 cae Luis Alberto Acevedo en un Bleriot, inmediatamente al Este del puente ferroviario cerca de la desembocadura del río Bío-Bío, en un intento de unir por el aire Concepción y Santiago. El aviador Acevedo es el primer mártir de nuestra historia aeronáutica.

Llega 1929. La capital está unida con Arica por un pésimo camino sin pavimentar y por un lento y fatigoso ferrocarril de trocha angosta que llega solamente hasta Iquique. Son varios los días que necesita el ciudadano para llegar al norte. Si viaja por vía marítima, tiene el inconveniente de tener que trasladarse primero a Valparaíso y soportar después las tediosas recaladas en cada puerto nortino de nuestro litoral. Arica languidece y solamente son dignos de mención: su histórico morro, la iglesia metálica diseñada por Eiffel y el Hotel Pacífico construido por nuestro gobierno con motivo del Plebiscito de Tacna y Arica. Podemos decir que Arica es una aldea.

estos problemas, verdaderos y poderosos frenos al progreso de un país de tan largas y dificultosas distancias. No olvidemos que ya en 1918 insistía sobre las innegables ventajas del avión.

Estamos cerca de la inauguración de la Línea Aeropostal Santiago – Arica. Previamente Merino ha recorrido la extensa ruta a fin de imponerse de los problemas que ella encierra.

El 30 de agosto de 1928 en el Vickers Wibault Nº 6 (Vickers 121 – Licencia Wibault Modelo 7) seguido por otro avión a cargo del Capitán Oscar Herreros Walker, acompañado del técnico mecánico Arturo Hammond llega a Vallenar donde debe aterrizar por falla en la bomba de bencina.

El 5 de septiembre, esta vez en un Vickers Valiant y teniendo como acompañante a Hammond, efectúa el recorrido Vallenar – Antofagasta, Antofagasta – Iquique, Iquique – Arica, Arica – Copiapó, llegando a Santiago el 16 de septiembre. Hay que destacar el tramo Arica – Copiapó que revela cómo se está preparando para el vuelo Arica – Santiago que efectuará el 10 de mayo del año siguiente.

El 7 de enero de 1929 en un Curtiss Falcon  y en compañía del Sargento 2° Valentín Sánchez, realiza otro viaje de inspección aterrizando en Vallenar – Copiapó ­ Antofagasta – Iquique – Calama – Copiapó – El Bosque. Ha recorrido la ruta en forma minuciosa. Nada ha escapado a su ojo de águila.

Arreglado el desperfecto, prosiguió a El Bosque donde era esperado por el Director General de los Servicios Aeronáuticos Comandante Merino Benítez, por el Director de la Escuela de Aviación Mayor Diego Aracena y por el Subdirector Mayor Ignacio Aliaga (padre de Ignacio Aliaga Straube que sería, años más tarde, VP de LAN).

Mermoz declaró:

“Guardo un grato recuerdo de ustedes y de vuestro país. La amabilidad, desinterés y cariño, son las características que distinguen a los chilenos. Además yo creo que ustedes marchan a la vanguardia de los países americanos en lo que se refiere al interés por la aviación. Tiene buenos pilotos y buen material de vuelo”.  (Marzo 1929.)

En su página editorial El Mercurio decía: “Alcanzándose por nuestra aviación un buen servicio postal, se habrá logrado, en realidad, el máximum de lo que prácticamente lleva hasta aquí realizado la aviación civil y comercial del mundo, porque el servicio de pasajeros tiene ahora carácter deportivo, o a lo sumo, finalidades de turismo”.

De la Vaulx fue recibido por el Presidente de la República y agasajado por el Comandante Merino con una comida en el Club Militar el 7 de marzo. El 9 abandonaba el país el ilustre huésped a bordo de un Curtiss Falcon guiado por el Teniente Gregario Bísquert quien hizo escala en Mendoza para aterrizar más tarde en El Palomar (Buenos Aires).

Ya en la capital argentina, el 22 de ese mismo mes, el Conde de la Vaulx elogiará entusiastamente a nuestros aviadores expresando a los periodistas argentinos: “Sólo hombres de gran corazón y singular sangre fría pueden volar sobre el abrupto suelo de Chile”.

No sólo los hombres de vuelo recibían elogios. Pocos días antes Catalina Bárcena declaraba en el mismo diario: “Chile es muy bonito y sus mujeres, cultas, bellas y curiosas”.

Los 10 aviones De Havilland Moth Cirrus en la línea de vuelo de EL Bosque listos para emprender el vuelo para quedar basados en las distintas “Postas Aéreas” entre Santiago y Arica (21 de enero de 1929).

El 5 de marzo de 1929, bajo la experta mirada de Merino y con la presencia del Presidente de la República, (*) despega desde El Bosque, a las 08:30 horas, el joven teniente Arturo Meneses en uno de los pequeños DH-60 Cirrus Moth rumbo a Ovalle donde aterriza después de 2:42 horas de vuelo. Ha sido transportada abordo una pequeña bolsa con correspondencia. Treinta y seis vuelos de reconocimiento y de ensayo se han efectuado antes de que la Línea Aeropostal Santiago – Arica sea realidad. Meneses aterriza en Ovalle en el aeródromo de Tuqui y entrega el correo. Ramón Lisboa vuela hasta Copiapó de donde sale Julio Fuente Alba, que lo lleva hasta Antofagasta cuyo aeródromo es Portezuelo. ¡Chile es largo! Hay un nuevo piloto, Carlos Baldeig, y otra máquina lista para seguir a los Cóndores en Iquique, desde donde sale Emilio Larraín, rumbo al Buitre, en Arica. La bolsa de correspondencia, o sea el testigo de esta heroica posta aérea, ha llegado a su destino y “Postas” comienzan a llamarse los puntos de recalada. ¡Qué simple dicho con palabras! Las neblinas matinales de la zona central, la turbulencia, la traicionera Camanchaca de nuestro árido norte, la falta de información meteorológica, las fallas mecánicas, las largas esperas en las oficinas del Telégrafo aguardando el radiograma que dará la triste noticia de la pérdida de uno de sus jóvenes Cóndores o del arribo sin novedad a cada posta a lo largo de la difícil ruta, difícil para los años a que nos referimos, dadas las características de los aviones en uso y la incipiente infraestructura terrestre. Merino, en pie a la salida del avión apenas amanece. El jefe insomne a la espera de noticias.

(*) Junto con el Presidente lbáñez y el Comandante Merino Benítez, presenciaron el despegue del Teniente Meneses esa mañana del 5 de marzo, las siguientes autoridades: Ministro del Interior, Guillermo Edwards Matte; Ministro de Guerra, General Bartolomé Blanche Espejo; Ministro de Marina, Orestes Frödden; Inspector General del Ejército, General Francisco Javier Díaz; Intendente de la Provincia, Manuel Salas Rodríguez; Sub Secretario de Guerra, Teniente Coronel Elías Velozo; Director de Correos y Telégrafos, Enrique Ovalle Castillo; Director del diario La Nación, Oscar Fenner; Jefe del Depto. de Correos, Miguel Parra; el hijo del Presidente lbáñez, Carlos lbáñez Quiroz.

Los colaboradores a su lado: Osvaldo Acuña, Armando Rivera, David Yussef, Ignacio Aliaga, Federico Baraona, más tarde Rafael Sáenz Salazar, Oscar Silva Mora, Marcial Arredondo Lillo, Federico Baraona Walton y sus leales mecánicos Luis Abarzúa, Antonio Osorio, Augusto Sandoval, Benjamín Orellana, Humberto Urrutia, Pancho Palomo, Ernesto Lagos (padre de Ernesto y Alejandro Lagos quienes serían años más tarde Ingenieros de Vuelo) y tantos otros.

Diría ya anciano: “Armando Rivera fue mi brazo derecho, el ayudante más modesto, el más inteligente y abnegado, que pude soñar para aquella empresa. El daba y transmitía mis órdenes de rutina por el telégrafo o por avión, él despachaba y él velaba, más que yo, y sentía más que yo las ansiedades del momento y las satisfacciones de algún triunfo”.

Son diez los pilotos que se hacen cargo de tan arduo recorrido y son escogidos personalmente por el Comandante. Nombra como Director del Correo al Capitán Osvaldo Acuña, asignándole los siguientes Oficiales:

Además de los anteriores, sirvieron como pilotos en LAN, en diferentes épocas, los siguientes oficiales de la Fuerza Aérea Nacional:

En la memoria de LAN de 1937 aparecen como recién ingresados al cuerpo de pilotos de LAN los siguientes nombres: Sergio García-Huidobro, que obtuvo su retiro de la Fuerza Aérea; Eduardo Peró Freire, Julio Carmona Lopehandía, Eduardo Lazo Preuss y Francisco Larraín Peró, formados en el Club Aéreo de Chile y, finalmente, el antiguo aviador Luis Omar Page, que demostró estar perfectamente al día en sus condiciones de piloto.

Un año después ingresan Carlos Wulf Dropelmann, Alberto Beytía Vivían y Luis Carmona Lopehandía, también salidos del Club Aéreo. En 1941 es contratado el instructor del Club Aéreo de Chile, Jorge Verdugo Correa, y al año siguiente Alfonso Cuadrado Merino, socio del mismo Club.

Merino es un ejemplo de actividad. El personal puede ver a su Comandante cada vez que las obligaciones de su cargo de Director de la Aviación Militar se lo permiten, practicar, ejercicios de acrobacia, formación, tiro, reconocimiento, navegación, combate aéreo, vuelos de prueba, etc.

Lo ven subirse a un Bristol Lucifer (Bristol 83, Motor Bristol Lucifer), a un DH-60 Cirrus Moth, a un Vickers Valiant, un Víckers Wibault Vickers 121 (Licencia Wibault 7- Motor Bristol Jupiter 420/450 HP – Licencia G. Rhone), Curtíss Falcon, a un Avro Lynx o a un Vickers Vedette y, posteriormente, a un trimotor Junkers, a un anfibio Loening o a un Curtiss Robín.

No descansa. Nos cuenta Julio Bustos Navarrete, profesor de Meteorología de la Escuela, que, a iniciativa de Merino, el Servicio Meteorológico de Aviación pudo ser una realidad en nuestro país, colocando a la aeronáutica chilena en un nivel técnico análogo al de otros países más adelantados. Y expresa: “Bajo la dirección del Comandante Merino, que supo apreciar con inteligencia poco común, la importancia de este servicio, se creó la Estación Meteorológica de “El Bosque”. Se encargó a Europa una dotación instrumental completa de barómetros, barógrafos, termógrafos, hidrógrafos, anemómetros, pluviómetros, nefoscopios, teodolitos y globos para sondajes meteorológicos, que colocan al Observatorio de El Bosque como el mejor que existe actualmente en todo el país. Durante todo el presente año -1929- se ha desarrollado un intenso trabajo en esta actividad. “

Diariamente en la Escuela de Aviación se dibujaba la “Carta de Tiempo” de todo Chile, que era fijada en un tablero con vidrio para que fuera analizada por los pilotos de la Escuela. Al lado, se ponía el informe del “Estado del Tiempo en todo el país”, con los vientos dominantes, nubosidad, lluvias y otros datos de manera que los aviadores tuvieran una idea general del estado meteorológico a lo largo de la ruta a seguir.

A los pocos días de inaugurados los servicios, apenas doce, el Teniente Julio Fuente Alba, que hace el recorrido entre Copiapó y Antofagasta, es derribado por la fuerte turbulencia que es común en esas regiones después del mediodía. Los restos del biplano son encontrados días después cerca de la Estación Varillas, al Sureste de Antofagasta, junto con el cuerpo decapitado del joven aviador. Su mecánico, Alberto Rebolledo, con varias fracturas, se arrastra por la pampa y consigue llegar hasta la postación del telégrafo, logrando derribar con sus manos y una herramienta uno de los postes. Los guardalíneas lo encontraron moribundo después de sobrevivir cuatro gélidas noches y cinco días de quemante temperatura y torturante sed.

La noticia publicada por el diario “La Nación” decía: “Destruyendo los hilos del telégrafo dio el primer anuncio de la catástrofe. Antofagasta 23”. El tren ambulancia especial trajo de la estación “Varillas” el cadáver.

En los funerales de Fuente Alba, en el Cementerio General de Santiago, el Comandante Merino, con palabras clarividentes, si pensamos en que los aviones usados en esos años en Chile eran todos de cabina abierta, sin calefacción, incómodos y de escasa velocidad y potencia, expresó:

Días tras días salen los aviones y sus pilotos, solitarios en el espacio, renuevan cada vez el desafío, volando sobre nieblas, encima de los montes y picachos ele una región desamparada y hostil.

Desaparecido su avión, el del Teniente Fuente Alba, tras días de afiebrada rebusca por la región desierta; pudieron sus compañeros recoger los queridos despojos. 

Llegaban con ellos, jadeantes, después de excursión penosa que durara, ininterrumpida, el día y la noche, y antes de tomar descanso, conservando aún en la pupila asombrada el triste cuadro de los restos destrozados del piloto y de su avión, con la mente oprimida y el cuerpo quebrantado, dieron cuenta a su jefe de la última labor, y su mensaje terminaba así: “El servicio de nuestra posta no se ha interrumpido un momento, ni se interrumpirá… “

Que no se interrumpirá, pese al cansancio, pese al desierto, pese a la pena honda ante el compañero muerto.

Debían llegar, sin embargo, con retraso las cartas de ese avión, que escondiera el desierto por seis días junto con el cadáver del piloto. Ellas fueron a manos indiferentes que arrojaron, tal vez con impaciencia, sus envolturas manchadas con sangre generosa, sacrificada en servicio de la patria.

Pero eso no importa; los lleva adelante un imperioso impulso íntimo e inflexible que los arrastra a correr todos los riesgos sólo por dominar el aire, por perfeccionarse en la misión que la patria les confiara, por serle útiles hasta la muerte.

Y lo son, porque sobre sus restos, sobre estos despojos, se afianza y crece la aviación chilena, que forja con el recuerdo de sus muertos las tradiciones de abnegación y sacrificio que la harán grande y gloriosa.

Caerán otros más tarde. Carlos Collao Carmona, en Chillán, al precipitarse a tierra el Fairchild Nº 4; Mario Meneses Rocco en Fairchild Nº 19, monomotor del mismo tipo que el anterior, inmediatamente al norte de Tuqui, en Ovalle; Eduardo Arndt Brieba, en un Potez, atrapado por la niebla en una estrecha quebrada al noreste de Arica; Pancho Larraín Peró, en otro Potez, a mil metros de la costa en la desembocadura de Quebrada Honda al norte de Punta Teatinos; David Vivero Carrasco tronchada de raíz una de las alas de su bimotor en Quilitapia; Eduardo Lazo Preuss, Eduardo Van Bischoffshausen Vidaurre-Leal, el Consejero Alberto Cumplido Ducós y el mecánico Fernando Mella Ulloa, en un Lockheed, en plena labor de ayuda a los damnificados del terremoto de San Juan en Argentina; Raúl Palacios Pinochet, su copiloto Temístocles Rojas Acuña y la bella auxiliar Lucía Almazábal Ortiz en el cauce del río Copiapó en un segundo Lodestar; Roberto Reed Merino y Enrique Alamas Ojeda en la cúspide de un cerro cerca de Coloso en el Electra 003, y tantos otros.

Toda una epopeya por escribir. Digo, al igual que el cronista Gerónimo de Quiroga que para tan ardua y delicada empresa “Necesitase pluma y discurso más delgado que el mío”.

El accidente del Teniente Fuente Alba impresiona a los jóvenes pilotos y Merino decide levantarles el ánimo realizando personalmente un nuevo viaje al norte del país para conversar con su gente y conocer las necesidades que puedan haber aparecido después de iniciado el correo aéreo.

El 05 de mayo de 1929 vuela la distancia Santiago – Antofagasta en 7:15 hrs. El 06 hace el tramo hasta Iquique demorando 2:10 hrs. La inspección de los trabajos de construcción e infraestructura de la Base Los Cóndores lo retardaron hasta el nueve en que despega rumbo a Tacna donde arriba después de 1:30 hrs. regresando ese mismo día a Arica. El 10 realiza su espectacular vuelo directo entre Arica y Santiago cubriendo la distancia en 8 hrs. de vuelo.

En el momento de iniciar este vuelo al Norte del país, Merino contaba con 232 horas de vuelo en total.

Hay algo admirable en la creación de la Línea Aérea que revela la tenacidad y el patriotismo del Comandante Merino y es su posición intransigente de no permitir pioneros extranjeros en la formación de la Aviación Comercial Chilena … Se opone a que se entregue el cabotaje aéreo a cualquiera de las potencias extranjeras que presionan a nuestro Gobierno con solicitudes para que se les otorguen concesiones para explotar el tráfico aéreo dentro del país. Y para que el Gobierno del General Ibáñez pueda defenderse con razones valederas de estas presiones, que aumentan en forma peligrosa, lo convence que debe inaugurarse sin pérdida de tiempo, un servicio aéreo entre Santiago y Arica, antes de que los aviones de la poderosa Pan American Grace Airways comiencen a llegar al país por la costa del Pacífico, y sea prácticamente imposible negarles la autorización para levantar pasajeros, carga y correspondencia en las ciudades del norte. Es así como comienza su servicio aeropostal con pilotos, mecánicos y empleados chilenos.

Qué distinto a lo que pasa en otros países. En la mayoría, desde México al Sur, sus respectivos gobiernos autorizan la iniciación de servicios aéreos comerciales financiados, total o parcialmente, por capitales extranjeros y operados por pilotos y técnicos foráneos.

Antoine de Saint Exupery, escribe en su hermosa prosa, la espectacular aventura de sus vuelos sobre la pampa patagónica y la costa atlántica de nuestro continente. Jossef Kessel y Jean Gérad Fleury han escrito sobre el mismo tema realzando las figuras de Mermoz, Antoine, Deley, Gimier, Dabry y otros.

Chile, gracias a Merino, inicia sus servicios comerciales con su propio esfuerzo. No hay capitales extranjeros. No hay tripulaciones de otros países que vengan a servir, ni siquiera en los primeros meses, nuestras rutas nacionales. Y como no quiere que nadie se adelante a sus aviadores, cuando comienzan a llegar noticias de posibles cruceros de aeronaves de otras banderas, decide efectuar el primer vuelo sin escalas, entre Arica y Santiago. En efecto, tal como dijimos anteriormente, en uno de sus vuelos de reconocimiento y de inspección llega hasta la ciudad del Morro y ordena a su leal Sargento Alejandro Vidal que prepare el Curtiss Falcon que tripulaban y retorna a El Bosque después de un impecable y espectacular vuelo de ocho horas, que deja estupefactos a los aviadores de esos años debido a que las características del avión de guerra en que lo efectúa, no son las apropiadas para tan largo recorrido. Esto sucede el 10 de mayo de 1929 y para poder realizarlo, sin equipo de radio en el aparato, tuvo que ingeniar un sistema de señales de humo en cada aeródromo que debe sobrevolar, que le van indicando a lo largo de la ruta, las posibilidades de seguir adelante.

Merino tuvo el buen criterio de iniciar los servicios con aviones pequeños y de poco costo, muy económicos en cuanto a consumo de combustible, seguro como estaba que habría pérdidas de material de vuelo en el primer tiempo, ya que por sus vuelos eligiendo canchas y reconociendo la ruta, sabía de sus dificultades.

Tuvo que enfrentar severas críticas por la elección de los Moth, comentarios desfavorables que desaparecieron cuando llegaron noticias desde USA dando cuenta que en los vuelos inaugurales desde Nueva York hacia el Este, de 14 aviones, había llegado a destino uno solo, accidentándose los demás. Eran aparatos más costosos y de mayor consumo de combustible que los que utilizó la Línea Aérea en sus primeros tiempos. (En esos años el valor de un Moth era de $ 32.000.00 y el de un Fairchild de 4 pasajeros, $ 200.000.00)

No sólo es el primero en volar sin escalas de Arica a Santiago, sino también es el primero que aterriza en el aeródromo más alto del país, San Pedro de Atacama, afrontando los riesgos que tal acto involucraba. Las ruedas de su avión se posan tan pronto en San Felipe, Ovalle, La Serena, en Vallenar, como en Copiapó, o Antofagasta, Arica o Tacna, en !quique o Calama y por el sur lo vemos en Talca, Parral, Linares, Chillán, Los Ángeles, Temuco, Osorno, Puerto Montt, Concepción, Nacimiento, Puerto Saavedra, Laguna Pumalín, Valdivia, lagos Puelo e Inferior, Puerto Aysén y Palena, lugares estos últimos donde es el primero que amariza al igual que sería, tiempo después, el primero en llegar a Magallanes en compañía del infortunado y recordado Capitán Alfredo Fuentes Martínez.

El prestigio de la aviación militar bajo el mando del Comandante es tal, que se le considera la mejor organizada y eficiente de los países sudamericanos. Su aviación comercial, representada por LAN merece, a menos de dos años de su creación, que el Príncipe de Gales, que llegaría al trono de Inglaterra con el nombre de Eduardo VIII, viaje en uno de sus trimotores Ford 5-AT-C, desde Antofagasta a Santiago.

En documento escrito de su puño y letra y en español, este representante de una nación que se ha caracterizado por su poderosa y eficiente industria, tanto naval como aérea, redactó las siguientes frases que constituyen todo un homenaje a la titánica labor de Merino Benítez.

“Señor Comandante de Grupo, señores oficiales de la Fuerza Aérea Nacional.

Agradecemos mucho las ambles palabras que Ud. viene de pronunciar y el saludo amistoso de los Aviadores Chilenos.

Estamos también profundamente reconocidos de la hospitalidad de la Aviación Chilena y quiero expresar nuestra admiración de la manera en que nuestro viaje desde ANTFAGASTA ha sido organizado.

Para mí ha sido un gran placer haber tenido esta  ocasión de darme cuenta del desarrollo  maravilloso de vuestra aviación.

Me permito, Señor felicitarle de todo corazón y agradecerle otra vez su perfecta cortesía.

Edward Prince, 20 febrero 1931.”

Nueve días después, el ilustre visitante y su hermano el príncipe Jorge Eduardo Alejandro, Duque de Kent, que muriera tiempo después en un accidente de aviación, se embarcan en Los Cerrillos en compañía del Comandante Merino en un bimotor Sikorski S-38 que amariza en la bahía de Valparaíso bajo las expertas manos del Teniente Felipe Latorre Jáuregui. No fue éste el único elogio de fuentes británicas al esforzado quehacer del Comandante Merino. El mismo año 1931 recibía una carta fechada 19 de marzo, firmada por el Mayor Frank P. Scott, Instructor de la Real Fuerza Aérea Inglesa (RAF), que fuera jefe de la célebre Misión Scott que actuara en Chile con sin igual eficiencia desde octubre de 1920 hasta fines de 1921.

Expresaba el aviador inglés:

“Quiero felicitar sinceramente por el formidable empuje y desarrollo que usted ha dado a la aviación en Chile, la que ha progresado más en los últimos años, que en los anteriores veinte. La cadena de aeródromos, la Línea Aérea Nacional operada con personal militar, el espíritu que existe, son cosas todas que no sé cómo se han podido crear en tan corto tiempo y me siento orgulloso de haber tenido hace muchos años, una ligera intervención en los principios del servicio que hoy existe y que está muy a la cabeza de todo lo que hay en Sudamérica y en algún sentido, también, en otras partes. Visité Chile en 1926 y noté lo que había.”

EL 22 de febrero de 1931 el Gobierno de Gran Bretaña otorgó al Comandante Merino la condecoración de “Comandante Honorario de la División Civil de la Más Excelente Orden del Imperio Británico”, cuyo diploma está firmado por el Rey Jorge V y por el Gran Maestre de la Orden, el Príncipe de Gales.

El primero de enero de ese mismo año (1931), se efectuaron las pruebas oficiales y el bautizo del primer monomotor biplano Falcon construido en el país por la Curtiss Wright Corporation, de los veinte adquiridos por nuestro gobierno y que, según contrato, debían ser fabricados en Chile.

De ahí data la instalación en el aeropuerto de Los Cerrillos de dicha fábrica, con sus dos grandes hangares construidos en Canadá y que, junto con sus completos equipos e instalaciones, fueron adquiridos por la Línea Aérea Nacional en 1936 en la suma de $ 1.900.000 . Dichos hangares  tienen 36 x 36 metros uno y el otro 60 x 36. Contaban con restaurant para operarios, y pabellón de pinturas con su calefacción y ventilación adecuada, pabellón de fundición, galvanoplastia, fundición y banco de prueba para motores.  (Ver también en sección NOTICIAS – Diciembre 11, 2016 – La olvidada fábrica que construyó los únicos aviones “hechos en Chile”).

Dicho contrato de adquisición consultó cláusulas tendientes a cimentar, aún más, la industria aeronáutica en nuestro medio, obligando a la empresa extranjera a ocupar en sus actividades, tanto técnicas como administrativas, a personal chileno en un porcentaje determinado, como asimismo materiales nacionales en el máximum posible.

Veinticinco compatriotas, jóvenes con buena preparación profesional, fueron enviados a la Curtiss Wright en Estados Unidos a especializarse en los diferentes ramos que son necesarios para constituir una fábrica de aviones.

Este grupo, a cargo del ingeniero recién egresado de la Escuela de Ingeniería de la Universidad de Chile, Max Flores Álvarez, zarpó desde Valparaíso el 5 de abril de 1930, a bordo del vapor “Santa Rita” con destino a Nueva York.

Estaba integrado por Carmelo Giunta R., Teobaldo Díaz F., Luis Romo M., Carlos Larraín P., Carlos Contreras B., Raúl Fajardo M., Gustavo Silva R., Camilo Carrasco A., Manuel Luengo G., Manuel Vera O., Ramón Zamorano D., Arturo Malina C., Bernardo Soto S., Misael Bustamente V., Rosendo Celedón G., Armando López V., Alfonso Foucaut B., Enrique Riveras G., Carlos Irigoyen L. , Sholto Styles, Miguel Cabezas S., Juan Biskupovic Z., Enrique Avalas V., Guillermo Conrads G.

En la fábrica Curtiss Wright de Buffalo, Nueva York, los chilenos permanecieron seis meses recibiendo enseñanza técnica y práctica en el material Falcon.

Este aparato era un avión moderno, similar al utilizado por la Fuerza Aérea norteamericana para misiones de observación. Poseía dos ametralladoras que disparaban a través de la hélice y una tercera, de calibre .50, instalada en la cabina trasera. Bajo las alas, en el fuselaje, tenía un dispositivo para bombas. Provistos de motores Curtiss D-12 de 435 HP., los veinte aparatos costaron $ 20.431. 690, sólo diez alcanzaron a ser construidos y probados en vuelo por los capitanes Oscar Herreros y Juan de Solminihac.