EL COMODORO

Pero no son sólo sus compatriotas del norte los que mantienen preocupado al Comandante Merino por la falta de comunicaciones rápidas. Le preocupaban también los chilenos que viven hacia el sur. Toda esa esforzada gente que soporta anualmente el húmedo y duro invierno desde Temuco a Magallanes y principalmente, todas esas familias que recién están colonizando el territorio del Aysén.

Su primer aleteo en ese rumbo lo registra la bitácora de vuelo el 20 de octubre de 1927. En esa ocasión llega hasta Parral en un Moth regresando al día siguiente con escalas en Linares y Talca. Setenta y tres horas tiene a su haber incluyendo el discontinuo período de instrucción, según lo certifica el Subdirector de la Escuela de Aviación Capitán Emilio Brandenberg.

Apenas puede sacarse de encima algunos de los múltiples problemas de su cargo, emprende un viaje a Concepción el 20 de noviembre del mismo año, realizando al día siguiente un corto vuelo a Nacimiento para continuar el 22 a Osorno y Puerto Montt. El 25 regresa a Osorno y el 27 aterriza en Los Ángeles para llegar a Santiago al día siguiente, después de dos horas cincuenta minutos de vuelo. Esta vez es un “monoplaza” el que le sirve para observar las dificultades de la ruta al sur. Es un Vickers Wibault de los que Chile tuvo veintisiete. Estaban equipados con un motor Júpiter de 450 HP y desarrollaban 160 kilómetros por hora a 1.500 metros de altura con una razón de montada que les permitía alcanzar 6.000 metros en quince minutos. Su armamento consistía en dos ametralladoras Vickers con 1.000 tiros cada una. Poco tiempo antes, el 17 de agosto, Merino había alcanzado 4.000 metros en el Wibault Nº 5 utilizando el equipo de oxígeno que traían como novedad, dichos aviones.

El 13 de noviembre de 1928 pone nuevamente proa al sur en el Moth Nº 12 para reconocer los futuros aeródromos que podrán ser utilizados en los vuelos hasta Puerto Montt que realizarán los aviones de la Línea Aeropostal que ya tiene en su pensamiento. Vuelve a Santiago en el día, después de haber alcanzado en el frágil aparato hasta Temuco con escala en Chillán.

A bordo de un Curtiss Falcon, el 5 de febrero de 1929 despega desde El Bosque en compañía del Cabo Román y aterriza en Temuco. Tres días después, y con el Capitán Florencia Gómez como pasajero, se dirige a Puerto Saavedra y Valdivia regresando a Temuco al anochecer. El 10 está de regreso en El Bosque. Esta vez ha ocupado el avión que será su predilecto en los vuelos que hará desde Tacna hasta Puerto Montt, siempre acompañado del Cabo Román, del Sargento 2 ° Alejandro Vidal o del Sargento 2 ° Valentín Sánchez.

Cómo fue alargando sus vuelos hasta llegar a su primer acuatizaje en Palena y Puerto Aisén y cómo pudo realizar el primer raid a Magallanes, lo veremos más adelante. Conviene señalar que ese peligroso recorrido a Punta Arenas se tenía por imposible, ya que se pensaba que las estructuras de los aviones no estaban capacitadas para resistir las fuertes turbulencias de la zona.

Después de haber volado yo esa ruta desde 1945 hasta 1976 en aviones muy superiores y modernos que el Junkers R-42 utilizado por Merino, estimo que fue el vuelo más importante realizado en Sudamérica en esos años no sólo por lo desamparadas que son las regiones que atravesó, sino también por las pésimas condiciones meteorológicas, consideradas como las más adversas, si tomamos en cuenta los niveles de altura a que debió efectuarse, en esos ya lejanos días del 26 y 27 de enero de 1930. El trayecto que quince años después representaba para un bimotor Lockheed Electra 10, más de 10 horas de vuelo, siempre que se contara con favorables condiciones meteorológicas, se ha visto reducido en la actualidad a poco más de dos.

Pese a todo, Merino había decidido llegar a Magallanes unos meses más tarde, para lo cual había establecido la Base  Aérea de Chamiza, para que los pilotos allí basados, iniciaran los vuelos de reconocimiento y práctica hasta Puerto Aisén en los anfibios Vickers Vedette. Pero el destino de un joven y valeroso muchacho, el Teniente Aníbal Vidal, cambió los planes del jefe precipitando los acontecimientos.

Dejemos que el propio Comandante Merino nos relate este asombroso vuelo:

“A fines de enero del año 30, ya en funciones la Línea Aérea Nacional entre Santiago y Arica e iniciada la ruta entre Puerto Montt y el Aysén, me preocupaba de estudiar su prolongación a Magallanes. El Capitán Fuentes se había trasladado a Puerto Montt en uno de los aviones de su escuadrilla Junkers y vigilaba la operación de reemplazar las ruedas del avión por flotadores, lo que se efectuaba por primera vez en el país, y con el objeto de tentar el vuelo a Magallanes que yo dirigía. “

“Es de advertir que por entonces se estimaba este vuelo un absurdo, por lo riesgoso de la empresa, que más de un aviador calificaba de más difícil que la travesía del Atlántico.”

“A fines de enero, Fuentes me avisó que los flotadores estarían listos en pocos día más y yo me trasladé en mi avión a reunírmele. Recién llegado a Puerto Montt, me salió al paso la triste nueva del fatal accidente ocurrido al valeroso Teniente Aníbal Vidal, desaparecido con su avión cerca de isla Elena, a la entrada del estuario Aysén.”

“Inmediatamente ordené apresurar los trabajos y al día siguiente pudimos trasladarnos al sitio del accidente. Acuatizamos en el sitio mismo en que pereciera Vidal y “pingüineando “, recorrimos los alrededores sin encontrar el menor vestigio. En Puerto Aysén, a donde seguimos ese día, encontré un ambiente desolado; aquello de que una ráfaga de viento le volcara el avión y lo sepultara en las aguas, era aplastante. ¿Cómo pensar en un viaje a Magallanes donde los vientos son varias veces más violentos? “

“Todas mis ilusiones de unir aquellas tierras magallánicas con el centro del país, por una línea aérea, sufrieron un rudo golpe. Las posibilidades de mantener la Línea Aérea Puerto Montt – Puerto Aysén, también se debilitaban grandemente por la desmoralización de mi gente. ¿Qué hacer?”

“El proyectado viaje a Magallanes debía hacerse mucho más adelante, una vez llevado el combustible necesario a Río Baker y a Natales, y cuando hubiéramos reunido informaciones convenientes del estado meteorológico, tan peligroso en aquella desconocida región. “

“Pero existe en nuestra institución aérea aquella conocida tradición: la de matar el chuncho y yo quise matarlo, es decir, borrar con una audacia el pesimismo matador de la desgracia, y así, esa tarde en Aysén, mientras los ánimos se sentían cohibidos y recelosos, yo le dije a Fuentes: Capitán, ordene llenar los estanques al máximo y colocar a bordo lo que quepa en latas de bencina, porque mañana a las ocho de la mañana partiremos a Magallanes. Y así se hizo. Mientras traspasábamos las nieblas y borrascas del Seno de los Elefantes, del Golfo de Penas y más tarde del Canal Sarmiento, íbamos rumiando la amargura que nos llenaba el alma, por la muerte de aquel chiquillo Vídal, que era todo corazón y valentía.”

“Y de esa manera llegamos a Magallanes, de improviso, sin elementos de salvataje que la Aviación Militar aún no recibía, sin combustible en la ruta y sin noticias del tiempo y mucho menos del huracán de viento que en Magallanes se desarrollaba.”

El relato del vuelo en sí mismo con las dificultades y peligros que tuvieron que enfrentar los bravos tripulantes del Junker R-42 N º 6, ha sido divulgado ampliamente. Bástenos ahora agregar que el imponente escenario de nuestros solitarios canales, sus intempestivas ráfagas de viento, los violentos chubascos que cierran de improviso la pasada de algún angosto canal, las intermitentes granizadas, han impresionado desde hace siglos a audaces navegantes que dejaron sobrecogedoras páginas respecto a su paso por tan inhóspitas regiones.

De izq a der: El Sargento Uldaricio Espinoza P., el Capitán Alfredo Fuentes M. (el aeródromo de Porvenir llevará su nombre) y el avión Junkers R-42 N º 6. Uldaricio Espinoza P., uno de los sobrevivientes del accidente en Aguas Frescas, con el tiempo, alcanzaría el grado de Suboficial de la Fuerza Aérea.La aviación militar tuvo seis bombarderos Junkers R-42 con tres motores de 300 HP cada uno. La tripulación militar estaba compuesta normalmente por dos pilotos, 3 ametralladoristas y telegrafistas, un bombardeador, 5 ametralladoras móviles en 3 torrecillas con 1.000 tiros cada una, máquina fotográfica, instalación de radio, instrumentos de navegación, iluminación para aterrizaje nocturno, dispositivos para bombas, lanzadores, 4 apuntadores. Velocidad de vuelo normal 160 KPH; largo total 22 m; envergadura 30.60; Alto 5.80.

Los que hayan surcado sus aguas profundas o sobrevolado sus estrechos y laberínticos canales, podrán comprender mejor la hazaña que significó decidir y realizar el primer vuelo a Magallanes.

Recordemos que hasta el 27 de enero de 1930, sólo seis pilotos habían volado en la región de Punta Arenas en aviones que llegaron embarcados y llevados al terreno donde el héroe del momento dejaba atónito al público que se reunía, desde muy temprano, para presenciar tan poco usual espectáculo.

Es pues, el trimotor de nuestra Aviación Militar, el primero en el mundo que alcanza, no desde una base flotante o en un vuelo local, una latitud tan austral.

El Coronel de Aviación (R) Enrique Flores Álvarez, destacado piloto e historiador aeronáutico, califica de portentoso este vuelo y opina que marcó el advenimiento de una nueva era para Magallanes. El noble y leal Capitán Fuentes declaró a los periodistas de Punta Arenas el día de su arribo: “no hemos hecho otra cosa que cumplir un plan de trabajo elaborado por nuestro director Comandante Merino, a cuya pericia y valentía se debe el éxito de nuestra jornada.”

La Junta de Alcaldes de Magallanes condecoró con la medalla de oro a cada uno de los seis tripulantes:

El oficio respectivo dice “que se les otorga dicha medalla interpretando el sentir unánime de la población ante el acto realizado con olvido de sí mismos en medio de todos los peligros y que él constituye un esfuerzo y un sacrificio en bien del progreso exclusivo de la región.”

La medalla con broche y cinta azul entregada a Merino, que representa el escudo de la austral ciudad, se encuentra en una vitrina de caoba en el Museo Aeronáutico de Santiago en Quinta Normal, ya que, por acuerdo de sus hijos, el sable, condecoraciones e insignias fueron donados a la Fuerza Aérea de Chile.

La semilla por él sembrada en tan meridionales territorios dio frutos que enorgullecieron al país. Los vuelos en los botes  voladores Dornier Wal, ya con las insignias de la Fuerza Aérea, entre Puerto  Montt y San Pedro, realizados por los Pilotos Herbert Youlton y Horacio Barrientos, entre agosto y septiembre de 1930 y la llegada de tres de estos bimotores a Punta  Arenas, acompañando a la Escuadra Activa, en enero del año siguiente, comandados por los Capitanes Manuel Hurtado Carlos Abel y los Tenientes Marcos Vega y Alfonso Scheihíng; fueron el resultado directo del heroico vuelo de Merino. Los Dorníer siguieron la ruta trazada por el Junkers Nº 6.

Tiempo después se realizó el vuelo hasta Punta Arenas del Capitán Arturo Meneses y del Teniente Washington Silva en un anfibio Síkorskí S-38 y en 1936 un piloto del Club Aéreo de Punta Arenas, nuestro inolvidable amigo Franco Bíanco, voló en su pequeño monomotor “Miles Hawk Major Saturno” desde Punta Arenas a los Cerrillos, reaprovisionando combustible en La Chamiza (Puerto Montt).

Quince días después de la memorable llegada del Junkers Nº 6  a Magallanes, en un vuelo de reconocimiento hacia el Sureste de Punta Arenas, sucedió el accidente de Aguas Frescas donde desapareció el hidroavión junto con el Capitán Fuentes y los Sargentos Soto y Moreno. El Comandante Merino y el resto de la tripulación, además del Intendente Manuel Chaparro Ruminot, fueron salvados por un barco comandado por el propio Gobernador Marítimo Sr. Miguel Elizalde Leighton, quien personalmente ayudó al rescate de los náufragos, en plena oscuridad y cuando ya las embravecidas y heladas aguas del estrecho estaban a punto de paralizar sus corazones.

La serena actitud del Comandante de la aeronave, está fielmente relatada por el Cabo 1 ° Uldaricio Spinoza quien declaró:

“En ese momento llega el barco que fue a chocar con el flotador, muy cerca de nosotros y la quilla de éste le hizo una lesión a mi Comandante Merino quien me gritó que quitara la cabeza para que no me cayera la quilla encima; en ese momento lanzaron un salvavidas en un cordel y mi Comandante me ordenó que me salvara primero”.

El amarizaje, debido a la falla brusca del motor central, se verificó a las 17:30 hrs. siendo rescatados los sobrevivientes casi a media noche. Cinco y media horas a merced de las olas y del fuerte viento que esa noche soplaba con violencia.

Es necesario recurrir a la privilegiada pluma de Merino para revivir los momentos angustiosos que vivieron los protagonistas de la tragedia. He aquí lo que escribiera:

“El vuelo que debíamos hacer en la mañana de ese día debió suspenderse por la lluvia tenaz, que durante las primeras horas disminuía la visibilidad en forma inadecuada para mis proyectos de reconocimiento aéreo. Este contratiempo nos obligó a fijar como hora de salida, las cuatro de la tarde.

Era el primer vuelo que emprendíamos después de nuestra llegada a Magallanes y el tiempo en general era por demás favorable para hacer los reconocimientos que me había propuesto, y a los cuales no sería extraño el entusiasta Intendente Chaparro que me pidió la oportunidad de conocer ciertas regiones inexploradas, pedidas en concesión al Gobierno.

El avión estaba listo, reparado su flotador roto y revisado cuidadosamente; sólo nos preocupaba la hélice del motor derecho amputada en sus extremos a cause de una desastilladura. Sin embargo, es motor debía trabajar durante el vuelo trágico mejor que nunca y al máximo de revoluciones (1.800 por minuto…).

A las cuatro de la tarde mejoró la visibilidad y pasado el último chubasco emprendimos el vuelo, tomando altura por sobre la bahía y la ciudad, cuyos pobladores salieron a observar el vuelo de nuestro Junkers.

Recorrimos la península de Brunswick sin alejarnos de la costa y a mil metros d altura, a que se mantenían los nublados.  Antes de llegar al Cabo Froward, como le visibilidad en Brunswick era pobre, torcimos rumbo hacia la Isla Dawson, al sur del Estrecho, región que también interesaba al Intendente y que se veía más despejada.

Al llegar a la Isla Dawson, el motor central falló; primero una vibración anormal; después de reducirlo, al darle nuevo impulso, nuevas vibraciones que amenazaban destruir el avión, y por último, tras una explosión fuerte, su detención total.

Debíamos aterrizar. ¿Dónde? Pensé hacerlo en la costa Este del Estrecho, pero el otro piloto, más conocedor que yo del avión y el técnico Reiche, de la casa Junkers, me hicieron valer consideraciones que aconsejaban volver rumbo y alcanzar la orilla más unida a Magallanes y a los elementos necesarios a la reparación de la falla que se estimó grave; tal vez quebradura del cigüeñal.

Sin embargo, esa resolución nos fue fatal. El viento, cada vez más violento, habría de impedirnos alcanzar la costa salvadora. El capitán Fuentes, dueño de sí mismo, dirigió la máquina, tratando de prolongar el vuelo sin perder altura. A nadie se le ocurrió romper algunos estanques de bencina, lo que nos habría alivianado notablemente, permitiéndonos avanzar más.

Ya cerca de tierra creímos alcanzarla, pero una ráfaga nos hizo descender de trescientos metros de altura en que volábamos, a cincuenta sobre el mar encrespado y amenazador. El Junkers, cada vez más bajo, se mantuvo en vuelo aun unos cinco minutos, perdiendo naturalmente altura y desviado de su ruta por un viento sur­oeste, de fuerza tal vez siete. Así llegó un momento en que debíamos fatalmente tocar el agua, pues el avión flotaba ya sin velocidad al ras de las olas, con sus motores laterales trabajando a toda fuerza. Me miró Fuentes desesperado y yo le indiqué que no quedaba otra cosa que acuatizar lo mejor posible, y así lo hizo.

Un mal acuatizaje habría producido fácilmente en ese mar, el capotaje o la separación de los flotadores y el hundimiento instantáneo.

Al primer contacto con el agua, recibimos un golpe recio de ola, que nos hizo elevarnos un tanto y luego un segundo golpe, que nos tronchó los montantes que sostienen al cuerpo del avión los flotadores. Cayó aquél sobre estos, aprisionándolos bajo su peso, mientras las hélices laterales, aun girando, dieron en la cabeza de los flotadores, rompiéndose con el choque y destrozando el compartimiento delantero del flotador derecho.

En el primer momento creí en el hundimiento rápido, y nerviosamente, mientras me soltaba el cinturón que me sujetaba asiento de comando grité: “Al bote salvavidas, inflarlo!”. Luego que se inició esta operación me di cuenta de la posibilidad lejana de mantenernos un tiempo a flote. El flotador izquierdo estaba adherido al avión casi en posición normal, aunque sujeto a éste sólo por la presión de las cinco toneladas de peso que descansaban encima. El flotador derecho, roto en su extremo delantero por el golpe último de la hélice, se había corrido, quedando oblicuo y apoyada su punta delantera en la respectiva del otro flotador. Su extremo posterior emergía del agua casi en un sitio equivalente al de su posición normal. Comprobado esto, ordené armar la estación de radio, operación a la que se entregaron afanosamente el sargento 1 ° Soto, nuestro hábil radiotelegrafista, el inspector de máquinas Reíche y el fotógrafo sargento Moreno; el mismo que años atrás cayó cerca de Collípulli, como pasajero del entonces teniente Mario Barros Ortiz.

Antes de media hora el bote estaba listo y la estación de radio en función. Mientras tanto habíamos amarrado con los cordeles del ancla, que quedó aprisionada debajo del avión, los flotadores, a fin de evitar que se nos escaparan con los golpes del mar

.

Mientras pedíamos auxilio por la radio, precisé la situación en que nos hallábamos: 35 kilómetros al sur de Magallanes y a 1 kilómetro de la costa; el auxilio no podría demorar más de dos horas, aun suponiendo que tardaran medía hora en los preparativos de zarpe.

Llenos de fe y tranquilos, todos los tripulantes se dedicaban, los ya nombrados a la atención de la radio y los otros a escudriñar el horizonte, de pie sobre el ala izquierda, al lado del bote de goma, ya listo para su misión de salvataje.

El cabo Espinoza era el encargado de su cuidado y no se separaba de él sino para cumplir órdenes, respecto a nuevas amarras que los flotadores exigían cada vez que el embate del mar alteraba su posición.

Estábamos a la vista de las casas de Punta Carreras, pero el viento y la corriente nos fueron separando de la costa hacia el oriente, hasta perderlas de vista. Nuestra radio anunció nuestra posición exacta y la deriva que recorríamos a impulsos del viento y del mar.

Aunque mi ánimo estaba herido de muerte, no por la gravedad del momento y el peligro que corríamos, sino por el fracaso que significaba este percance, precisamente después de obtener con el viaje a Magallanes tan buen éxito, traté en todo momento de alentar la esperanza de mis compañeros que no abandonaron la actitud serena de hombres valerosos, ni se entregaron al desaliento.

El amarizaje había ocurrido a las 17: 30  y ya a las 18:15 captamos parte del mensaje de un vapor, que alejado del Estrecho, transmitía nuestro pedido de auxilio. El saber que alguien había recogido nuestro mensaje de auxilio, aunque no recibiéramos comunicación de estación alguna, fue alentador

.

Desde ese momento, cada uno de los tripulantes, por turno, debió mantenerse sobre el fuselaje, tomado del asta de la antena, sirviendo de vigía, en espera del anhelado auxilio.

En estos momentos, Fuentes me transmitió la insinuación de Reiche, de romper los estanques de gasolina, a fin de alivianar el peso del avión, que amenazaba hundirse a cada momento.

Autoricé tal medida que según creo, no trajo ventaja alguna y que debimos muy luego deplorar, cuando avistamos a eso de las 20:30, al iniciarse el crepúsculo, dos humos en el horizonte hacia el norte. Pensamos en hacer señales, pero no teníamos con qué y la bencina derramada, que suponíamos alrededor del avión, a pesar del oleaje grueso, nos hizo desistir de encender una antorcha de petróleo, cuyo humo pudiera guiar a los barcos salvadores

.

Poco antes de obscurecerse, perdiéronse sus humos hacia la costa norte y entró en nuestros ánimos, con más fuerza, el desaliento, alejando toda esperanza de salvación.

Estaba yo en esos momentos sobre el puente de atalaya, y al ver alejarse esta esperanza de salvación, miré a mis compañeros, sumidos en quizás qué penosas reflexiones; el Intendente Chaparro, recostado sobre el ala, al lado del bote de goma, hacía visera con una de sus manos en exploración inútil y desconsoladora.

 “¡Oiga, Intendente!”, le grité. “¿Qué hay?”, me replicó, enderezándose ansioso de otra esperanza… “¿De qué le sirve ser Intendente ahora?”… Mirando sus pies, desprovistos de las pesadas botas con que se equipara al salir, me contestó: “Y a usted ¿le sirve de algo ser el Director General de la Aviación? … ¡Haga venir, sí puede, sus aviones!”

Fuentes, más pesimista, aunque no lo demostrara en su ánimo, me preguntó en ciertos momentos cuánto se demoraría un hombre en ahogarse, a lo que le contesté que según el empeño que en tal cosa pusiera…

Así, en conversaciones parecidas que querían ser graciosas, distraíamos el espíritu de la penosa realidad.

Una gaviota curiosa vino a posarse en las vecindades del avión, y era tal la gracia y la despreocupación con que flotaba en las grandes olas, que nos hizo distraernos y pensar en lo pobre de estos recursos de que el hombre se jacta y enorgullece ante esa insignificante pero perfecta maravilla de la naturaleza.

Vino la noche. El frío que era intenso, pareció amenguar un tanto al disminuir el viento huracanado que reinara antes, pero nunca vi obscuridad más completa: ni una estrella, ni un reflejo de luz en las olas que seguían implacables azotando a nuestro Junkers, cuyo hundimiento era lento, paulatino y seguro. ¿Cuánto demoraría en desaparecer…? 

Ya antes de obscurecerse, el ala derecha estaba totalmente perdida en el agua que cubría también el motor respectivo y comenzaba a inundar la cabina de los pilotos.

Como a las 21:30, la radio nos anunció la cercanía (?) de un vapor que tomaba rumbo a salvarnos. ¿De dónde? ¿Cómo se llamaba? No logramos saberlo.

A las diez, nuevamente desde el punto de vigía, vi una luz y luego otra, en cuya dirección hice señales Morse con nuestra ampolleta S. O. S. Las luces parecieron acercarse; otro vigía salió a reemplazarme, pues el mover la palanquita de la lámpara luego rendía, colgado como uno estaba del palo de la antena, sirviendo de blanco al viento y bamboleado por los vaivenes que los golpes del mar hacían dar a nuestro deshecho avión.

A las 10:30 de la noche nuevamente se alejaron las luces y nuevamente vino el desaliento a introducirse en nuestros corazones. ¿Qué hacer…? Los tripulantes que servían la radio debieron abandonar la cabina donde trabajaban, bajo la torrecilla trasera, porque el agua ya la invadía. Terminaba así nuestro contacto con el mundo y nuestro continuo S. O.S. en mensajes en que le dictaba al radiotelegrafista Soto lo desesperante de nuestra situación.

A las 11, nuevamente luces que siguieron aproximándose paulatinamente. El avión, levantada su cola hacia el cielo, amenazaba clavarse en el mar; no era posible pensar en nuevas amarras, ya que los flotadores desaparecieron bajo el agua en su parte delantera, mientras emergían de atrás, siguiendo la inclinación amenazante del fuselaje. ¿Alcanzaría a llegar el auxilio antes que nos tragara el mar…? 

A las 11: 50, desde el puesto de vigía observaba el arribo del vapor; veíamos entre la obscuridad siniestra las dos luces, roja y verde, ya a unos cien metros. Llegamos a oír la voz de uno del barco que nos gritaba: “¡Manténganse, ya vamos a recogerlos!”  Y en esto, un crugimíento amenazador que respondió a un golpe de ola y a una mayor inclinación del fuselaje, me hizo saltar de mi puesto a examinar con la luz de mí lamparilla la situación de los flotadores. Vi que uno de estos estaba por escaparse, emergiendo su extremo posterior en forma insostenible. Volvíme a mis compañeros y les grité: “¡Nos hundimos! ¡El bote al agua!”

Soto, tratando de alumbrar con su ampolleta el barco auxiliador, gritó desesperado: “Pero sí no puede ser, si están ahí”·. Y era cierto, estaban ya a cien metros, pero en ese preciso momento una ola pasó sobre el ala que nos sostenía, arrojándonos al mar y hundiendo el avión para siempre…

Al ver la catástrofe tan cerca, me abrí el abrigo de cuero que llevaba y en la postura del que se lo desprende, me encontré sumido en el agua helada.

Al subir a flote, me di en la cabeza con el bote de goma a cuyo borde se colgaba, según después supe, el cabo Espinoza, encargado de su custodia. El bote en cuestión consistía en una salchicha circular de cincuenta centímetros de diámetro, unida a una superficie de tela de un metro cuadrado que servía de fondo al bote; alrededor de la salchicha corría una cuerda que servía para su remolque; de ella pendía el cabo Espinoza y de ella logré también asirme, ordenando calma a mis nervios sacudidos al máximum por el hundimiento súbito y por la sensación atroz de abandono y soledad en que me sentí. El chapoteo del agua y nuestra respiración fatigada, después de larga inmersión,  fueron la única sensación de vida perceptible mientras subíamos o bajábamos la comba enorme de las olas, más negras aún que la noche.

Como el bote estaba invertido, traté apenas dueño de mí mismo y ayudado por Espinoza, de enderezarlo; en ello estábamos cuando pasó rozándome la cabeza, impulsado por una ola, un bulto grande; era uno de los flotadores del Junkers. Rápido, toméme de él y así quedéme sujeto del bote de goma con una mano y con la otra de una de las manillas del flotador. La ola que lo trajo, descompuso la posición vertical de mi cuerpo y temiendo que igual cosa le ocurriera a Espinoza le grité: “Sujétese hombre, no se suelte”.

Grande fue mi sorpresa cuando a esa voz mía, contestóme del otro lado del flotador el Intendente Chaparro, pidiéndome lo ayudara. Tendíle mi mano derecha, después de pasar el brazo izquierdo por el cordel del bote y de asirme con la izquierda del flotador, logrando después de algún esfuerzo que Chaparro pudiera instalarse a horcajadas sobre él, libre del agua helada y de las zambullidas y desequilibrios en que lo mantenía el giro continuo del flotador, al que debía aferrarse con sus uñas en desesperada situación. Seguro ya Chaparro en su sitio, quiso ayudarme a subir a mi vez, pero fue imposible: el peso de mi ropa, el calzado grueso y el cansancio me obligaron a mantenerme colgado del flotador, con el cuerpo sumido en el agua heladísima de esos mares, pero bajo la vigilan te atención de mi valiente amigo, que temiendo que se me agotaran las fuerzas, me aseguró de una de las muñecas con su mano libre.

Así permanecimos tal vez unos quince minutos, al cabo de los cuales chocó con nuestro flotador, precisamente en la parte que me servía de sostén, la proa del “Antonio Díaz”, remolcador que debía salvarnos. A nuestros gritos lanzaron un salvavidas pendiente de una cuerda, al que pudo asirse el cabo Espinoza que fue izado el primero a bordo, y en seguida nosotros; mientras se continuaba la búsqueda de los otros náufragos, fuimos desnudados y friccionados con coñac, del que se nos propinó un buen sorbo …

¿Y los demás…? El mecánico Reiche logró salvarse montado en el otro flotador, sin mojarse arriba de la cintura. Al hundirse el avión, tomóse de uno de los flotadores que se levantó sobre el agua varios metros, libre de la presión que lo hundía, y asido a él se mantuvo hasta su salvación.

El primero Soto, cuyo grito de protesta contra el destino fue la última voz que quedó flotando en el momento trágico del hundimiento, se había amarrado al cuerpo un tarro de aceite vacío, cuya pequeña abertura había cerrado cuidadosamente.  Antes de hundirme en el mar, lo vi abandonar la vecindad del bote de goma, acercándose hacia el fuselaje, mientras dirigía nerviosamente su lamparilla hacia el barco salvavidas, replicando a mi voz de “¡Nos hundimos, el bote al agua!”, con su grito que aún tiene eco trágico en mí memoria: “¡Si no puede ser! ¡Si están ahí!”.

El capitán Fuentes hundióse con todos, equipo de vuelo y puestas sus botas de montar; días más tarde apareció su cadáver en la orilla oriental del estrecho. Otros restos del naufragio aparecieron más tarde alternativamente en una y otra ribera, llevados por las corrientes circulares del Estrecho que pueden mantener restos flotantes sin acercarlos a la playa por tiempo  indefinido.

Nunca más, hasta hoy, se supo del primero Soto y de su compañero el fotógrafo Moreno. Arrastrados tal vez, uno y otro por alguna arista saliente del avión,  fueron a hallar reposo en el fondo del mar, aunque bien pudiera el cadáver de Soto mantenerse aún a flote, sujeto a su improvisado salvavidas, recorriendo los mares australes a merced de las corrientes marinas que siguen allí incansables su ronda secular.”

Chile entero vivió momentos de angustia ante esta catástrofe que venía a ensombrecer la victoria de pocos días antes. Pero eran los años en que la aviación progresaba sólo a costa de nuevos mártires. El Presidente de la República, General Carlos Ibáñez del Campo, al día siguiente del accidente, le envió al Comandante Merino el siguiente radio oficial:

“Chillán, 8 de febrero de 1930 14.15 horas. Lamento muy de veras la desgracia que ha venido a afectar nuevamente a la Aviación y al felicitarlo por su escapada, formulo votos porque esta pérdida de valiosas vidas no afecte al espíritu intrépido de nuestros aviadores y sea posible continuar la lucha con el clima y demás dificultades de esas regiones hasta obtener éxito en la difícil empresa en que se encuentran empeñados de manera que quede en funciones la Línea Aérea que ha de unir definitivamente a Magallanes con Aysén y Santiago PUNTO Como medida preventiva, ya que en su raid pudo observar las grandes dificultades de los viajes en esa parte del territorio, pienso en la conveniencia de limitar por ahora los trabajos al estudio del proyecto de la pequeña base aérea en esa, proyecto que deseo Ud. traiga listo para dar las órdenes de ejecución cuanto antes PUNTO Esté tranquilo y reciba mis cariñosos saludos. C. IBAÑEZ C.

El Gobierno del General Ibáñez comprendió los sacrificios del Comandante Merino y de su gente, aquilató el alto sentido del deber de la Aviación Militar y en premio a tanto esfuerzo y heroísmo, hizo realidad el sueño de su Jefe de fusionar los servicios de Aviación dependientes de los Ministerios de Guerra y Marina. En efecto, por Decreto Supremo 1167 fue creada la Sub Secretaría de Aviación, constituyendo a la Fuerza Aérea como organización independiente de la Defensa Nacional.

Centenar y medio de oficiales del Ejército y de la Armada fueron los iniciadores de la nueva Institución. Merino fue nombrado Primer Subsecretario de Aviación. De Teniente Coronel de Artillería pasó a Comandante de Escuadrilla y en Septiembre de 1930 ascendió a Comandante de Grupo.

Sucesos políticos lo alejaron de la Jefatura de la Aviación a fines de 1931, siendo reincorporado posteriormente con el título de Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Nacional; tres meses después fue designado Comodoro del Aire. Su nombramiento de General de Brigada Aérea, de acuerdo a la nueva designación que tomó el grado de Comodoro, lo recibió recién el 11 de septiembre de 1964.

DE REGRESO A LAN

En 1952 fue nombrado nuevamente para dirigir los servicios de Línea Aérea Nacional. No había perdido su energía y dinamismo y tan pronto se hizo cargo del puesto llevó a cabo un plan destinado a uniformar el material de vuelo que se componía de diferentes tipos de aviones norteamericanos y europeos. Una de sus principales intervenciones fue la colocación de una Orden de Compra por tres cuadrimotores Douglas DC-6 B, aviones que se recibieron cuando él ya había hecho entrega del cargo y que sirvieron a sus sucesores para planear vuelos directos a Arica, Magallanes e Isla de Pascua y proyectar los servicios a Miami, con escalas en Lima y en Panamá.

Otra de sus preocupaciones fue mejorar la red de aeródromos a lo largo del país iniciando trabajos de prolongación, afirmado y pavimentación de diferentes pistas en las que aterrizarían posteriormente los aviones recién adquiridos. Ordenó vuelos diarios a Punta Arenas, con escala en Balmaceda, incluso los domingos. Se reanudaron los vuelos a Puerto Montt con aterrizajes en Concepción, Valdivia y Osorno; a Temuco con descensos en Concepción, Angol y Victoria y finalmente, a Los Ángeles y Chillán. Quedaron así, las zonas central y sur cubiertas por una extensa red de rutas aéreas, afianzando el prestigio de LAN por la regularidad de sus itinerarios, seguridad y comodidad de los aviones en servicio.

Este enorme esfuerzo desplegado por disposición expresa del activo Comodoro Merino, se extendió luego a Maullín, Ancud, Castro, Futaleufú y Alto Palena, con material D.H. 104 Dove basado en Puerto Montt. Más al sur destacó material de vuelo con la misión de volar a Coyhaique, Colonia, Cochrane, Fachinal y Chile Chico. Los Servicios Regionales inaugurados en 1945, durante la Presidencia LAN del General Rafael Sáenz Salazar, fueron aumentados quedando unidas por las alas de Línea Aérea: Porvenir – Puerto Natales  ­ Manantiales – Springhill – Bahía Felipe ­ San Sebastián y Caleta Josefina, además del vuelo trisemanal entre Punta Arenas y Río Gallegos. Trató, por todos los medios, de estimular y de proteger a los sufridos habitantes de zonas aisladas, esforzados chilenos tan dignos de ayuda.

En su mensaje ante el Congreso el 21 de mayo de 1931, el Presidente de la República, General Don Carlos Ibáñez del Campo pudo decir con orgullo a la ciudadanía las siguientes palabras que resumen la titánica labor de Merino Benítez y de su gente:

“En marzo del año pasado fue creada Subsecretaría de Aviación dependiente a Ministerio del Interior. Este nuevo organismo dio dirección única a las actividad aeronáuticas del país con efectivo progreso para la Fuerza Aérea y la aviación comercial que viene formándose con elementos nacionales al amparo, por ahora, de Aviación de Guerra.

“La organización dada a este importe te servicio, significa aumento en su eficiencia y economía en su mantenimiento. Con ella nuestra aviación adquirió una organización moderna que sólo los países más avanzados en esta materia han podido alcanzar, asegurando en buena forma control de las actividades aeronáuticas, el desarrollo conveniente de estas mismas y la mejor defensa del aire patrio.

“Fue instalada una fábrica de aviones sin que esto irrogara al Estado gastos extraordinarios. *

“La habilitación de los puertos aéreos en Arica y Santiago avanza de acuerdo con los recursos que el país puede destinar a estos servicios.

“Las comunicaciones aéreas que eliminan en forma eficaz las dificultades del  territorio, deberán unir, dentro de poco  los más alejados puntos del país. A este  efecto se instalan estaciones indispensables  entre Puerto Montt y Magallanes y se efectúan continuas exploraciones en regiones  hasta hoy desconocidas.

“La Línea Aérea Nacional transportó  entre Santiago y Arica 7. 902 kgs. de correspondencia y 5.185 pasajeros con un recorrido de 722. 000 kilómetros en 6.163   horas de vuelo con término de regularidad en sus itinerarios de 96 % y en forma más económica para el erario nacional que ninguna otra línea aérea del mundo.

“La instrucción y disciplina de nuestra Fuerza Aérea ha progresado en forma por demás satisfactoria y sus Unidades de Guerra han desarrollado sus programas de instrucción, alcanzando una actividad de vuelo de 12. 658 horas, con sólo tres accidentes fatales, lo que representa uno por cada 4.219 horas de vuelo.

“Se han efectuado ejercicios de cooperación con las fuerzas del Ejército y la Armada en forma más completa que el año anterior.

“La organización del Gabinete de levantamiento aerofotogramétrico, en combinación con el Instituto Geográfico Militar, ha permitido iniciar este sistema de levantamiento que apresurará el de la carta del país en plazo más breve y con menores gastos que los exigidos por el sistema terrestre actualmente en uso.

“Dos compañías extranjeras, la Panagra (USA) y la Aeropostal (Francesa), mantienen líneas comerciales a través del territorio.

“Cuenta ya la aviación con estaciones radiotelegráficas de onda corta y larga entre Arica y Puerto Montt y con una red de aeródromos y campos de aterrizaje de emergencia que facilitan grandemente el desarrollo de los transportes aéreos.

“Falta aún montar en forma moderna la Maestranza Central de Aviación.

“El Gobierno, dentro de las posibilidades económicas, continuará impulsando el desarrollo de la aviación que es un elemento de progreso general y de gran eficiencia para la defensa del territorio, especialmente en nuestro país donde faltan todavía buenos medios de comunicación.”

Administraciones posteriores, alegando razones económicas, sin comprender la importancia de esos Servicios Regionales establecidos por LAN, los suspendieron a principios de la década del sesenta sin vislumbrar los problemas fronterizos que sobrevendrían tiempo después.

Es innegable la importancia que ha tenido para el desarrollo del país, el haber conectado sus extremos con la capital por medio del transporte aéreo, importancia no sólo comercial sino también de cohesión político-administrativa.

La visión del Comodoro Merino Benítez, lo hizo ver, antes de que muchos países pensaran en contar con Líneas Aéreas propias o Fuerzas Aéreas altamente eficientes, como es la nuestra, que por la conformación de nuestra geografía, que más nos separa que nos une, era indispensable enlazar por medio de la aviación las ciudades a lo largo de tan diferentes latitudes.

Intuyó que era necesario aumentar más el lazo de chilenidad que hoy une al azapeño agrícola y pescador, al salitrero de Tarapacá, al minero copiapino, al huaso de la zona central, al chilote marinero. al ganadero magallánico y al orero (buscador de oro) del Sur del Beagle, y así lo hizo.

La imagen del padre de nuestra aviación moderna aún está demasiado cerca, lo que no permite a la ciudadanía mirar con la debida perspectiva los alcances que tuvo su fecunda labor en bien del país. Y a vendrá el reconocimiento de Chile entero, que aunque tarde, siempre llega.

¿Podría haber una definición que calce más al Comodoro Arturo Merino Benítez?

Nuestro país busca heroicamente su destino en medio de un mundo atormentado: la juventud, que es su futuro, debe ver en este líder de la acción y del espíritu, un ejemplo que seguir, hasta alcanzar la grandeza y la felicidad que esta maravillosa patria se merece.

Acta de fundación de la Línea Aero – Postal Santiago – Arica, hoy LAN CHILE, firmada el 5 de marzo de 1929 por el Presidente de la República, General de Brigada Don Carlos Ibáñez, por los Ministros de Guerra y Marina General Don Bartolomé Blanche y Almirante Don Carlos Frödden, por el Ministro del Interior Don Guillermo Edwards Matte y por el Director de la Aviación Militar Don Arturo Merino Benítez. Aparecen también las firmas de Don Ernesto Silva Román, del General Francisco Javier Díaz y del Director de Correos y Telégrafos, don Enrique Ovalle Castillo.

El personal de la Posta Santiago (Los Cerrillos) d􀀅 Línea Aérea Nacional, al Presidente del Consejo, don Arturo Merino en el día de su onomástico (1-IX-1936).

En la segunda Presidencia del Comodoro Merino en LAN Chile, se crearon los Servicios Regionales de Puerto Montt y de Balmaceda (1953). En 1945 había sido establecido el Servicio Regional de Magallanes.

Diego Barros Ortiz

HOJAS DE UN VIEJO CALENDARIO

Tenía perfil de medallón y como fuera esmaltado sobre metal noble, perdurará ARTURO MERINO BENITEZ, General del Aire, más allá de los cierzos de los inviernos, de los fuegos de los veranos, muchos años aún, porque su paso impresionó huellas perdurables sobre el camino.

Cuando ingresé a las filas de nuestra aviación era el Comodoro Merino, aún sin los galones, realmente un Comodoro del Aire. Sopló el viento de los años con dureza sobre todos nosotros, nieve y grietas sobre los Cóndores de ayer y sus riscos inaccesibles desde la Escuadrilla de las Águilas Blancas hasta esa otra, que se confunde con la aurora, el sábado 2 de mayo de este 1970 continuaba siendo el mismo Comodoro del Aire, con idéntico perfil, como un buen vino mejorado en los años, con su genio y su tremenda estatura espiritual.

Fue realmente un creador y a semejanza de los antiguos capitanes extremeños creó, mientras caminaba, organismos e instituciones al igual que los otros que edificaron pueblos y construyeron razas.

Tengo en mis manos algunas hojas del viejo calendario con su santoral y sus recuerdos. Releo en una: “Nació la Fuerza Aérea”; en otra, “La Línea Aérea Nacional es una realidad”. Las hojas dan solamente citas y fechas, pero como viví personalmente esos acontecimientos, estoy con ellos y reconozco a su creador con admiración y cariño.

Veníamos de Los Cóndores en Iquique a sumar nuestra fuerza, más que eso aún, a poner nuestra bizarra inquietud veinteañera bajo su mando y su rebeldía. La patria vivía momentos inciertos. El Comodoro se había alzado como protesta y quería que sus aladas huestes le acompañaran en su gesta. Y es así como finalmente despegamos de El Bosque rumbo al Norte en esa aventura que se llamó con cierta ironía La Fuga de los Cisnes y a la cual posteriormente se le dieron ribetes románticos.

En Ovalle la bruma y, más que la bruma, la mano de Dios, detuvo nuestro vuelo y en la densa penumbra de esa mañana lejana, nuestras alas quedaron enredadas en las mallas de una niebla densa e impenetrable. El Comodoro emergía de la niebla como una torre, rodeado por algunos de sus capitanes de medallón, al menos así le mirábamos nosotros, cachorros de aeronautas, y aun cuando caímos prisioneros por la celada de la niebla, nos reconfortaba el sabernos unidos con él por el mismo infortunio.

Dos semanas más tarde, aún prisioneros, preguntó el fiscal, un pundonoroso General de Caballería, al dar término al interrogatorio de rigor:

-Teniente, ¿tiene algo más que agregar?

Y todos, uno por uno dimos, sin vacilación, con voz respetuosa y serena, esta respuesta de otra edad:

-“Mi general, si mi Comodoro Merino nos volviera a pedir que le siguiéramos, le volveríamos a seguir.”

Tiembla en mis manos otra hoja del calendario. Desde la lejana Punta Arenas venía el Junkers 6 zamarreado por los temporales y los vientos, bajo un cielo y sobre un mar siempre en beligerancia. El ave de metal venía herida y entre las luces de la tempestad y sobre las olas encrespadas posó su cuerpo enfermo, a la manera de un albatros herido. Desde su vientre emergieron las siluetas del Capitán Alfredo Fuentes, de Luis Soto, de Alfredo Moreno, el mismo que recién se recuperaba de un gravísimo accidente en Collipulli en un avión piloteado por mi hermano el Capitán Mario Barros, el mecánico Uldaricio Espinoza y el técnico Reiche. El Comandante Merino era el jefe de la aeronave. No diré la epopeya de esos centauros cediéndose un lugar en la pequeña balsa de goma, mientras el hidroavión se sumergía. La entereza y la generosidad no sólo fueron los únicos atributos. Para ello fortalece releer las páginas de la admirable historia de la Aviación de mi camarada Flores, como asimismo la minuciosa y viva relación que del hecho nos hace Rodolfo Martínez Ugarte. En síntesis, desde el Comodoro Merino hasta el soldado Espinoza eran cada uno en sí, semejantes a esos legendarios capitanes de mar que no podían sobrevivir a la agonía de su nave.

Allá por los años 30 cayó abatido en “suprema sed de cielo”, mi camarada el Sub-Teniente Shell. Yo volaba mis primeras horas de piloto y cuando mi amigo cayó rendido en su avión con el mismo vaivén de una hoja en la tormenta, sufrí un terrible impacto; era el primero en morir en nuestro curso, sus 20 años eran nuestros 20 años, sus sueños fueron nuestros sueños. Por él se escribió “Camaradas”, versos que nos repetían “Camarada en la vida y en la muerte, camaradas”. Era una congoja encerrada en un verso simple. Uno de los nuestros, tocado por la tristeza de las palabras, se apresuró a mostrárselos al Comodoro Merino. Estaba por nacer la Fuerza Aérea. Era un maravilloso alumbramiento de alas y hélices unidos en un solo haz. Me dijo el Comodoro: “Búsquenos, Teniente, un músico para ellos. Será el himno de la nueva Fuerza Aérea.”

“Con las alas enarcadas en su primera sed de cielo,

“Dejaremos, camaradas, uno a uno la legión… “

El Comodoro Merino se fue de la legión, penetró en la otra, en esa inmortal escuadrilla de la aurora que reúne, que concentra más allá de los horizontes de la muerte, el vuelo eterno y silencioso de los que, con o sin uniforme, profesionales o aficionados, llevaron sobre las espaldas o las alas de Icaro o las de Alsino, con sentimiento de Espacio, con ambición de Cielo.

En otras Hojas del Viejo Calendario volveremos a conversar de estos pasos humanos, su huella y su nostalgia.

El Comodoro Merino, así gustaba que le llamaran, es el emblema de la perseverancia, de la sana ambición, del genio vivo y del carácter acendrado. Su silueta crecerá con los años que vienen, a la manera que se agiganta la sombra de un árbol grande, cuando los rayos del sol de la tarde lo proyectan sobre el horizonte. –

FUNERALES DEL COMODORO MERINO

Discurso del Presidente de LAN Chile Sr. Eric Campaña Barrios

SEÑORES:

El 5 de marzo de 1929, por disposición del Gobierno de aquella época, se formó la Línea Aero Postal Santiago-Arica. Su creador y primer Jefe fue el entonces Comandante don Arturo Merino Benítez.

El Acta en que se consagra tal acontecimiento lleva también su firma y permanece en el Gabinete de la Presidencia de Línea Aérea Nacional, no sólo como perenne testimonio de una decisión trascendental para la aviación de nuestro país, sino como un recuerdo y estímulo a la continuación de una obra en beneficio del desarrollo económico de la Nación, de su integración territorial, y de la mantención del servicio aéreo cualesquiera sean las circunstancias, labor que sólo puede llevarse a cabo aplicando grandes dosis de esfuerzo, sacrificio y disciplina. Ese fue, precisamente, el sello que don Arturo Merino Benítez imprimió a la naciente empresa de aviación.

Hablar ahora, cuando el hombre va y vuelve de la Tierra a la Luna, de la formación de una empresa aerocomercial en el año 1929, podría parecer, en este país biológicamente joven, un hecho de relativa significación. Pero si nos situamos en la realidad de esa época, cuando sólo algunos de los países desarrollados contaban con una incipiente aviación comercial, el crearla aquí en Chile tuvo todo el valor, no sólo del acto mismo, sino de la capacidad visionaria del hombre que hubo de vencer todos los obstáculos que han debido traspasar aquellos elegidos por el destino para hacer su parte en la historia. Porque si nos situamos en esos años, debemos comprender que aquel esfuerzo significaba, no sólo poner aviones en vuelo, sino construir canchas de aterrizaje (que no eran pistas de acuerdo al concepto actual); proveer el combustible necesario a los aviones, en todos los puntos en que tocaban y, crear también, todo un sistema de comunicaciones. En fin, vencer todas las barreras que presentaba nuestra difícil geografía, para quien pretendía unir el desierto con los hielos. Así se creó la Línea Aérea Nacional, y fue su objetivo el de establecer una actividad nueva, para integrar territorialmente a la comunidad chilena. Desde Santiago, su capital y sede del Gobierno de la República, si hoy nos parecen así; cuán lejanas y distantes deben haber parecido entonces las provincias de Tarapacá, Aysén y Magallanes. Crea la Línea, además, con el convencimiento de que ha de constituir un factor importante para el desarrollo del país y con la patriótica intención de evitar que compañías extranjeras, interviniesen en los servicios de cabotaje de nuestra nación.

Es por eso, que debemos al ilustre creador de Línea Aérea Nacional, no sólo nuestra existencia en la industria de la aviación, sino la característica de empresa totalmente chilena y siempre al servicio de los altos intereses de la Nación.

Esos años conocieron a un Eddie Rieckenbaker, a un Charles Lindbergh, a un Mermoz, a un Doolittle, a un Didier – porque no eran muchos más – quienes en sus países iniciaban la adaptación de un arma militar, como lo era la aviación, al servicio del transporte y del comercio. Merino Benítez fue uno de ellos y, como a ellos, también se le tildó de fantasioso y de loco. Sobrevivió a su obra y tuvo en vida la felicidad de poder apreciar cómo la opinión pública de una nación toda reconocía, a través de la labor de la empresa que él creara, su capacidad de visionario práctico, más allá del espíritu romántico que en aquella época se le atribuía.

En 1952, el Presidente de la República, don Carlos Ibáñez del Campo, que ya en su primer gobierno prestara oído y apoyo a las ideas del Comandante Merino Benítez, lo nombra Vicepresidente Ejecutivo de la Empresa. Vuelve el ahora General del Aire en retiro a mostrar su capacidad de hombre eminentemente realizador. La empresa que él creara se había ya desarrollado lo suficiente. Era hora entonces de incorporarle moderno material de vuelo y, así como en 1929, con modernos Gypsy Moth para la época, en esta oportunidad hace posible la incorporación de los primeros aviones cuadrimotores, a hélices, con que contó la aviación chilena y que permitieron a LAN volver a colocarse en el más alto nivel de eficiencia y buen servicio que la industria pudiese proporcionar.

La aviación es una actividad creada en este siglo. Son muy pocas, no más de una docena, las líneas aéreas comerciales que en el mundo tienen más de 40 años desde su fundación. LAN es una de ellas. Este hecho sirve para señalar la medida exacta de la obra de un hombre que en tal forma se anticipó a su época, cuando no muchas actividades en este país pueden exhibir un antecedente semejante.

Retirado desde 1954 de las actividades oficiales de la aviación, su preocupación por LAN, sin embargo, continuó de manera permanente y reiterada. Así nos acompañó con su presencia y su palabra en los actos más trascendentes que ha vivido LAN en los últimos años.

Esta Empresa, que sirve ahora a 44 puntos en todo el país, a once países extranjeros y que opera con el mejor coeficiente de seguridad, en el más alto estándar de la técnica y con la más moderna flota, es la obra creadora de un hombre: el General don Arturo Merino Benítez. Es por eso que el Directorio de Línea Aérea Nacional, su personal de empleados y obreros y el Presidente que habla, no sólo en su calidad de tal sino como antiguo funcionario subordinado de ese hombre visionario, que posee el conocimiento para poder apreciar sus grandes dotes de jefe y de organizador, le rinden en este triste momento su homenaje de agradecimiento y de respeto a una obra histórica para esta nación.

Podemos afirmar que su ejemplo de disciplina, de eficiencia, de laborar permanentemente por el desarrollo y la integración del país, se ha transformado en una verdadera tradición, en un código que han seguido en los años posteriores todos aquellos, sin excepción alguna, que han ocupado la Presidencia de la Empresa. Si hemos llegado a un nivel de organización y eficiencia que muchos mencionan y muestran con orgullo para Chile, ha sido precisamente la consecuencia de la simiente sembrada por don Arturo Merino Benítez.

Pensamos, sinceramente, que cuando la obra de un hombre se explica por sí sola, cuando existen testimonios materiales permanentes de lo que él creó y otros desarrollaron en su ejemplo y en su recuerdo, no son necesarias más palabras para honrar su memoria.

En nombre del Directorio y de la Empresa en general, que tienen plena conciencia en este solemne instante, de la deuda de gratitud, que el país ha contraído con el General Arturo Merino Benítez, cumplo con el triste deber de despedir los restos mortales del creador de LINEA AREA NACIONAL.