CONFLICTO GREMIAL 1949
 
PARTE II
 
LA VISION DE LOS PILOTOS

 

Santiago, mayo de 1949

 

ASOCIACION DE PILOTOS L.A.N.

Por qué fueron exonerados 23 Pilotos de la Línea Aérea Nacional

 

INTRODUCCION

Toda presentación ante un Tribunal Administrativo o de Justicia, y, en general, toda actuación de un individuo o de un grupo de individuos, tiene su móvil, su causa y razón de ser. Debe preguntarse entonces, en el caso que va a ocuparnos, qué finalidad perseguíamos nosotros, los Pilotos, al solicitar la sustanciación de un Sumario en la Línea Aérea Nacional ¿Acaso un mejoramiento de nuestra situación económica? ¿La dictación de una ley especial de previsión, de que carecemos? ¿Perseguir por razones personales a determinados funcionarios? ¿O por ventura, un mero afán de entorpecer el buen funcionamiento de la Línea Aérea Nacional, para producir desconfianza en la opinión pública y llevar a la Empresa a la bancarrota?

Ninguna de las preguntas planteadas o que pudieren plantearse en términos semejantes, reflejan, ni podrán reflejar, la razón de ser de nuestra petición para que se instruyera un Sumario en la Empresa a que pertenecemos. Existe, evidentemente, una razón, tuvimos una causa para proceder en la forma en que lo hicimos, pero sólo las mentes limpias, los hombres de bien, podrán comprender nuestra actuación:

Nosotros, reunidos libremente, sin consejo ni presión de terceras personas, analizamos la situación cada vez más crítica de la Línea Aérea Nacional y consideramos que era nuestro deber, nuestro ineludible deber, hacer una presentación a nuestra máxima autoridad, solicitando la instrucción de un Sumario para investigar el por qué del caos a que rápidamente era llevada nuestra Empresa.

El objeto de la presente publicación es imponer a todos los que deben conocer estos hechos, de las razones y consecuencias de nuestra actitud.

 

1.- ASOCIACION DE PILOTOS.

 

La Asociación de Pilotos de la Línea Aérea Nacional fue fundada a mediados de 1946. Su objeto, establecido en su Estatuto, fue y es el de propender al mayor compañerismo entre los pilotos, al perfeccionamiento profesional de sus socios, y poner al servicio de la Empresa toda la capacidad de sus miembros, para cualquier tarea que fuera en beneficio de la mejor marcha de la Línea Aérea Nacional.

A continuación, transcribimos la parte de los Estatutos que se relaciona con los fines de la Institución:

ARTICULO PRIMERO. – La Asociación de Pilotos de la Línea Aérea Nacional (APLAN), con domicilio legal en la ciudad de Santiago, es una Corporación de duración ilimitada, de índole social, profesional, cultural y deportiva, ajena en absoluto a fines de orden político.

ARTICULO SEGUNDO. – La Asociación de Pilotos de la Línea Aérea Nacional tendrá por objeto.

  1. promover a una mayor vinculación entre los Pilotos de la Línea Aérea Nacional en el orden profesional y social;
  2. establecer, uniformar y perfeccionar sistemas y procedimientos que contribuyan a un mejor desempeño en el ejercicio de la profesión;
  3. velar por la armonía y cooperación que debe existir en el Cuerpo de Pilotos;
  4. desarrollar actividades tendientes a incrementar el acervo cultural y técnico de los Pilotos en materias aeronáuticas;
  5. fomentar y estimular el espíritu de cuerpo entre los miembros de la Asociación de Pilotos de la Línea Aérea Nacional, eliminando y contrarrestando las críticas o comentarios, internos o externos, que signifiquen un desprestigio para los Pilotos de la corporación; y,
  6. presentar a la corporación aquellos proyectos, ideas, situaciones o sugerencias que emanen de la experiencia profesional de los Pilotos o de su capacidad técnica, y que vayan encaminadas a mejorar el servicio.

 

2.- SITUACION DE LA EMPRESA EN 1946.

 

Dirigía la LAN, como Vicepresidente Ejecutivo, en 1946, el distinguido General de Brigada Aérea, señor Rafael Sáenz Salazar.

Bajo su mano la Empresa había sorteado bien las dificultades que significaron los años de la guerra para todas las compañías de aviación, y se había rehecho totalmente del desastre que le significó el asunto de los aviones Potez, empezando a gozar de un merecido prestigio, al conquistar, por tercera vez consecutiva, el Premio de Seguridad Aérea, en el año de que hablamos.

Por otra parte, durante este año recibió el valioso aporte de seis aviones Douglas DC 3, para 21 pasajeros cada uno, es decir, una nueva capacidad de 126 pasajeros. Para establecer un criterio de comparación, anotaremos el material con que se contaba hasta entonces: Seis aviones Electra para diez pasajeros cada uno, y cuatro aviones Lodestar, para 14 pasajeros cada uno; es decir, una capacidad total de 112 pasajeros.

Aún cuando estos aviones, los DC 3, no alcanzaron a rendir sus frutos durante este mismo año, significaban una tangible y efectiva realidad para los años siguientes, con la capacidad para doblar los pasajeros / kilómetros a transportar.

Bajo el aspecto comercial, las expectativas proporcionadas por los nuevos aviones DC-3 eran aún más halagüeñas, por cuanto este avión, en contraste con los Lodestar y Electra, es comercial, vale decir, su explotación es capaz de dejar ganancia.

Así, finalizó el año 1946, con 11.686 horas de vuelo, 28.054.158 de pasajero / kilómetros, una entrada de tráfico de $ 30.000.000.- y una pérdida de explotación muy pequeña.

Los pilotos estábamos satisfechos de lo alcanzado, y, más que nada, de las posibilidades para los años próximos. Veíamos con satisfacción la inmediata posibilidad de que la Empresa se autofinanciara, dejando de ser una carga para las arcas Fiscales. Sabíamos que había mucho que corregir y que la jornada que teníamos por delante no era fácil, pero la emprendimos dispuestos con la fe y el optimismo que sólo podíamos encontrar en un propósito noble: el mejoramiento de nuestra Empresa.

Eso era la Línea Aérea Nacional al finalizar el año 1946: una realidad nacional, pero, sobre todo, una hermosa promesa para el futuro próximo y lejano.

Así la recibió el actual Vicepresidente Ejecutivo, señor Juan Villar Araya.

 

3.- AÑO 1947.

 

El año 1947 se inició bajo buenos auspicios. El señor Del Villar fue recibido en nuestra Asociación, invitado a las sesiones, a algunas de las cuales asistió, y algunas de las cuales él mismo convocó, y nombrado Director Honorario.

Fruto de nuestra iniciativa y cooperación fue la creación del Centro de Instrucción Técnica y de la Comisión Reestructuradora. Con estas dos cosas pretendíamos llenar las dos necesidades más inmediatas de la Empresa: mejorar el standard de preparación profesional del personal,

especialmente el técnico, y dotar a la Línea de una reglamentación adecuada, de que carecía en absoluto y carece aún hoy día.

El primero de ellos, el Centro de Instrucción Técnica, funcionó normalmente durante todo el año 1948, y sus buenos frutos son ya visibles en el mejoramiento profesional de todos los que han pasado por sus numerosos cursos. (Es curioso anotar al respecto que todos los pilotos que actuaron como profesores en este Centro de Instrucción Técnica, incluso su Director, y excepto dos, se encuentran hoy expulsados o están suspendidos de vuelo por solidarizar con los principios que nos han inspirado).

La segunda, la Comisión Reestructuradora, fue borrada por el actual Vicepresidente Ejecutivo de una simple plumada, sin razón visible, y, en todo caso, sin explicación, antes que terminara su labor. (También en este caso, su Presidente y casi todos sus miembros están hoy expulsados).

Pero algo más grave nos esperaba en 1947. El 4 de agosto, se estrelló el Electra 0003 en las faldas del Cerro Coloso, poco al Sur de Antofagasta, resultando muertos su único pasajero y sus dos pilotos, señores Roberto Reed y Enrique Alamos (Q. E. P. D.), y el avión totalmente destrozado. Esto era una campanada de alarma que nos costaba sangre.

El accidente pudo deberse a la falta de un Reglamento de Operaciones, lo que hizo posible que volara como Comandante un piloto que no tenía la experiencia necesaria en esa ruta, o a un error apreciable del compás, o, lo que es más probable, a ambas cosas juntas. Respecto al reglamento, todavía no lo tenemos, y las normas que a raíz de este accidente se adoptaron para la promoción de Comandantes de Aeronaves, son en estos días total y abiertamente transgredidas. Respecto a los compases, hasta ahora, y que nosotros sepamos, nada.

Después, en diciembre del mismo año 1947, se estrelló contra las construcciones, al final. del aeródromo de Ovalle, en un aterrizaje nocturno, el Douglas 0010, piloteado por el señor Sergio Correa Leiva, uno de los “incondicionales” del señor del Villar, y actual Jefe de Rutas Nacionales. Por casualidad y buena suerte el avión no se incendió y resultaron ilesos todos sus pasajeros y tripulantes. El avión fue traído a Santiago el 26 de diciembre último, más de un año después del accidente, y hasta hoy día no ha podido ser puesto en vuelo. ¡Esta vez tampoco hubo responsables!

Y mientras esto sucedía en el aspecto técnico, la Empresa se burocratizaba aumentando sus empleados de …………….en 1946, a …………….

Y al finalizar el año 1947 nos encontramos con 18.531 horas de vuelo, 55.183.727 pasajero / kilómetros, una entrada de tráfico de unos $ 70.000.000 y una regular pérdida de explotación. Por otra parte, habíamos perdido el Premio de Seguridad Aérea en un accidente previsible, evitable, y debíamos agradecer a la buena suerte que el de Ovalle no hubiera sido una catástrofe. Los itinerarios no habían sido bien cumplidos y los reclamos de pasajeros eran frecuentes.

Nos sentíamos defraudados.

 

4.- AÑO 1948

 

Tres cosas marcaron para nosotros el principio de 1948. La primera, nuestro propósito de seguir trabajando por la solución de los problemas de la Empresa, y, sobre todo, velando por la Seguridad de Vuelo.

La segunda, un mal augurio: El Ingeniero Jefe de la Maestranza, señor Enzo Marmentini, había oficiado a la Vicepresidencia Ejecutiva manifestando que el stock de repuestos sólo permitiría mantener en vuelo el material hasta octubre. Temíamos que, pese a los meses que había por delante, no fueran traídos los repuestos que pedía Marmentini. Desgraciadamente, nuestro temor resultó justificado, y el cálculo del Ingeniero exacto.

La tercera, un periodo de vuelo excesivo en los meses de enero y febrero, en que muchos de nosotros no tuvimos más de tres días libres y volamos más de 120 horas al mes. Cuando alguno de nosotros preguntó a qué se debía tantos vuelos especiales, fuera de itinerario, nuestros jefes respondieron que el señor Del Villar tenia muchos compromisos que cumplir.

Pronto llegaron al país los aviones Martín 202, comprados por el señor Del Villar en los EE. UU., en US$ 1.600.000, la mayor inversión que hasta entonces hiciera la Empresa. (Los DC-3 habían costado US$ 367.000 los seis).

Analicemos lo que esta compra significaba. En primer lugar, el avión era de diseño nuevo, y los nuestros eran de los primeros salidos de la línea de producción. No estaba, por lo tanto, respaldado por el prestigio del éxito en su operación; eso estaba por verse. ¿Podía la Empresa darse el lujo de arriesgarse en una compra que no le aseguraba el éxito, y con un contrato que ni siquiera responsabilizaba a la fábrica vendedora en el caso de fallas del material? Nosotros estimamos que no, y los hechos, con el tiempo, nos han dado la razón. Sería interesante que quienes tienen los medios para hacerlo, investigaran las diferencias existentes entre el contrato suscrito por el señor Del ViIlar y el que suscribió la empresa norteamericana Northwest.

Por otra parte, este avión debe operar en muy buenas pistas pavimentadas, de las que en Chile hay hoy día sólo cuatro aptas para recibirlo: Cerrillos, Quintero, Vallenar y Cerro Moreno. De éstas, Quintero es una base militar que no tiene tráfico comercial, y el que tiene Vallenar es tan pequeño que descarta su empleo. Además, el avión ha sido construido para operar en distancias cortas, no mayores de 350 millas. De Santiago a Antofagasta y de Santiago a Buenos Aires, las distancias son muy superiores a 350 millas. La consecuencia del empleo del avión en estas rutas, ha sido la disminución de su carga útil, de modo que a Antofagasta sólo puede llevar 33 pasajeros con su equipaje y 114 libras de carga, y a Buenos Aires, sólo 26 pasajeros con su equipaje y 74 libras de carga, en circunstancias que fue construido para llevar 36 pasajeros y una apreciable cantidad de carga. En estas condiciones, el Martín 202 no es comercial, ya que su capacidad está disminuida por su operación bajo condiciones distintas de aquellas para las que fue diseñado y construido. ¿Convenía a la Línea Aérea Nacional la adquisición de un avión que no puede operarse en el país por falta de aeródromos y cuya operación al extranjero es anti comercial? ¡Obviamente, no!

Ignoramos las razones que el señor Del Villar tuvo en cuenta al determinar esta adquisición, pero sabemos que no contó con el visto bueno de ninguno de los dos Ingenieros Jefes, hoy expulsados, señores Raúl Alamos y Enzo Marmentini, y estimamos que fueron mal cautelados los intereses de los contribuyentes, en una operación de un valor comercial aproximado al activo mismo de la Línea Aérea Nacional.

A continuación, copiamos, sin comentarios, un documento firmado por los ingenieros señores Alamos y Marmentini:

En el Diario Ilustrado del 7 de abril, aparece una información cablegráfica que da a conocer el hecho que la Nortwest Airlines ha demandado a la Glenn L. Martin Company, basando su demanda en la mala manufactura del avión Martin 2-0-2.

Hasta ahora nos habíamos abstenido de referirnos al caso gravísimo de la compra de cuatro aviones Martin 2-0-2 (1.600.000.- dólares) efectuada en marzo de 1947 por la Línea Aérea Nacional, para no producir una alarma que podría haber causado enorme perjuicio a nuestra Línea Aérea de Transporte. ‘

Pero, ante la publicidad dada al hecho de la descuidada construcción precisamente del tipo de aviones Martin adquiridos por la L. A. N., con motivo del juicio entablado contra la Glenn L. Martin Company, por la Northwest Airlines de los Estados Unidos de N. América, no podemos seguir guardando silencio respecto a la intervención sucesiva que nos cupo en aquella adquisición, en nuestra calidad de Ingenieros Jefes de la L. A. N.

Durante la vicepresidencia del General don Rafael Sáenz, en los últimos meses del año 1946, se firmó una “letter of intention” de la L. A. N. a la Glenn L. Martin Company, carta que, de acuerdo con los usos comerciales de los Estados Unidos, tenía por único objeto mantener una prioridad de entrega del material para el caso de realizarse la compra que se intentaría más adelante. Esta carta intención estaba basada en un informe emitido por los señores Marcial Arredondo, en su calidad de Jefe de Operaciones, de don Jorge Bellet, en su calidad de Jefe de Tráfico, don Sergio García Huidobro, en su calidad de Jefe de Tripulaciones, y don Raúl Alamos Barros, Ingeniero Jefe; este informe, a su vez, estaba basado en las primeras especificaciones del material Martin 2-0-2 y además, en el hecho establecido de sus facilidades de mantención y características de performance que constaba en esas primeras especificaciones y anexos.

En diciembre de 1946, uno de nosotros, el Ingeniero Marmentini, se encontraba en Estados Unidos y había recibido órdenes específicas del Consejo de estudiar la adquisición de un avión de posguerra para el uso de transporte de pasajeros para así establecer la mejor adquisición de nuevo equipo de vuelo.

A su regreso a Chile, el Ingeniero Marmentini informó detalladamente al H. Consejo de la L. A. N., y en el anexo de su informe, que era contrario a la adquisición del Martin 2-0-2, dejaba establecido observaciones sobre deficiencias en la construcción de este tipo de avión.

Este informe, expedido el 5 de diciembre de 1946, fue conocido por el H. Consejo que presidía el General Sr. R. Sáenz, el cual no alcanzó a tomar ninguna resolución definitiva sobre compra de aviones porque en esos días se produjo el cambio parcial del H. Consejo y el nombramiento, como Vicepresidente Ejecutivo, del señor Juan del Villar Araya.

El señor Del Villar asumió su puesto e 10 de diciembre de 1946 y en marzo de 1947 se firmó, por el señor Del Villar, el contrato de compra de los cuatro aviones Martin 2-0-2, sin tomar en cuenta para nada, el informe expedido por el Ingeniero, Sr. Marmentini.

El informe anterior al presentado por el Ingeniero Sr. Marmentini no tuvo, por lo tanto, un carácter técnico, y por eso mismo, fue relegado a segundo término por el H. Consejo presidido por el Sr. Sáenz y dejado sin efecto por el propio Ingeniero, señor Alamos al autorizar al Ingeniero señor Marmentini para presentar su informe ya aludido.

Después de esto, y antes de firmarse el contrato por el señor Del Villar, dicho señor no recabó ningún nuevo informe ni del Ingeniero Alamos ni del Ingeniero Marmentini.

Cabe, todavía, dejar claramente establecido, a todo esto, las primeras especificaciones del Martin 2-0-2 habían sido cambiadas por el fabricante y lo que es de importancia fundamental, en estas nuevas especificaciones se había modificado radicalmente la forma geométrica total del avión al cambiar, entre otras cosas, el diedro de las alas.

No obstante, estos cambios tan radicales hechos a las especificaciones primitivas, ni el H. Consejo ni el señor Del Villar creyeron necesario solicitar su aprobación por parte del Ingeniero Jefe, Sr. Alamos Barros. Tomaron pues, el H. Consejo y el señor Vicepresidente, con una ligereza que no admite justificación, la responsabilidad técnica de tan delicada determinación.

El señor Del Villar, ha pretendido defenderse ante el señor Ministro de Defensa Nacional, de esta incalificable actitud suya, argumentando que no era necesaria la consulta a los técnicos de la L. A. N., porque los técnicos de la Glenn Martin Company habían estimado conveniente la modificación estructural del Martin 2-0-2, la que también había sido aprobada por la Administración de Aeronáutica Civil de los Estados Unidos.

Peligrosa práctica es, como lo está demostrando la experiencia, confiarse en los informes técnicos del propio vendedor y no tomar en cuenta para nada las opiniones de los técnicos que paga una empresa como la L. A. N., precisamente para cuidar y defender sus intereses que se identifican con el interés nacional.

Dejamos con esto probado que el señor Del Villar compró bajo su sola responsabilidad y la del H. Consejo que lo asesora, sin tomar en cuenta el informe del Ingeniero Marmentini ni pedirle ni aceptar las opiniones del Ingeniero Alamos, la compra de los cuatro Martin 2-0-2 que le costarían, al país US$ 1.600.000.- y que a poco más de un año de haberse recibido el primero, y a unos seis meses de haberse recibido el último, se encuentran parcialmente fuera de servicio y en vías de ser enviados a Estados Unidos para recibir una modificación estructural.

Ante tan grave cargo, el señor Del Villar ha querido descargar, a última hora, su responsabilidad en el Ingeniero Marmentini, manifestando extrañeza de que siendo ese Ingeniero responsable de la recepción del primer avión Martin, no haya representado oportunamente sus deficiencias. El Ingeniero Marmentini cumplió con su deber informando al señor Vicepresidente de la L. A. N. de lo relacionado con esa recepción, informes de los cuales ni siquiera se tuvo la delicadeza de acusar recibo y contestar a las consultas que en ellos se hacían. Además, ya se ha dicho más arriba que el señor Del Villar no aceptó ni solicitó opiniones o nuevos informes de los Departamentos Técnicos de la L. A. N., antes de enviarse a la Comisión encargada de la recepción del material.

Desgraciadamente a esa altura del negocio hecho por el señor Del Villar, ya no era posible dejarlo sin efecto…

Por lo demás, al Ingeniero Marmentini no le correspondía otra cosa, sino constatar que el avión que se le entregaba estaba de acuerdo con sus especificaciones. En efecto, estaba de acuerdo con sus especificaciones, pero no con las primeras especificaciones, sino que, con aquéllas aprobadas por el señor Del Villar bajo su absoluta responsabilidad, sin haber consultado para ello a sus asesores técnicos, los Ingenieros señores Alamos y Marmentini.

Finalmente, estimamos de nuestro deber agregar lo siguiente:

1°. – El Ingeniero, señor Alamos Barros, fue destituido de su cargo de Ingeniero Jefe de la Línea Aérea Nacional, al no aceptar la política de adquisiciones de materiales en los Estados Unidos propuesta por el señor Del Villar…

2°. – Que el Ingeniero Marmentini recomendó al Vicepresidente la suspensión de vuelo de los aviones Martin 2-0-2 y que el señor Del Villar se resistió a llevarla a efecto quedando en espera de una mejor oportunidad para separar de su cargo al Ingeniero aludido.

3°. – Antes de que el señor Del Villar firmara el contrato de compra con la Glenn L. Martin Company de los Estados Unidos de N. A., diversas Compañías de transporte aéreo se desistieron de la compra del material Martin 2-0-2 por las razones más arriba aludidas sobre manufactura y cambios sucesivos de especificaciones. Esta significativa circunstancia no produjo ninguna reacción de defensa de los intereses de la L. A. N. en su Vicepresidente, señor Del Villar.

La única Compañía de aeronavegación de los Estados Unidos que compró para sus servicios los Martin 2-0-2 fue la Northwest Airlines, que es ahora la que demanda a la Glenn L. Martín Co. en los términos de que da cuenta la información cablegráfica que nos ha movido a hacer esta publicación.

(Fdo.): R. Alamos y  E. Marmentini, Ings. Aeronáuticos.

En cambio, y esto sólo para dar mejor idea de la cantidad invertida en los Martin, con una tercera parte de ella pudo haberse completado y mantenido una flota de doce Douglas DC-3, que nos habría permitido dar a todo el país un servicio completo, eficiente, seguro y comercial, prescindiendo totalmente de los antieconómicos Lodestar, y de los antieconómicos, incómodos y actualmente poco seguros Electra.

A mediados de este año, vino a Chile una comisión de técnicos norteamericanos de la C. A. A., que revisó la organización e instalaciones de la LAN, y, como fruto de su inspección, manifestó que la Empresa no proporcionaba el índice de Seguridad de Vuelo que debe exigirse a organizaciones de esta índole, y que, por tal motivo, en los EE. UU. no se le permitiría volar.

Esto no hacía más que confirmar nuestra manera de apreciar las cosas; pero, basados en esta opinión más autorizada qué la nuestra, fue un grupo de nosotros a pedir al señor Vicepresidente Ejecutivo que arbitrara las medidas necesarias para corregir los más urgentes de los problemas planteados por esta comisión, entre ellos, la necesidad imprescindible de un banco de calibración de instrumentos. Hasta este momento, ninguno de los problemas planteados en dicha oportunidad ha sido resuelto, y, en cambio, muchos otros se han creado.

Recordaremos ahora cuatro hechos sucedidos en 1948, que ayudarán al lector a formarse un cuadro de la situación actual:

Haciendo instrucción de vuelo, el piloto señor Cyril Halley-Harris Mac Donald, aterrizó un Martin frenado, lo que produjo la inutilización de un juego completo de neumáticos y la quebradura de una rueda, de valor de muchos dólares.

Aterrizando un Martin en Mendoza, el piloto señor Raúl Turner, no tomó bien la pista y, al llegar al final, aplicó los frenos en forma que inutilizó varios neumáticos.

Despegando en Buenos Aires, también en Martin, el piloto señor Alberto Bermúdez, el avión tocó una hélice en el suelo, destruyéndola, con evidente peligro de provocar un accidente.

Y, por último, el mismo instructor de vuelo ya nombrado, señor Halley-Harris, despegando en un Beechcraft en Cerrillos, subió el tren de aterrizaje antes de haber abandonado el suelo, provocando, lógicamente, la caída del avión, que sufrió algunos destrozos.

Pues bien, en ninguno de los casos ya anotados hubo responsabilidades ni responsables. Los tres pilotos comprometidos forman hoy entre los “incondicionales” del señor Del Villar.

El 30 de agosto, un avión Martin 202, gemelo de los nuestros, se desintegró en el aire, produciendo la muerte de 33 personas, entre pasajeros y tripulantes, en los EE. UU. A raíz de este accidente, y considerando que se debió a una falla estructural, el entonces Ingeniero Jefe, señor Marmentini, ofició a la Vicepresidencia manifestando que, dadas las circunstancias, los Martin 202 debían ser retirados inmediatamente de vuelo, hasta recibir instrucciones de la fábrica.

Entonces el señor Vicepresidente citó a una reunión en su oficina al señor Marmentini y a los pilotos que volaban dichos aviones, y, apelando al patriotismo, exhortó a los pilotos a seguir volando, y al Ingeniero a retirar el oficio a que nos hemos referido. El ingeniero insistió en que, en su calidad de técnico, estimaba que los aviones no debían seguir volando; pero, presionado por el señor Vicepresidente y aún por algunos pilotos, después de un violento altercado, y esperando que llegaran pronto las instrucciones de la fábrica, consintió en lo pedido, y aun, con una buena fe que no tuvo el señor Del Villar, retiró la comunicación a que hemos aludido. porque, palabras textuales del señor Vicepresidente; “en qué situación quedo yo con este oficio, si se produce un accidente”. Creemos que esta frase no necesita comentarios.

Tres días después llegaron instrucciones de la fábrica de parar los aviones, hasta que se estudiara la causa de la falla y se hiciera un cambio estructural. Revisados los aviones de la LAN, uno de ellos mostraba trizaduras de suma gravedad en las amarras de las alas, y, otros dos acusaban demostraciones de fatiga prematura del material en las uniones de ambas alas.

Una vez más comprobábamos con esto que debíamos a la buena suerte y no a una previsión consciente el haber evitado una catástrofe.

Cabe aquí hacer presente que otra entrevista similar a la descrita había tenido lugar poco tiempo antes, motivada por las fallas de motores que se estaban produciendo sobre la cordillera, en los aviones Martin, y que no habían podido ser evitadas, ni siquiera explicadas, por los mismos constructores de los motores, entrevista que se realizó a pedido del piloto y Jefe de Operaciones, señor Alberto Beytía, a quién se le había producido una falla de ambos motores durante el cruce de la cordillera.

Aquella vez también fue desoída la opinión de los pilotos, y el señor Del Villar prefirió seguir arriesgando vidas de pasajeros y tripulantes en aras del prestigio de los aviones que bajo su sola responsabilidad había comprado. (En estos mismos días hay un avión en Mendoza esperando un cambio de motor, a causa de una falla producida durante el cruce de la cordillera, el 14 de abril último. Otras fallas de la a acatar las más elementales reglas de ética y honestidad que lo obligarían a detener estos aviones hasta no determinarse y corregirse totalmente la causa de dichas fallas).

Poco tiempo después hubo en la Maestranza un movimiento derivado de asuntos de carácter económico que amenazaba terminar con la renuncia de todo el personal de esa repartición, y que el señor Del Villar quiso solucionar reemplazando a este personal con algunos mecánicos de la Fuerza Aérea y otros de los garajes de Santiago. Por este motivo se reunió la Asociación de Pilotos y acordó… Pero mejor veamos lo que dice al respecto, en su Dictamen, el Auditor de la Fuerza Aérea de Chile, señor Jorge Jordan, en un Sumario al que nos referiremos más adelante.

“10) Conocedores, los pilotos de la Empresa, de las renuncias y demás incidentes acaecidos entre el personal de operarios de la Maestranza, citaron a una Asamblea General de la Asociación de Pilotos, con el fin de conocer exactamente la situación producida y tomar una determinación, en lo referente a la seguridad del vuelo y al prestigio de la Línea Aérea Nacional, en caso de que hicieran efectivas las renuncias del personal de operarios, lo que consta del Acta de la Asamblea General que rola fojas. 42 a 46.”

“11) No obstante la comunicación dirigida por la Comisión de Operarios a la Asociación de Pilotos, ésta no tomó ningún acuerdo en orden a solidarizar con los operarios de la Maestranza o a reforzar sus peticiones frente a la Vicepresidencia, concretándose, únicamente, a sostener una reunión con el Vicepresidente y a plantearle el problema que se creaba en la Maestranza con el reemplazo de este personal, desde el punto de vista de la seguridad del vuelo y de la responsabilidad del piloto en el transporte de pasajeros. Lo expuesto se acredita en la propia Acta de la Asamblea General que rola a fs. 43 y con las declaraciones de Eduardo Sepúlveda, a fs. 49, Héctor Lopehandía, a fs. 49 vta., y del documento que rola a fs. 59.”

“13) Días después, el Ingeniero Jefe de la Maestranza. señor Marmentini. y otros cuatro funcionarios. fueron destituidos arbitrariamente, y, después acusados al Ministerio del Interior de once hechos con los cuales habrían transgredido la Ley de Defensa de la Democracia. Esta acusación dio origen a un Sumario que, después de pasar por cuatro Fiscales, durante 145 días, fue terminado por el Auditor de la FACH, señor Jorge Jordan, con un Dictamen que absuelve totalmente a los funcionarios acusados. y del cual es tomado el trozo que reprodujimos en el párrafo anterior, referente a la Asociación de Pilotos.

Pues bien, y esto ya no nos extraña, pese al Dictamen del señor, Jordan, el señor Del Villar se niega a reincorporar a los funcionarios injustamente destituidos.

A continuación, la acusación hecha por el señor Del Villar y Dictamen del señor Jordán:

Santiago. 27 de octubre de 1948.
Of.N.o 1985

“Señor Ministro:

Cumplo con el deber de denunciar a US., actividades ocurridas dentro de la Línea Aérea Nacional que deben sancionarse de acuerdo con las disposiciones de la Ley de Defensa Permanente de la Democracia.

Como he podido comprobarlo, desde hace algunos meses el Ingeniero Jefe de la Maestranza de Los Cerrillos, señor Enzo Marmentini Gil, ha venido creando un clima de agitación con el pretexto de mejoras económicas para el personal de empleados y obreros, para lo cual redactó un proyecto de alza de sueldos y jornales que dio a conocer al personal, asegurando que sería aceptado por la Directiva de la Empresa.

Con posterioridad, el señor Marmentini hizo presente que la Vicepresidencia Ejecutiva rechazaba todo aumento de sueldos y jornales, -lo que no es efectivo- y que era necesario actuar con decisión para imponer su proyecto.

Para los efectos de presionar a la Directiva de la Línea Aérea Nacional, el señor Marmentini y otros empleados y obreros convencieron al resto de los funcionarios de la Maestranza de que era necesario que todos, sin excepción, presentaran las renuncias de sus cargos, para lo cuál firmaron los correspondientes documentos. que no se han hecho llegar, hasta ahora, a esta Vicepresidencia Ejecutiva.

El mismo señor Marmentini, también para presionar al personal, hacía presente que un espíritu de despilfarro en las autoridades de la Empresa alejaba las posibilidades de mejoramiento económico.

Simultáneamente, otros agitadores patrocinaban desembozadamente la huelga.

En esta forma ha habido dentro de la Línea Aérea Nacional, que es un servicio de utilidad pública, quienes se han concertado para procurar la paralización de los Servicios a mi cargo, cometiendo así delitos contra la seguridad interior del Estado, de acuerdo con lo dispuesto en el Art. 2° de la Ley de Defensa Permanente de la Democracia.

Según informaciones que también he recogido, no sería ajeno a estas actividades el ex Ingeniero de esta Empresa, señor Raúl Alamos Barros, que hace pocos meses hubo de ser destituido de ella.

Además de las personas ya nombradas, han tenido activa participación en estos hechos los ex empleados, señores Ramón Iturriaga Donoso, Eduardo Bañados Bastidas y Bernardo Muñoz Vergara.

Como testigos de las actitudes que denuncio me permito indicar, desde luego, a los siguientes funcionarios de la Empresa:

Señores Julio Videla Silva, Capitán de Aeronave, Jefe subrogante de la Maestranza;

Cosme Sepúlveda, Jefe Talleres Soldaduras;

Víctor Rojas, Jefe Administrativo Maestranza;

Juan Lazcano Cuevas, Aprendiz Sección Instrumentos;

Alfredo Labarca, Mecánico Maestranza;

Luis Carmona L., Gerente Técnico de Operaciones;

Alfonso Cuadrado Merino, Capitán de Aeronave.

Finalmente me permito señalar el peligro que se deriva de que los señores Marmentini, Alamos Barros, Iturriaga, Bañados y Muñoz, que han sido destituidos de sus cargos, sigan, desde fuera de la Institución, agitando al personal en actual servicio.

Saluda, a US., muy atentamente.

Juan del Villar A., Vicepresidente Ejecutivo.”

 

Y AHORA, LO QUE DICE EL FISCAL.

De acuerdo con lo establecido en los números anteriores, y considerando:

1) Que en ningún momento existió suspensión de los trabajos por parte de los operarios y, si éstos se reunieron para preocuparse de su mejoramiento económico, lo hicieron fuera de la Maestranza, después de las horas de servicio, y que, si en una ocasión se retardó en media hora la entrada en la tarde, se hizo previa autorización competente y debiendo compensar ese retardo, postergando, proporcionalmente, la hora de salida en la tarde;

2) Que tampoco hubo huelga, ni implantación del sistema de trabajo lento, sin otra alteración en el desempeño de los operarios que la natural nerviosidad que les producía el problema de tanta importancia para ellos, como era el de su apremiante situación económica, cuya solución se encontraba pendiente.

3) Que no ha podido constatarse la ejecución de actos destinados, directamente, a alterar el natural desenvolvimiento de los servicios aéreos de la Empresa o de los trabajos de la Maestranza.

4) Que no hubo destrucción de maquinarias, elementos de trabajo, ni se intentó estropear, dejar sin seguridad o inservible ninguna aeronave;

5) Que no hubo reuniones con el exclusivo objeto de cimentar o planear el sabotaje, la destrucción, paralización, trabajo lento o cualquier otro acto destinado a perturbar directamente en alguna forma, los servicios que debe cumplir la Línea Aérea Nacional;

6) Que el articulo 2° N° 10, de la Ley de Defensa Permanente de la Democracia, establece, que cometen delito contra la Seguridad Interior del Estado, aquellos que celebren, concierten o faciliten reuniones que tengan por objeto planear el sabotaje, la destrucción, la paralización, el trabajo lento, o cualquier otro acto que tenga por objeto alterar dolosamente el normal desarrollo de las actividades productoras del país, para perjudicar a la Economía Nacional o perturbar un servicio de utilidad pública;

7) Que el artículo 3° de la misma Ley, en su N° 4, dispone, entre otras cosas, que cometen delito contra el orden público aquellos que organicen, mantengan o estimulen paros o huelgas con violación de las disposiciones legales que los rigen y que produzcan o pueden producir alteración del orden público o perturbación en los servicios de utilidad pública, no pudiendo declararse en huelga o suspender sus labores en ningún caso, los funcionarios, empleados u obreros fiscales, municipales, de Organismos del Estado, de las Empresas Fiscales de Administración Autónoma, o de Instituciones Semifiscales, como tampoco los empleados u obreros de Empresas particulares, que tengan a su cargo servicios de utilidad pública;

8) Que la citada disposición legal, dispone también, en su N° 4, que los que estimulen, promuevan o sostengan dichas huelgas o suspensiones de labores, serán a su vez, sancionados;

9) Que, finalmente, el N° 5 del mismo artículo 3°, ya citado, castiga la incitación o ejecución del sabotaje, la paralización, la implantación del trabajo lento o cualquier otro acto ilegal que altere o pueda alterar dolosamente, el normal desarrollo de las industrias vitales del país o que perturbe o pueda perturbar el normal desenvolvimiento de un servicio público o de utilidad pública.

10) Que, de acuerdo con lo expuesto en los considerandos anteriores, no es posible encuadrar los hechos investigados en ninguna de las disposiciones legales que se acaba de citar.

 

POR TANTO, esta Fiscalía concluye:

1) Que los hechos ocurridos en la Maestranza de la Línea Aérea Nacional y que originaron la presente Investigación Sumaria, no alcanzan a constituir en ninguna de sus formas alguno de los delitos contemplados y penados en la Ley Permanente de Defensa de la Democracia.

2) Que en cuanto a las medidas administrativas a que se refiere el Oficio Secreto N° 1530, del señor Ministro del Interior, que dio origen a la ampliación de la presente Investigación Sumaria, corresponde sólo resolver sobre el particular, de acuerdo con los antecedentes acumulados”.

(Fdo.) : Jorge Jordán C., Auditor de Aviación y Fiscal Letrado.”

Poco después, el Señor Vicepresidente, manifestó al piloto señor René Pairoa que “haría una razzia entre los pilotos”, y, posteriormente, la misma frase fue repetida por uno de sus más autorizados portavoces, el piloto señor Alfonso Cuadrado.

Al mismo tiempo, el Jefe, de Operaciones, señor Alberto Beytía contestaba en forma grosera a un piloto, que hacía un reclamo sin mayor importancia, que “si no le gusta, váyase”. Se nos hacía saber que el señor Vicepresidente estudiaba la Ley de Defensa de la Democracia para aplicarla a los pilotos, y se nos recordaba la existencia de Pisagua. Se anotaba, sin aviso, amonestaciones y llamadas de atención en las hojas de vida de algunos pilotos, sin causa justificada.

Por otra parte, el mismo Jefe de Operaciones iniciaba una campaña para disolver la Asociación de Pilotos y llevaba a su propia oficina a los pilotos para que firmaran una renuncia a nuestra Asociación, mientras por intermedio del Jefe de Rutas Nacionales, señor Sergio Correa, se nos hacía saber que esto era deseo del señor Vicepresidente, y que era más seguro estar fuera que dentro de ella. El instructor de vuelo, señor Halley-Harris, cooperando en esta campaña, amenazaba a un grupo de copilotos que no querían renunciar, recordándoles que “pronto tendré que tomarles un examen y pueden ser eliminados seis u ocho”. Todo esto constituía una nueva era, una modalidad que no conocíamos.

El secretario citó a sesión extraordinaria, y la Asociación de Pilotos, que estaba en receso, se reunió a fines de diciembre.

En el aspecto técnico el panorama era peor.

Las fallas de motores se hacían cada vez más frecuentes. Se reventaban neumáticos, en especial de una partida traída de Bolivia, al parecer recauchutados. A raíz de la paralización de los Martin se mandaba aviones Douglas a Buenos Aires, sin consultar las más elementales normas tendientes a establecer Seguridad de Vuelo. Al ser expulsado el Ingeniero señor Marmentini, la Maestranza quedaba varios días acéfala, y después era colocado al frente de ella un piloto sin capacidad técnica para dirigirla. Se arriesgaba criminalmente la vida de los pasajeros, en torpes experiencias en el Lodestar 071. Se acentuaba la anarquía en la confección de circulares y órdenes técnicas.

Bajo el punto de vista administrativo y económico, también los hechos marcaban la pendiente en que la Empresa había sido colocada. Los itinerarios no se cumplían. Se devolvía los pasajes a última hora a personas que habían esperado días para poder viajar. Se dejaba pasajeros a medio camino, por varios días. Las pérdidas de equipaje y carga se convertían en cosa acostumbrada. Había desfalcos, pérdidas y robos en los diversos departamentos. Un absurdo contrato firmado por el señor del Villar con la Air Carrier Corporation, empezaba a mermar nuestras indispensables divisas, cobrando aún comisiones a las que no tenía derecho. Se internaba máquinas de escribir, gabardinas, anteojos, lapiceras-fuente, cuchillería de plata, etc., invirtiendo en ello decenas de miles de dólares, en circunstancias que al Ingeniero Jefe se le decía que no había divisas para los más indispensables repuestos. Hasta los vasos de papel usados en los aviones eran de procedencia norteamericana.  Se hacía una fastuosa inauguración de la Agencia de Buenos Aires, con un costo de cientos de miles de pesos, llegando a mandarse dos aviones cargados de langostas, vinos chilenos e invitados.

Cuando el año 1948 finalizó, los aviones habían volado 17.477 horas (menos horas que el año anterior), se había movilizado 60.580.248 pasajero / kilómetros, se tenía una entrada de tráfico cercana a los $ 100.000.000.-, y una pérdida de explotación de $ 45.721.837.31.

Habíamos ganado el premio de Seguridad Aérea, pero teníamos la amarga convicción de que se lo debíamos a la buena suerte. Nuestro diario contacto con los pasajeros no nos permitía negarnos que el servicio que la Empresa les prestaba era pésimo, especialmente dentro del país.

 

5.- SE PRECIPITAN LOS ACONTECIMIENTOS.

 

En los primeros días del mes de enero del presente año, decidimos tramitar la personalidad jurídica de nuestra Asociación. Esta cumplía con los requisitos legales para obtenerla, y la necesitábamos para poder tener bienes propios y para que, como Persona Jurídica responsable, respaldara ciertos hermosos proyectos de carácter económico-cooperativo que por entonces alentábamos.

Como primer paso quisimos exponer ésta, nuestra aspiración, a S.E. el Presidente de la República, para que, conociendo él nuestras aspiraciones y fines, contara la tramitación que iniciábamos con su apoyo y simpatía.

Con este fin pedimos al Edecán de Servicio, Comandante de Grupo señor Fernando Rojas Ortega, un turno para la Audiencia Popular próxima, el que nos fue concedido. Al mismo tiempo, comunicamos al señor Vicepresidente de la Empresa nuestras intenciones, incluso la de hablar con el Presidente de la República.

Pero, llegado el día de la audiencia, nos encontramos en la Moneda con el señor Del Villar, que salía de ella, y en seguida el Edecán, señor Fernando Rojas, nos comunicó que no seríamos recibidos por S. E., quién había cancelado nuestra entrevista.

(Posteriormente, cuando el 4 de abril de 1949, un grupo de nosotros fue recibido por S. E., supimos por él mismo que jamás nos había negado dicha entrevista. La explicación de esto, para quien conozca la audacia del señor Del Villar, no es difícil. Al recibir nuestra nota, en que le comunicábamos que hablaríamos con S. E., temiendo tal vez algo, decidió evitar nuestra entrevista, y, acercándose a la Moneda, comunicó al Edecán señor Rojas que el Presidente no quería recibirnos. Por lo menos esta es la única explicación que nosotros encontramos a lo ocurrido).

En la tarde de este mismo día, en que no fuimos recibidos por S. E., el señor Del Villar llamó a su oficina al piloto señor Claudio Garretón, y lo instó a que definiera su actitud colocándose en uno de los dos bandos en que, según él, estaba dividido el personal de la Empresa: con él o contra él. Así emplazado, el señor Garretón respondió que, si efectivamente había dos bandos en la Empresa, se mantendría siempre en aquel en que estuvieran la corrección y la justicia, y que ahí podría encontrarlo.

Al día siguiente seis pilotos fueron suspendidos de actividades de vuelo, sin dárseles razón alguna de tal procedimiento. Ellos eran: Patricio Délano, Jaime Amunátegui, Juan Costabal, René Pairoa, Rodolfo Guesalaga y Claudio Garretón.

Los días empezaron a pasar y estos pilotos continuaban suspendidos, no se les daba ninguna explicación, ni tampoco se les hacía Sumario.

Patricio Délano, a la sazón Presidente de la Asociación de Pilotos, renunció junto con todo el Directorio, para no comprometer ni a sus compañeros ni a la Institución, estando él suspendido.

Fue elegido un nuevo Directorio, presidido por uno de los pilotos más antiguos y de reconocida serenidad y ecuanimidad: el señor Sergio García Huidobro.

Todas las circunstancias ya anotadas nos llevaron a hacer un severo y levantado examen de la situación de la Empresa.

 

El fruto de este análisis fue que llegamos a cuatro inevitables conclusiones, sobre cuatro diversos aspectos:

1°. Económico: La Empresa tenía en el último año una pérdida de explotación de $ 45.721.837.31, la que, comparada con sus entradas de tráfico o con su capital, es absolutamente desproporcionada. Peor impresión produce la comparación de los gastos totales, que en 1946 fueron de unos $ 35.000.000.-, y en 1948 de cerca de $ 150.000.000.-

2°. Administrativo: Sólo una muy mala administración podía habernos llevado a un descalabro económico como el que demuestran las cifras anotadas en el párrafo anterior. Por lo demás, nos constaba que no había en la Empresa el menor respeto por las buenas prácticas administrativas, y los diarios, constantes, múltiples reclamos de los pasajeros, hablaban bien claro de la deficiente organización de la LAN.

3° Moral: Opinamos entonces que la Empresa sufría un derrumbe moral, y creemos que nos habría bastado para justificar esta expresión el hecho de que el señor Vicente Montero F., Jefe de Tripulaciones, repudiado de la Fuerza Aérea de Chile por falsificación de documentos, y acusado reiteradamente de contrabandista por sus propios subalternos y en su propia oficina, no se defendiera ni abandonara su puesto, fuera obligado por sus jefes a dejarlo. Sin embargo, como hemos sido generalmente acusados de haber sido demasiado estrictos en nuestros juicios, no trataremos de justificarlos en este punto, y dejaremos al lector formarse una opinión propia a través de las actitudes morales de nuestros jefes, que más adelante expondremos.

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4°. Técnico: Este aspecto, el más grave y el que más directamente nos atañía, era el peor de todos. Toda la organización técnica de la Empresa no proporcionaba, no podía, y ni siquiera tendía a proporcionar el índice de Seguridad de Vuelo que tiene derecho a exigir el pasajero a toda empresa de aeronavegación comercia, y que debe ser el principal objetivo de cualquiera organización de esta índole.

Sintiendo sobre nosotros todo el peso de las conclusiones anteriores, era obvio que fuéramos con ellas a quien tuviera en sus manos el remedio a los males y el castigo a los culpables.

Si bien es cierto que nada, sino nuestra conciencia de chilenos y nuestro cariño a una Empresa de la cual formábamos parte y a la que queríamos ver grande y limpia, nos impelía a denunciar los hechos que nos llevaron a las tres primeras conclusiones, nuestra conciencia profesional nos obligaba a denunciar lo que se refería a Seguridad de Vuelo, so pena de hacernos cómplices criminales en los accidentes que la incuria o la ignorancia hacían y hacen posibles para cualquier momento.

Una pregunta, que nos han repetido después, nos hicimos entonces: ¿ Por qué no estábamos unidos en esto todos los pilotos? La respuesta es fácil: No estaban con nosotros, desde luego, aquellos que, sin mérito para ello, ocupaban y siguen ocupando los cargos sobre los cuales recae la responsabilidad técnica de la Empresa. No estaban con nosotros los amigos personales del señor Del Villar, los que disfrutan de las prebendas que da el poder, los que, como el señor Alfonso Cuadrado, han sido beneficiados con la malversación de fondos fiscales. No estaban con nosotros los que no tenían la conciencia completamente limpia, necesaria para poder acusar, los que, como el señor Halley-Harris, tienen una deuda que saldar: la de no haber sido responsabilizado por el accidente ocurrido en Los Cerrillos con un Beechcraft, y al cual nos referimos en párrafos anteriores.

¿De qué sirven, ¿Señor, los millones de kilómetros volados, cuando no se tiene la conciencia limpia, cuando falta la entereza moral, cuando se desconoce el concepto de la honradez profesional?

Así las cosas, Patricio Délano habló con el señor Ministro de Defensa Nacional, Presidente del Consejo de Administración de la Empresa, a quién impuso de la situación. El señor Ministro le pidió una presentación escrita y firmada por unos 10 o 15 pilotos, para iniciar con ella un Sumario en la Línea Aérea Nacional.

La siguiente le fue llevada con 42 firmas:

 

“Apelando a sus reconocidas virtudes ciudadanas, y con el más acendrado espíritu de patriotismo, demostrado en innumerables oportunidades, los funcionarios abajo firmantes, pilotos de la Línea Aérea Nacional, conscientes de su responsabilidad ante el derrumbe moral, técnico, económico y administrativo que actualmente sufre la Empresa, y agotados todos los conductos regulares dentro de la Institución, es que acudimos a su alta investidura como Presidente del H. Consejo de Administración de la Línea Aérea Nacional, para solicitar respetuosamente de US., una investigación oficial, a fin de impedir que la desorganización imperante siga amenazando la vida del público que ocupa sus servicios, como asimismo. salvaguardar los bienes del Estado.

SANTIAGO, 19 .de enero de 1949.”

Estábamos satisfechos, pues creíamos haber encontrado en el señor Ministro de Defensa Nacional quien comprendiera nuestro noble anhelo de corregir para prosperar.

Se nos ha acusado de haber faltado al conducto regular.

El Fiscal, señor Leonidas Bravo, dice al respecto que este sistema no existe en la LAN;

Por otra parte, nuestros reclamos de orden técnico eran conocidos de nuestros jefes directos, de algunos Consejeros y del señor Del Villar, por cuanto a él y a ellos habíamos ido en repetidas ocasiones a planteárselos, y porque copias de los informes de vuelo, en que son anotadas nuestras observaciones, van al Dpto. de Operaciones y a la Vicepresidencia Ejecutiva.

Y, por último, ¿puede alguien pretender que lleváramos nuestra queja al señor Vicente Montero, nuestro jefe inmediato, a quien desconocemos la calidad moral necesaria para el puesto que ocupa o cualquier otro; o a los señores Beytía o Carmona, responsables por ineptos de muchas de las torpezas técnicas cometidas; ¿o al señor Del Villar, el primer y más grande responsable de todo lo expuesto?

¿No era acaso el Ministro de Defensa Nacional, en su calidad de Presidente del Consejo de Administración de la Empresa, el único capaz de conocer y resolver sobre asuntos de la importancia de los que nosotros planteábamos? Y si faltábamos al conducto regular, y si esto constituía indisciplina, ¿cómo y por qué el señor Ministro nos pidió que hiciéramos la presentación?

Mientras tanto, los seis pilotos que habían sido suspendidos, fueron llamados al fin a declarar en un Sumario que en su contra instruía el Jefe del Personal, más o menos dos semanas después de que se les notificó su suspensión.

Lo normal en un Sumario Administrativo es que éste sea comenzado a raíz de un Parte en que se da cuenta de un hecho que debe ser investigado. En este caso no fue así. Si hay un Parte en este Sumario, no refleja las causas por las que estos Pilotos fueron suspendidos, y fue confeccionado después de notificada la suspensión.

La primera diligencia de un Fiscal, y esto debe saberlo el señor Marcial Arredondo, ya que fue Oficial de la Fuerza Aérea de Chile, debe ser, después de ratificar el Parte, llamar a los acusados a declarar.

Tampoco fue así en este caso, y el señor Arredondo se dedicó primero y durante varios días a acumular antecedentes que dieran pie a una acusación contra los Sumariados. Lo curioso es que, pese a su dedicación a esta tarea, no encontró contra determinados pilotos más acusaciones que hacer que “haber improvisado un discurso leído en el Cementerio” o “haber saludado despectivamente al piloto señor Alfonso Cuadrado en la calle”.

Finalmente, como hemos dicho, los acusados fueron llamados a declarar con gran apuro, al parecer, pues estuvieron declarando todo un día y la noche correspondiente hasta las cinco o seis de la mañana”.

En estos interrogatorios hechos por el Actuario en presencia del Fiscal, algunos pilotos protestaron de la parcialidad del tribunal, llegando hasta a negarse a seguir declarando, lo que no obstó para que el Fiscal señor Arredondo cerrara sin más trámites el Sumario, sin dar a conocer a los acusados los cargos que contra ellos había, y sin darles, por lo tanto la oportunidad de defenderse presentando sus descargos, trámite indispensable en todo Sumario Administrativo, por respeto al legítimo y sagrado derecho que tiene de defenderse todo individuo que es acusado.

Pocas horas después, a las nueve de la mañana, se reunió el Honorable Consejo de la Línea Aérea Nacional, y acordó, en mérito a las partes del Sumario que le fueron dadas a conocer, destituir a los Pilotos señores Pairoa y Délano, suspender por un mes al señor Garretón, y amonestar al señor Amunátegui, no aplicando ninguna sanción a los señores Guesalaga y Costabal.

Pero todo el apuro del señor Arredondo había sido en vano, pues a la fecha en que fueron destituidos Pairoa y Délano, estaban ya protegidos por la Ley 8715, sobre Inamovilidad de Funcionarios en Periodos de Elecciones, gracias a las elecciones de Parlamentarios que se realizaron el 6 de marzo del presente año.

Por este motivo, Délano y Pairoa se querellaron criminalmente contra el Vicepresidente Ejecutivo de la Empresa, en la persona del señor Juan del Villar. Esta querella fue fallada en primera instancia con un auto de encargatoria de reo contra el señor Del Villar, sentencia que fue confirmada por la Corte de Apelaciones. La Ilustrísima Corte Suprema, en cambio, absolvió en amparo al señor Del Villar, basada en que el Vicepresidente no tiene derecho a voto en el Consejo. Suponemos que una jurisprudencia sentada en este sentido llevará al Congreso Nacional a revisar esta ley, que ha quedado inoperante, por cuanto mientras su texto responsabiliza a los Vicepresidente Ejecutivos, los Tribunales los absuelven.

Haremos notar aquí, además, que el hecho de que contra los pilotos Costabal y Guesalaga no se hubiera encontrado en esta oportunidad ningún cargo que concretar, no impidió que posteriormente fueran expulsados sin razón alguna.

 

6.- EL SUMARIO

 

El señor Ministro de Defensa Nacional entregó nuestra presentación a la Vicepresidencia Ejecutiva de la Empresa, y desde ese momento empezó a practicarse contra nosotros, por parte de nuestros jefes, los más bajos procedimientos, tendientes a obtener que algunos de nosotros se retractaran de la acusación hecha.

Como ejemplo de los métodos usados citaremos un caso:

El Jefe de Operaciones, señor Beytia, llamó a su oficina a seis copilotos, y, en su calidad de Jefe, les comunicó que todos estábamos expulsados; pero agregó: “yo estoy dispuesto a mantenerlos a ustedes seis en sus puestos, si me firman un documento que aquí tengo hecho y en el cual ustedes manifiestan que no tienen critica de ninguna especie que hacer a la directiva de la Empresa”. Ante la negativa de los seis pilotos, el señor Beytía llegó a recordarle a uno de ellos que tenia una esposa y una hija a quienes mantener; (¿Qué opinión podemos tener de la moral de jefes que tan descaradamente nos han mentido?).

En todo caso, y pese a los métodos empleados, todos los intentos de nuestros jefes tendientes a disuadirnos de lo hecho, fracasaron, porque nos asistía, entonces como ahora, la seguridad de estar cumpliendo con un sagrado deber profesional, y la absoluta confianza en que la justicia, aunque tarde, siempre llega.

Dos o tres días después de haber hecho nuestra presentación al señor Ministro, fuimos llamados al Ministerio de Defensa Nacional, donde, en presencia del Auditor de Guerra, señor Leonidas Bravo, y del Consejero de la Empresa señor Oreste Froeden, hubimos de hacer declaración individual, escrita y firmada, de los cargos que teníamos.

Es curioso especialmente un detalle de lo sucedido aquel día: A aquellos de nosotros que ya habían hecho su declaración no se les permitía volver a hablar con los que todavía no la hacían, que eran mantenidos esperando en una pieza dada. Estábamos prácticamente incomunicados.

Poco después fue nombrado Fiscal para que instruyera el Sumario el Auditor del Ejército señor Leonidas Bravo. Al mismo tiempo fue nombrada una comisión compuesta por tres de los más distinguidos ingenieros de la FACH, el señor José Mellado León, Comandante de Escuadrilla, quien la presidió; y los Capitanes de Bandada, señores Hugo Fuentes y Bernardo Forde.,

Posteriormente el Fiscal señor Bravo se hizo asesorar por una comisión de Oficiales de Administración de la F ACH, a la que no se le pidió una investigación en la LAN, sino solamente que constatara la veracidad o falsedad de ciertos y determinados hechos.

Durante todo el tiempo que duró la sustanciación del Sumario, todos los jefes se mantuvieron en sus puestos, contraviniendo así una vieja y buena norma administrativa que indica que un jefe contra el cual se investigan cargos, debe dejar temporalmente su puesto, para permitir el mejor esclarecimiento de los hechos. Por otra parte, estos mismos jefes siguieron usando contra nosotros todos los medios a su alcance para hacer que no lleváramos adelante las cosas, llegando hasta a decirnos que, aún cuando en el Sumario comprobáramos los cargos, no ganaríamos nada, porque de todos modos el señor Del Villar, apoyado por el Gobierno, actuaría solamente contra nosotros.

 

7.- FIN DEL SUMARIO.

 

El 10 de marzo del presente año el Fiscal señor Leonidas Bravo terminó su labor y entregó su Dictamen y el de la Comisión Técnica al señor Ministro de Defensa Nacional, y el 15 del mismo mes se reunió el H. Consejo de Administración de la LAN, presidido por el mismo señor Ministro, para conocer los respectivos Dictámenes. Sin embargo, lo único que en dicha oportunidad conocieron los señores Consejeros fue una “Resolución del Ministro de Defensa Nacional Sobre la Situación Técnica de la Empresa”, ya que la amplitud y consistencia de los Dictámenes hace imposible estudiarlos en el tiempo que este Consejo dispuso para ello; y la única resolución que adoptaron fue la de separar de sus puestos a 23 pilotos, con el voto, en contra del, Consejero Sr. Raúl Yrarrázaval Lecaros.

Todo esto merece ser detenidamente analizado.

Hoy sabemos que el Dictamen de la Comisión Técnica confirma prácticamente todos nuestros cargos, y el Administrativo comprueba 30, no se pronuncia sobre 18 y desecha 29.

En estas circunstancias, ¿por qué el señor Ministro de Defensa Nacional entregó todos los antecedentes al señor Del Villar y al Consejo, mientras se negó a permitirnos ver el Sumario hasta más de una semana después? ¿Por qué el señor Ministro, no teniendo conocimientos de Aeronáutica, confeccionó una “Resolución” que no refleja lo dicho por una Comisión de Técnicos de capacidad indiscutible, que antes de emitir su Dictamen estudió detenidamente todos los aspectos del problema, durante más de 30 días? ¿Por qué el H. Consejo de la Línea Aérea Nacional acordó la eliminación de un grupo de 23 pilotos sin analizar sus posibles responsabilidades individuales, y antes de haber hecho un detenido estudio del Sumario, y pese a la protesta del Consejero señor Yrarrázaval?

Se ha tratado de justificar nuestra expulsión diciendo que se castigaba nuestra indisciplina. Pero, ¿es que pudo el señor Ministro de Defensa Nacional pedirnos que le hiciéramos una presentación que constituía un acto de indisciplina, para después castigarnos por ello? Y si así ha sido, ¿por qué no fuimos exonerados todos los firmantes, y en cambio fue incluido entre los 23 desahuciados el piloto señor Fernando Serrá, que, estando en Punta Arenas, no había firmado la denuncia pedida por el señor Ministro, y ni siquiera había declarado en el Sumario?

Aquellos de nuestros compañeros que no fueron expulsados con nosotros, fueron llamados al día siguiente a la Oficina del Gerente Técnico, donde ése y los siguientes días sostuvieron una serie de entrevistas con el Sr. Luis Carmona, en las cuales éste, aprovechando el saludable temor que, según él suponía, debía haber causado nuestra expulsión, trataba de obligarlos, poniéndoselo como condición para mantener sus puestos, a que renunciaran a la Asociación de Pilotos y, nuevamente, a que firmaran un documento expresando que la actual directiva de la LAN no merecía críticas de ninguna especie. En estas oportunidades el Sr. Carmona, aseguró a estos pilotos que los Sumarios Técnico y Administrativo no confirmaban ningún cargo, pero se negó en repetidas oportunidades a permitirles verlos. (¿Qué se puede pensar con estos antecedentes de la moral del Sr. Carmona?)

Extorsionados en esta forma, nuestros compañeros dirigieron al Sr. Vicepresidente una carta que se hizo pública, en la cual manifestaban que acatarían los Dictámenes Fiscales una vez que los hubieran visto.

En estas circunstancias les fue permitido a éstos, nuestros compañeros, conocer los Dictámenes, lo que nosotros todavía no podíamos conseguir.

Después de haber leído los Dictámenes, y al haber encontrado en ellos confirmada la mayor parte de los cargos que habíamos formulado, nuestros compañeros enviaron al señor Vicepresidente una segunda carta en que puntualizaban su posición, y que reproducimos a continuación:

 

“Santiago, 20 de marzo de 1949.

“Al Honorable Consejo y Vicepresidente de la Línea Aérea Nacional.

Presente.

De nuestra mayor consideración:

A solicitud del señor Vicepresidente, venimos en concretar por la presente nuestra posición frente a los últimos acontecimientos que culminaron con la comprobación de cargos acusatorios, establecidos por los señores José Mellado y Leonidas Bravo, en contra de la actual Administración, lo que comprobamos personalmente al leer el Sumario, el sábado 19 del presente, resultado que indujo en forma inexplicable, al actual Consejo, a destituir a 23 pilotos, que, conjuntamente con los infrascritos, firmaron una solicitud dirigida al señor Ministro de Defensa en su calidad de Presidente del Consejo Administrativo de la LAN.

Nuestro pensamiento es el siguiente:

1° Creemos innecesario reiterar nuestra posición de leal adhesión a la Empresa a la que siempre hemos brindado y seguiremos brindando el máximo de nuestra voluntad y trabajo; debemos sí, dejar constancia de nuestra extrañeza y protesta por la requisitoria de que hemos sido objeto de parte de los actuales jefes del Servicio, en el sentido de que nos pronunciáramos sobre si estábamos “con la Empresa o contra la Empresa”; precisamente porque estábamos “CON” la Empresa solicitamos la investigación ya conocida. Jamás ninguno de nosotros, ni de nuestros compañeros destituidos, ha expresado palabra o cometido hecho atentatorio para la Institución; mal podría haber sido esa nuestra actitud, desde que formamos parte y nos interesa el porvenir de la misma que es, en definitiva, nuestro propio porvenir.

2°. Dejamos constancia de nuestra más formal y enérgica protesta por la forma en que los jefes, señores Luis Carmona L., Alberto Beytía V., y Vicente Montero F., trataron de sorprendernos, manifestándonos que del Sumario se desprendía que no se había comprobado ninguno de los cargos que habíamos formulado, pretendiendo con este procedimiento, que no queremos calificar, de que traicionáramos no sólo a nuestros compañeros destituidos, sino a nuestros más caros principios de honradez profesional y de justicia. El procedimiento empleado por dichos jefes al darnos a conocer un informe emitido por el señor Ministro de Defensa Nacional, afirmándonos que era un resumen del Dictamen evacuado por la Comisión Técnica que presidió el Comandante de Escuadrilla, Ingeniero de la FACH, señor José Mellado León, cuando en realidad hay discrepancia absoluta entre ambos documentos, siendo el de la Comisión Técnica una investigación carente de dictamen. Cábenos manifestar que respetamos y aprobamos en toda su extensión, dado nuestro carácter de técnicos en la materia, el criterio aeronáutico con que fue llevada la investigación por parte de distinguidos oficiales ingenieros de la Fuerza Aérea. Queda demostrado una vez más que elementales principios se encuentran relajados en algunos de nuestros superiores en la Empresa, lo que les impide moralmente continuar desempeñando sus cargos.

3°. Que no se ha explicado ni a los suscritos ni a la opinión pública la razón que motivó la destitución de veintitrés de nuestros compañeros y que, cuando preguntamos al respecto, se evadió toda respuesta; que es inexplicable para los suscritos el hecho referido, más aún, si el propio Fiscal, don Leonidas Bravo, dejó establecido en su dictamen, que no se atropelló conducto regular alguno, por no existir éste en la Empresa, y que no cabía aplicar sanciones a los pilotos.

4°. Que la medida adoptada, de destituir sin fundamento y mediante simple aviso a los pilotos, revela que no existe ninguna garantía para quienes, después de difíciles y costosos estudios, entregamos las fuerzas de nuestra juventud al progreso de la Empresa. .

5°. Que, desprendiéndose del sumario que existen varios cargos graves comprobados e incorrecciones, es necesario desde todo punto de vista sancionar a los culpables de lo ocurrido y no tratar de protegerlos, como se pretende, dando la sensación a la opinión pública que los culpables son los veintitrés pilotos destituidos.

6°. Que es condición indispensable, a fin de restaurar la normalidad en la Empresa, reincorporar a nuestros compañeros injustamente sancionados y elevar los antecedentes a quien corresponda, para que se agote la investigación y se tomen rápidas medidas tendientes a solucionar las deficiencias de todo orden que existen y se señalan en las investigaciones de los señores Mellado y Bravo.

Por lo expuesto, creemos haber dado cumplimiento a lo solicitado por el señor Vicepresidente por intermedio de los jefes de servicio.

Cúmplenos informarles que una copia de la presente ha sido enviada al Directorio de la Asociación de Pilotos, para los fines que estime convenientes.

Nos despedimos respetuosamente. (Fdos.): Luis Araya, César Bórquez, Alejandro Garay, Pedro Gasc, Jorge Jarpa, Guillermo Lee, Ronald Lowery, Federico Niemann, Jorge Ochoa, David Puyol, Mario Riedemann, Eduardo Sepúlveda, Vicente Valjalo, Manuel Zúñiga, Hugo Burr.

La situación de estos pilotos no ha sido aún aclarada por la directiva de la Empresa y, suponemos, con claro fundamento, que sólo se espera mejor oportunidad para “ajustarles la cuenta”.

 

8.- LOS DICTAMENES.

 

El Fiscal Sr. Leonidas Bravo emitió un Dictamen referente al aspecto Administrativo de nuestras denuncias. La Comisión Técnica, presidida por el Comandante Sr. Mellado, otro, que abarca el campo de su especialidad.

Existe, además, un informe emitido por la misma Comisión Técnica que, pese a su brevedad y concisión, no fue incluido en la extensa publicación de prensa hecha por la directiva de la LAN en los diarios de la Capital, los días 4, 5 y 6 de Abril del presente año. Nosotros lo reproducimos sin comentarios, a continuación:

 

LISTA DE OBSERVACIONES TECNICAS QUE AFECTAN LOS SERVICIOS DE LA “LINEA AEREA NACIONAL”.

 

1.- El Lodestar 071, fue transformado por el Ingeniero señor Marmentini, colocándosele 18 asientos en lugar de 14 que tenía primitivamente este avión. El trabajo de transformación no alcanzó a terminarlo el Ingeniero señor Marmentini, por haber sido destituido de la Empresa este funcionario. Posteriormente, el Ingeniero señor Santelices continuó este trabajo, desconociendo los planos y cálculos que había efectuado el señor Marmentini, por cuyo motivo este avión, previa autorización de la Dirección de Aeronáutica y del Ingeniero señor Santelices, salió a vuelo con pasajeros, dejándose constancia de que a este avión no se le ha calculado el nuevo centro de gravedad y, por lo tanto, no se le pudo determinar su índice de estiba, el que ha sido calculado a ojo, experimentando con pasajeros.’

2.- Es efectivo que la Empresa no posee Manual de Operaciones.

3.- Es efectivo que los aviones DC-3 que hacen el servicio regular a Punta Arenas, carecen de equipos deshieladores. Este hecho encierra un peligro por cuanto hay constancia en declaración de pilotos, de formación de hielo en las alas.

4.- Es efectivo que nunca había aterrizado un avión Martin 202 en la cancha de Tocopilla. con anterioridad al viaje que, hiciera S. E. el Presidente de la República a ese aeródromo. Este hecho demuestra falta de previsión por parte de la Superioridad de la Empresa, al no haber tomado todas las medidas de seguridad necesarias en tales casos.

5.- Que es efectivo la continua falla de los motores de los aviones Martin durante la época de invierno, en la zona cordilIerana. Esta falla no ha sido determinada y no se conocen las causas precisas que la provocan.

6.- Es efectivo el mal estado de los instrumentos de la mayoría de los aviones de la Empresa.

7.- Es efectivo el envío de un carburador mal armado a Punta Arenas desde la Maestranza, y que se dio cuenta de este hecho a la Gerencia Técnica, sin que este organismo haya tomado ninguna resolución al respecto.

8.- Que es efectivo el hecho de que los aviones Douglas estuvieron haciendo el servicio a Buenos Aires con exceso de carga, sabiendo que estos aviones no poseen vaciado rápido de estanques ni que sus motores poseen sobre-alimentador. ,

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9.- Que es efectivo que faltan elementos en algunas Postas, tales como escaleras para descargar aviones, carros de batería, etc.

10.- Que es efectivo que el avión Martin 202, no es comercial bajo las actuales condiciones de operación.

11.- Que es efectivo la falta de repuestos para mantener en buenas condiciones el material de vuelo de la Empresa.

12.- Que es efectivo que se han presentado fallas ocasionales en la posición bandera de las hélices de los Martin 202.

13.- Que es efectiva la supresión de la inyección de agua a los motores de los aviones Martin. Esto ha traído como consecuencia una disminución considerable de la carga de despegue de estos aviones.

14.- Es efectivo que las instrucciones sobre el empleo de aviones Douglas, en el servicio a Buenos Aires, se impartieron con posterioridad a la iniciación de estos servicios. Efectivamente, el servicio a Buenos Aires lo inició la Empresa con los aviones Douglas, el 7 de septiembre de 1948 y la orden que da instrucciones para la operación de estos aviones es Orden de Servicio N.o 28-A, de fecha 13 de octubre de 1948.

15.- Que es efectivo la supresión del paso reversible de las hélices de los aviones -Martin 202.

16.- Es efectivo que la Maestranza de la Línea Aérea Nacional no posee un banco para la prueba del instrumental de vuelo.

17.- Es efectivo que existe un Electra en Punta Arenas y un Douglas recién traído de Ovalle, que han permanecido botados por más de un año en los puntos indicados, sin haber sido reparados.

18.- Es efectivo que los indicadores de incendio de los aviones Martín 202 se encuentran en malas condiciones y estos no han podido arreglarse hasta la fecha.

19.-Es efectivo que los indicadores de torque de los aviones Martin 202 se encuentran malos y no ha sido posible arreglarlos.

20.- Es efectivo que los compases magnéticos tienen errores apreciables y que no han sido compensados desde la llegada de los aviones a Chile.

21.- Es efectivo que al avión Douglas 0009 se le entregó una bencina que no correspondía al tipo usado en los motores de este avión en el aeródromo de Esquel. De este hecho el piloto dio cuenta a la Gerencia Técnica, no existiendo en los archivos de este organismo ninguna nota que indique las medidas tomadas para prevenir hechos de esta gravedad, que significó la falla de ambos motores al despegue del aeródromo de Esquel.

22.- Es efectivo que la Empresa no posee reglamentación que fije las normas por las cuales debe regirse el desarrollo de todas sus actividades técnicas y comerciales.

23.- Es efectiva la emisión de órdenes sobre una misma materia por diferentes organismos, esta es una consecuencia lógica de la falta de reglamentación que fije las atribuciones de cada uno de los Jefes de los Departamentos Técnicos.

24.- Es efectivo que hay falta de control en la dictación de Circulares emitidas por el Departamento de Operaciones. Un caso concreto es el de la Circular N.o 1, de fecha 13 de enero de 1949. En esta circular se expresa en el punto 2 que la presión de carga en los motores de los aviones Lodestar a la velocidad de crucero, debe ser 26″. Como puede verse, no se indica en esta orden a qué altura se van a usar 26″ de presión en el sobrealimentador.

25.- Es efectivo que la Maestranza de la Línea Aérea Nacional y todos sus servicios técnicos estuvieron sin Ingeniero que respondiera de ellos durante cinco días. Este hecho sucedió después de la destitución del Ingeniero Sr. Marmentini, y antes de la llegada del Sr. Santelices que se encontraba de vacaciones en Buenos Aires.

26.- Es efectivo que el Jefe de la Maestranza de la Línea Aérea no es un Ingeniero, pues actualmente el Jefe de ella es el Piloto de la misma Empresa, señor Julio Videla.

27.- Es efectivo que debido a la escasez de repuestos la Empresa no puede mantener ni el 50% de sus aviones en vuelo, pues en muchas ocasiones se ha adoptado el sistema de dejar algunos aviones fuera de vuelo para que sus diferentes piezas sirvan de repuestos al resto de los aviones en vuelo.

Esta Comisión se permite hacer presente a US., que los 27 puntos expuestos en este oficio, están debidamente comprobados por las declaraciones de diferentes funcionarios de la Línea Aérea, documentación existente en los archivos de los diferentes Departamentos y por comprobaciones practicadas por esta Comisión. .

Saluda atte. a Ud. ‘

Bernardo Forde B. Capitán de Bandada; Hugo Fuentes, Capitán de Bandada; Jósé Mellado León, Comandante de Escuadrilla.

 

Sobre el Dictamen mismo de la Comisión Técnica, ya aparecido en las publicaciones de prensa aludidas, recalcaremos que fue confeccionado por tres distinguidos Oficiales Ingenieros Aeronáuticos de nuestra Fuerza Aérea, que formaron la Comisión Técnica, nombrada por Decreto Supremo, para conocer y dictaminar sobre todo lo relativo a la parte técnica de la Empresa a base, de la veracidad o falsedad de los cargos de que nosotros dimos cuenta.

Analizando concienzudamente las conclusiones a que llegó esta Comisión Técnica, se puede comprobar la gravedad y efectividad de los cargos formulados, con lo que queda de manifiesto en forma irrefutable que los pilotos, conscientes de nuestra responsabilidad profesional, sólo cumplimos con un deber al exigir la reparación inmediata de estas graves deficiencias técnicas, velando por la Seguridad de Vuelo, factor primordial en una compañía aerocomercial, además de prevenir a la autoridad máxima de la Empresa las fatales consecuencias que podría tener el desestimar esta petición.

Con respecto a las diligencias practicadas por la Comisión Técnica, cabe hacer notar un hecho sugestivo: la Comisión nombrada confeccionó primero un documento dirigido al Fiscal señor Leonidas Bravo, foliado en el Sumario Administrativo a fojas 333, y que consta de 27 puntos en los que se acepta de plano los cargos técnicos formulados por los pilotos, y después; un nuevo “Informe Sobre los Servicios Técnicos”. El primero de ellos, que siendo más escueto y conciso reviste una extraordinaria gravedad, no ha merecido consideración alguna por parte del Consejo de la Empresa.

 

INFORME SOBRE LOS SERVICIOS TECNICOS

 

5.- AVIONES MARTIN 202.

  1. Los motores R-2800 de los aviones Martin presentaron fallas durante la época de invierno en la travesía de la cordillera, a alturas superiores a 20.000 pies. La causa de éstas no ha podido ser determinada en forma precisa por los Ingenieros de la Línea Aérea Nacional ni por los Ingenieros de la Pratt & Whitney, a pesar de los numerosos estudios efectuados por estos últimos. La Comisión no se pronuncia sobre dichas fallas, por cuanto en la época de verano en que se efectúa esta inspección. no se han repetido.
  2. Los detectores de incendio de los aviones Martín no funcionan, llegando los pilotos a descartar completamente su significación. La reparación de estos detectores no se ha efectuado en la Maestranza de la Empresa, por no contar con repuestos ni personal preparado para este objeto.
  3. Los indicadores de torque han sido desconectados debido a fallas en el funcionamiento. Su reparación no se ha efectuado por falta de repuestos y elementos necesarios para ejecutarlos.
  4. Los aviones Martin fueron adquiridos con hélices reversibles, pero sin el mecanismo necesario para su funcionamiento como tales, mecanismo que, según el Ingeniero señor Santelices, no se ha instalado hasta la fecha debido a diferencias de apreciación que existen al respecto entre las firmas Pratt & Whitney y Martin.
  5. Las condiciones aerodinámicas de los aviones Martin en regímenes turbulentos cumplen con las especificaciones de la C. A. A.
  6. Las órdenes respectivas, que ha emitido la Gerencia Técnica con respecto al material Martin se han basado en las instrucciones que periódicamente está enviando la fábrica. Estas instrucciones, que son el producto del estudio y experiencias recogidas durante el trabajo de los aviones, en muchas ocasiones dejan sin efecto disposiciones anteriores. Este hecho es el que hace pensar a algunos Pilotos que las órdenes se contradicen y culpan de ello a la Gerencia Técnica.
  7. La supresión de la inyección de agua recomendada por la fábrica y “Efectuada” por la LAN en los motores de los aviones Martin como, posible causa de la falla de éstos, trajo como consecuencia la necesidad de disminuir la carga máxima de despegue al nivel del mar en 800 libras y en 1300 libras a 1,500 pies de altura, disminución que fue necesaria con la actual inclinación de flaps. Se deja establecido, entonces, que ha habido disminución de peso y se ha recomendado la disminución de velocidad sólo cuando existen turbulencias. No cabe hacer un reclamo a la Fábrica por la supresión de la inyección de agua, por cuanto ésta sólo fue recomendada por la Fábrica y no ordenada.
  8. Al efectuarse la modificación del ángulo de las alas de los aviones Martin, no se pidió la conformidad al ingeniero de la L. A. N. Este hecho no tiene mayor importancia, en atención a que cuando se efectuó este trabajo en los Estados Unidos había un Ingeniero de la Empresa que presenció su ejecución; por lo tanto, los Organismos Técnicos de la Línea Aérea Nacional tenían conocimiento de la transformación que se estaba ejecutando a estos aviones. Por otra parte, no especifica el contrato que las modificaciones que se les efectúen, deban ser aceptadas por el Ingeniero de la Línea Aérea Nacional.
  9. Los equipos de radio de los aviones Martin cumplen con todas las especificaciones de Fábrica y están en la actualidad trabajando en buenas condiciones.
  10. No es efectivo que los aviones Martin estén contraindicados para operar en distancias superiores a 300 millas sin escalas, pues éstos tienen una autonomía de vuelo de seis horas y quince minutos y un radio de acción de mil seiscientos kilómetros con carga completa y 36 pasajeros.
  11. La circular N° 2 del Departamento de Operaciones, de fecha 14 de Enero de 1949, siguiendo instrucciones del fabricante, fija como peso máximo de despegue para los aviones Martin en la ruta de Santiago- Buenos Aires y Santiago-Antofagasta, 38.600 libras, y en la ruta Buenos Aires-Santiago, 39.600 libras, pudiéndose verificar en los informes de vuelo, que estos aviones han estado operando, posteriormente a la fecha de la emisión de dicha circular, hasta con 38.675 libras en la ruta Santiago-Buenos Aires y con 39.721 libras en la ruta de Buenos Aires – Santiago. Estos hechos comprueban que los despachadores de aviones no han dado cumplimiento a la circular N° 2 del Departamento de Operaciones, y que no ha habido control técnico de parte de la Empresa para evitar que se infrinjan importantes disposiciones de la Fábrica relacionadas con el peso operativo de los aviones.
  12. Es efectivo que se han emitido cuatro órdenes consecutivas, variando el número de pasajeros y carga de los aviones Martin, pero esto se debe a instrucciones recibidas de la fábrica y no a una iniciativa errónea de parte de la Gerencia Técnica.
  13. El contrato de compra de los aviones Martin establece que la obtención del correspondiente certificado de Navegabilidad de la C. A. A. constituye cumplimiento con las garantías de funcionamiento estipuladas en las especificaciones y que no se requiere prueba de vuelo adicionales para demostrar el cumplimiento de tales garantías. Cuando la firma Martin hizo entrega de los aviones a la Línea Aérea Nacional, éstos estaban en posesión del certificado de Navegabilidad de la C. A.. A. y por lo tanto no era indispensable, según contrato, que los pilotos de la Línea Aérea que fueron a recibirse del material, volaran los aviones antes de firmar ACTA DE RECEPCION. El cargo formulado por el señor Patricio Délano, en este sentido, carece de fundamento:
  14. La adquisición de los aviones Martin fue estudiada y propuesta por una comisión de técnicos de la Empresa nombrada en su oportunidad por la. Vicepresidencia Ejecutiva, la que ventajosas que presentaba dicho material, quedando por lo tanto descartada la idea de adquirir cuadrimotores con cabina a presión.

 

6.- AVIONES DOUGLAS DC-3.

  1. La performance del avión Douglas, operando con la carga dispuesta por la Gerencia Técnica, permite el cruce de la Cordillera en buena forma, sólo cuando éste opera normalmente: BUEN TIEMPO DOS MOTORES.   Sin embargo, en caso de falla de un motor en vuelo, en estas mismas condiciones de vuelo, su techo efectivo diminuye apreciablemente, por lo que, si se produce esta contingencia durante el cruce de la cordillera, con mal tiempo, desaparece completamente la seguridad de vuelo. La Empresa trató de solucionar este problema, disponiendo que el cruce de la cordillera sólo se efectuara en condiciones de buen tiempo.   De lo expuesto se deduce que el empleo del avión en las condiciones de carga con que opera la LAN, no es seguro, debiendo en el futuro limitar la carga para vuelos transcordilleranos, en forma similar a como lo han hecho otras compañías, de tal modo que si en la ruta hay necesidad de operar con un solo motor, se conserve la seguridad en el vuelo.
  2. Los aviones Douglas no están provistos de equipos anti-hielo, por cuya razón no es recomendable este tipo de aviones en la ruta Santiago-Punta Arenas. Sin embargo, la Empresa está sirviendo esta ruta con dichos aviones por no contar con otros más apropiados, y ha tomado las mismas medidas de seguridad de vuelo que para el cruce de la cordillera, o sea, que debe operarse con estos aviones en la ruta a Punta Arenas, sólo cuando las condiciones de tiempo sean muy favorables.
  3. Se ha podido comprobar que el mecanismo para llevar las hélices a la posición de bandera de estos aviones, es lento y falla a menudo, debiendo prestarse especial atención a su funcionamiento.
  4. Los aviones Douglas reiniciaron, el servicio a Buenos Aires, debido a la paralización del material Martin, el 7 de septiembre de 1948. La orden del Servicio N.o 28-A, que fijó las normas de operación en esta ruta, fue emitida con fecha 13 de octubre de 1948, o sea, más de un mes después que los aviones habían empezado a operar.
  5. El hecho de que estos aviones no posean el sistema de vaciado rápido de estanques, no involucra necesariamente gravedad, pues es sólo un medio de mayor seguridad en casos extremos; por lo tanto, no tiene importancia si los aviones operan con carga limitada y buen tiempo en la travesía de la cordillera.
  6. No es efectivo que el Ingeniero señor Marmentini haya fijado en 23.600 libras la carga máxima de despegue de los aviones Douglas en la ruta a Buenos Aires, ni que el Gerente Técnico haya aumentado esta en mil libras. Puede verificarse lo anterior en la nota dirigida por el señor Marmentini al Gerente Técnico de la Empresa, de fecha 30 de Septiembre de 1948, donde expresa textualmente en el punto 2° “según la curva de operación con dos motores, es bastante segura aún operando a 25.200 libras”. La Gerencia Técnica, en su Orden de Servicio N.o 28-A, de 13 de octubre de 1948, dispone que el peso máximo de despegue del Douglas será de 25.600 libras, o sea, 400 libras más que el peso indicado por el señor Marmentini como “bastante seguro”.

 

7) AVIONES LOCKHEED LODESTAR.

  1. La Línea Aérea Nacional efectuó una transformación al avión Lodestar 0071, aumentando de 14 a 18 el número de plazas para pasajeros que puede transportar. Para este efecto hubo necesidad de quitar al avión ciertos accesorios y agregarle otros, con lo cual se modificó el peso en vacío y posición del centro de gravedad. Este nuevo peso en vacío y posición del centro de gravedad, no fueron determinados conforme a lo dispuesto en el Reglamento 3031 Air-181 del 2 de abril de 1947, de la Convención Internacional Civil de Aviación, que se encuentra actualmente en vigencia, el cual establece que el peso en vacío y la posición del centro de gravedad correspondiente, se determinarán pesando el avión. Como consecuencia de esto, el índice de estiba que se determinó originalmente produjo situaciones anormales en la estabilidad dinámica longitudinal del avión y hubo necesidad de cambiarlo en varias oportunidades. Lo más grave de estos hechos, reside en que las tentativas para encontrar el índice correcto de estiba, se estuvieron efectuando por espacio de más de un mes y hasta con 18 pasajeros a bordo. Finalmente, el Ingeniero, señor Santelices, se vio en la necesidad de disminuir a 16 el número de pasajeros, para lograr un índice de estiba normal, con el cual opera actualmente. Cabe hacer presente que la Línea Aérea Nacional inició el trabajo de transformación en el avión en referencia, sin la autorización previa de la Dirección de Aeronáutica, contraviniendo con esto lo estipulado en el Artículo 15. del Reglamento, Serie C, N° 11, de la Dirección de Aeronáutica, aprobado por Decreto Supremo N.o 409, del 23 de febrero de 1945. Este artículo estipula, claramente “que cualquier transformación o modificación de las características de un avión deberán ser autorizadas previamente por la Dirección de Aeronáutica”. Por otra parte, en el estudio de la nueva ubicación de los asientos, no se tomó en cuenta la comodidad de los pasajeros, lo que origina frecuentes reclamos de parte de ellos. No cabe duda que la transformación del avión ejecutada por el Ingeniero señor Marmentini y terminada por el Ingeniero señor Santelices, en modo alguno representa una ventaja económica para la Empresa, pues el avión ha permanecido por espacio de más de un año fuera de Servicio, mientras se le ejecutaban los trabajos de transformación, trabajos que, según el Ingeniero señor Santelices, le costaron a la Empresa alrededor de $ 600.000.00, dando todo esto, como resultado práctico, el aumento de sólo dos asientos y la pérdida de las antiguas condiciones de estabilidad dinámica longitudinal del avión.
  2. Es efectivo que un grupo de Pilotos hizo presente en una oportunidad al Gerente Técnico, señor Carmona, que la estabilidad del avión Lodestar 0071 en vuelo, después de la transformación, no era buena, y que se estaba experimentando con pasajeros para encontrar el índice correcto de estiba. El Gerente Técnico, consultó el caso con el Ingeniero señor Santelices y, oídas sus explicaciones en el sentido de que el avión estaba en buenas condiciones, desestimó la recomendación hecha por los Pilotos.
  3. La Circular N.o 1, del 15 de enero de 1949, fija las presiones de carga del sobre-alimentador con que deben operar los aviones Lodestar y establece para la condición de crucero una presión de 26″ sin especificar a que altura debe emplearse esta presión; este hecho evidencia una notable falta de control en el organismo encargado de emitir órdenes técnicas.
  4. Los anillos de aceite empleados actualmente en la reparación de los motores de los aviones Lodestar, cumplen con las especificaciones del fabricante del motor, y no se ha notado anormalidades en su funcionamiento.

 

8.- AVIONES BEECHCRAFT.

  1. Los compases de estos aviones no poseen tablas de desvíos ni fecha de su última compensación.
  2. Los Pilotos Automáticos de estos aviones están fuera de servicio por encontrarse en malas condiciones y no han sido reparados por falta de elementos.

 

9.- AVIONES LOCKHEED ELECTRA.

  1. La Maestranza remitió en cierta oportunidad a Punta Arenas un carburador para motores de aviones Electra. Al ser montado posteriormente este carburador en un motor de un avión Electra, produjo la falla del avión en vuelo. Se comprobó que la falla se debió a que se soltó la unidad automática del control de mezcla, cayendo al interior del carburador, empobreciéndose la mezcla al extremo de causar la detonación del motor. La comisión examinó detenidamente el carburador, pudiendo comprobar que la falla se produjo después de un cierto número de horas de trabajo de este, debido a que, al soltarse poco a poco la unidad con las vibraciones, debido probablemente a que ésta no quedó bien apretada en su rosca, o a que el seguro hecho con alambre de frenar quedó suelto. La responsabilidad de esta falla debe atribuirse a la falta de minuciosidad del mecánico que efectuó el trabajo de armaduría del carburador antes de enviarlo a Punta Arenas.

 

 

10.- OBSERVACIONES DE CARACTER GENERAL.

  1. Los compases magnéticos de los aviones que posee la Empresa, no han sido compensados después de la llegada de estos aviones al país, debido a la falta de una cancha de compensación apropiada, por cuanto la que existía era pequeña y no reunía las condiciones necesarias. Actualmente hay otra en construcción que será terminada en breve, pero a juicio de esta comisión esa cancha necesitará ser controlada periódicamente, por cuanto ha sido construida en la cercanía de una infinidad de armaduras de fierro, pertenecientes a las construcciones cercanas. Se ha podido comprobar que, debido al largo tiempo que no se compensan los compases de los aviones de la Línea, la mayoría acusa errores apreciables, no existiendo, además, en los aviones, datos que indiquen las fechas de su última compensación, ni tampoco tablas de desvíos. Este hecho reviste gravedad y debe ser corregido en el más breve plazo.
  2. El estado de los instrumentos giroscópicos de los aviones Douglas, Lodestar y Electra, no es satisfactorio, pues en la mayoría de los aviones se observaron novedades de importancia durante las pruebas en vuelo. Los únicos instrumentos giroscópicos que se encuentran en buenas condiciones son los de los aviones Martin 202. También se han encontrado observaciones en algunos instrumentos de vuelo y de motor, especialmente en el material Douglas y Electra. Estas anormalidades son la consecuencia lógica de la falta de repuestos y de un equipo de bancos de prueba para efectuar la correcta reparación de los instrumentos, evidenciando esto falta de previsión de parte de la jefatura para solucionar dichos problemas, que, si bien es cierto, no han tenido hasta la fecha consecuencias graves, ello se debe al factor suerte y a la relativa facilidad que presenta la Navegación Aérea a través del territorio nacional.
  3. La Línea Aérea Nacional no dispone en la actualidad de un stock de repuestos que le garantice el mantenimiento de su flota aérea en buenas condiciones y poder operar eficientemente. Consecuencia de esta situación son las continuas fallas que experimentan, tanto los motores como los aviones de la Empresa, en las postas intermedias de las rutas, produciéndose atraso en los itinerarios con la consiguiente molestia para los pasajeros, un bajo rendimiento comercial de la Empresa y escasa seguridad en el vuelo, condición esta última de primordial importancia tratándose de una Compañía Aerocomercial.
  4. La Línea Aérea Nacional, no posee un Organismo Central, encargado de confeccionar y emitir las Ordenes del Servicio Interno. Estos trabajos desarrollan actualmente los Jefes de los diferentes Departamentos y Secciones, emitiendo en algunas oportunidades todos ellos, Ordenes que se refieren a una misma materia, y otras veces, algunos de estos Jefes emiten Ordenes que están en contradicción con las impartidas anteriormente por otros Jefes. Fácil es comprender que este temperamento sólo produce desconcierto y malestar en el personal subalterno, lo que acarrea desorden y evidencia desorganización.
  5. Tampoco posee la Línea Aérea reglamentos que fijen las relaciones entre sus diversos Organismos, y establezcan sus atribuciones y obligaciones específicas. Esto entraba el normal desenvolvimiento de las actividades de la Empresa, entorpece las relaciones que deben existir entre las distintas Secciones y Departamentos y, en general, produce una manifiesta desorganización. En la actualidad todas las determinaciones y órdenes de la jefatura, se dan a conocer al personal subalterno, por medio de Ordenes de Servicio y Circulares, las que a menudo no llegan a conocimiento de dicho personal.
  6. Actualmente se desempeña como Jefe de la Maestranza de la Línea Aérea Nacional, un piloto comercial de esta misma Empresa, que no posee Título de Ingeniero Aeronáutico y cuyas funciones son meramente administrativas. Existe, además, un Ingeniero que tiene a cargo el material de vuelo y los talleres de la Maestranza y hay, además, dos ingenieros de mantenimiento.
  7. A través de todas las investigaciones e inspecciones efectuadas por esta Comisión, se ha notado en forma clara y definida la ausencia de un Ingeniero Aeronáutico, que se desempeñe como ingeniero Jefe de la Maestranza, el cual deberá, no sólo súper vigilar la labor del Ingeniero Jefe del material de vuelo, sino que tomar contacto con las Directivas Técnico Administrativas de la Empresa, conocer y poner en vigencia las instrucciones emanadas de los Organismos Técnicos Internacionales de Aviación, las instrucciones de la Dirección de Aeronáutica y las órdenes y correcciones enviadas continuamente por las fábricas constructoras de aviones. Al llenarse este puesto con un Ingeniero, no tiene razón de existir el actual Jefe de Maestranza Administrativo, el que sólo viene a significar burocracia y a entorpecer el buen funcionamiento de los servicios de la Maestranza.
  8. Después de la salida del Ingeniero señor Marmentini de la Línea Aérea, no se nombró un reemplazante inmediatamente, permaneciendo la Maestranza durante cinco días sin un Ingeniero que respondiera de los servicios técnicos. Este procedimiento está reñido con disposiciones dadas por la Dirección de Aeronáutica. Posteriormente, regresó de sus vacaciones en Buenos Aires el Ingeniero señor Santelices, quién asumió las funciones de Ingeniero del material de vuelo.
  9. La falta en la Maestranza de un Ingeniero Aeronáutico durante cinco días, y el hecho que aún no se haya llenado el puesto de Ingeniero Jefe de la Maestranza, demuestra que no se da a los servicios técnicos la importancia que realmente tienen y que son decisivos y fundamentales para el correcto funcionamiento de un Línea Aérea Comercial.
  10. Aún cuando el nivel profesional de los mecánicos e Inspectores de la Línea Aérea Nacional es bueno, los servicios de mantenimiento se han resentido seriamente por la falta de repuestos para aviones, motores e instrumentos, lo que se traduce en continuas fallas de los aviones, atrasos en itinerarios, INSEGURIDAD EN EL VUELO y bajo porcentaje de aviones operando. Durante los primeros meses de 1948 sólo el 40,7% como término medio de los aviones comerciales, estuvo en vuelo, porcentaje que bajó a 37,3 % en los últimos meses. Esta situación se ve más agravada aún, por la falta de Ingenieros Aeronáuticos en la Maestranza, ya que en la actualidad sólo existe uno, debiendo, a juicio de esta Comisión, haber por lo menos tres. Esta es una de las razones que explica la disminución del porcentaje de aviones en vuelo en el último período de 1948 y anormalidades en el servicio de mantenimiento, tales como las observaciones que anotan los pilotos en sus Informes de Vuelo, no son en muchas oportunidades corregidas ni fiscalizadas por los Departamentos Técnicos correspondientes.
  11. Los extinguidores de incendio que existen en Punta Arenas son enviados a Santiago cada vez que requieren ser cargados. Esto se debe a que en dicha Posta no existe quien cargue esos aparatos. No ha habido, sin embargo, la diligencia debida de parte del organismo encargado de esta operación, por cuanto el tiempo que los extinguidores permanecen en Santiago es excesivo, anotándose el caso de que en un momento dado no han tenido en Punta Arenas extinguidores en condiciones de ser usados.
  12. Un avión Martin 202 aterrizó en el Aeródromo de Tocopilla llevando a bordo a S. E. el Presidente de la República y comitiva. Esta era la primera vez que un avión de tipo Martin aterrizaba en dicha cancha, cuyas características no son del todo satisfactorias. Lo lógico habría sido efectuar algunos aterrizajes de reconocimiento previo con este avión y no haber hecho esta experiencia con S. E. a bordo.
  13. La gran falta de repuestos para el material de vuelo de la Empresa demuestra que no se ha seguido una política acertada en el plan de adquisición de éstos.
  14. En algunas Postas de la Línea Aérea Nacional faltan elementos terrestres para el servicio de los aviones en tránsito, tales como escaleras, carros de baterías, etc. Este hecho es de relativa importancia y causa atrasos y pérdidas de tiempo que afectan al itinerario de los aviones.
  15. Considerando el elevado precio de los Pilotos Automáticos, habría existido la conveniencia de no adquirirlos, puesto que su empleo no es de absoluta necesidad en la operación de los aviones Martin por estar estos operando en rutas relativamente cortas. En cambio, se habría aprovechado este dinero en la adquisición de los repuestos más indispensables.
  16. El hecho de que un avión Douglas que volaba de Puntas Arenas a Santiago tuvo necesidad de montar a 21.000 pies de altura a la cuadra de Puerto Montt, encontrando el piloto que no había oxígeno para los pasajeros y sólo 150 libras para él, encierra cierta gravedad. Tal anormalidad es, sin embargo, de exclusiva responsabilidad del piloto por no haberse cerciorado antes de salir de Punta Arenas que en su avión faltaba oxígeno.
  17. La Línea Aérea Nacional proyecta actualmente la adquisición del material De Havilland Dove, por lo cual el Consejo ha solicitado algunos informes, entre los que se cuenta el del Piloto señor Cirilo Halley, quien se pronuncia en forma desfavorable a su adquisición, pero deja constancia que su Informe está basado en declaraciones de terceras personas, pues él no ha volado el avión ni le consta personalmente sus performances. Además de este Informe, existe otro emitido por el Comandante Darío Callejas, quién voló y probó el avión, en el que se expresa en forma favorable a la compra de este material.
  18. Los aviones de la Línea Aérea Nacional, han volado durante los últimos cinco meses 2.68 horas diarias por avión como promedio. Considerando que el período analizado es el más favorable de todo el año para las actividades aerocomerciales, esta Comisión estima que tal promedio diario de vuelo por avión es bajo, lo que indica que el material de la Empresa no está siendo explotado en forma comercial.
  19. Las actividades comerciales y técnicas de la Empresa se desenvuelven prácticamente alrededor del Gerente Técnico. Es indispensable, por lo tanto, que la persona que ocupe este puesto tenga conocimientos profundos de carácter técnico, comercial, estadístico y administrativo. El actual Gerente Técnico es un piloto experimentado, que ha demostrado interés por desempeñarse en la mejor forma posible, pero como no reúne todas las condiciones antes enumeradas, se ha producido naturalmente un desconcierto en el sistema operativo de la Empresa.
  20. La actual infraestructura existente a lo largo del territorio chileno para protección de las actividades aéreas no está completa. Este problema, sin embargo, tiene un carácter nacional y no puede, por lo tanto, culparse a la LAN de la falta de radio-balización ni ayuda terrestre a las actividades aéreas. Por lo demás, con los elementos de que se dispone en la actualidad para este efecto, pueden efectuarse con seguridad las actividades aéreas en circunstancias normales.
  21. En la Maestranza de la Línea Aérea hay actualmente dos aviones:
  22. el Douglas 0010 y el Electra 004 que, por accidentes, han quedado fuera de servicio y necesitan ser sometidos a reparaciones mayores. Dichas reparaciones no han podido ser iniciadas por cuanto la Maestranza de la LAN está capacitada actualmente sólo para atender a las necesidades de mantención del material de vuelo y para efectuar reparaciones menores. En tales circunstancias el material de vuelo que por accidentes necesite ser sometido a reparaciones mayores, debe necesariamente quedar fuera de servicio por tiempo indefinido. La Comisión estima que no es comercial para la Empresa continuar con este criterio, por cuanto significa tener paralizado un capital apreciable.
  23. Que la Empresa no ha dispuesto la construcción de lozas de prueba para los motores de los aviones en los aeródromos de Tocopilla, Copiapó y Ovalle. Este hecho es evidentemente perjudicial para la conservación del material y debe ser remediado.
  24. La Línea Aérea no cuenta en el aeródromo de Tocopilla con ningún mecánico para la atención de sus aviones en tránsito, lo que ha provocado en varias oportunidades, atrasos y demoras en la solución de pequeños desperfectos sufridos por dicho material.
  25. El Sand blast (dispositivo para limpiar piezas mediante un chorro de arena), con que cuenta la Empresa, está actualmente montado en el interior del taller para armaduría y reparación de motores. Tal ubicación es inconveniente pues crea una atmósfera de polvillo impalpable perjudicial al material.
  26. El taller de instrumentos con que cuenta la Empresa es estrecho, carece de los elementos y equipos necesarios para la reparación de éstos y no reúne las condiciones de limpieza necesarias.
  27. La actual organización de la LAN no consulta la existencia de un Consejo Asesor Técnico, anexo a la Vicepresidencia. Tal organismo, que estaría formado por los principales Jefes Técnicos de la Empresa, permitiría al señor Vicepresidente, presentar al Consejo Administrativo, para su resolución final, problemas previamente debatidos con criterio técnico.

En el presente Informe, la Comisión ha establecido las novedades y observaciones que le han merecido los servicios técnicos de la Línea Aérea Nacional, Informe que se eleva a la superior resolución de V. S:

José Mellado León, Cdte. de Esc., Presidente de la Comisión; Bernardo Forde B., Cap. de Band., 1, Miembro; Hugo Fuentes F., Cap, de Band., 2, Miembro.

 

RESOLUCION DEL MINISTRO DE DEFENSA NACIONAL SOBRE LA SITUACION TECNICA DE LA EMPRESA

 

“TENIENDO PRESENTE:

1°. Que se han formulado determinados cargos de carácter técnico, que afectarían a la Línea Aérea Nacional por parte de los Pilotos de dicha Empresa, señores: Leslie Cooper, Carlos Bey, Hugo Burr, Guillermo Lee, Antonio Dagnino, Mario Riedemann, Raymond Alarcón, Fernando Mutis, Federico Niemann,. Humberto Vottero, Ronald Lowery, Patricio Délano, Jorge Peñafiel, Jaime Núñez, Jaime Amunátegui, Rodolfo Guesalaga y René Pairoa.

2°. Que dichos cargos se refieren tanto a las condiciones técnicas particulares de determinados tipos de aviones, como a las condiciones generales técnicas en que la Línea Aérea Nacional desarrolla sus servicios.

3°. Que, con el objeto de verificar la exactitud de tales cargos técnicos, se ha oído el testimonio del Ingeniero don Arturo Santelices, de los Pilotos señores Luis Carmona, Vicente Montero, Cirilo Halley-Harris, Rafael Salas, Alberto Beytía, Alberto Bermúdez, Sergio Correa, del Jefe de Combustibles; don Jorge Izquierdo, y se han tenido en vista los antecedentes solicitados a la Vicepresidencia Ejecutiva de la Línea Aérea Nacional.

4°. Que, con el propósito anteriormente señalado, se pidió además un informe de carácter técnico a una Comisión compuesta por el Comandantes de Escuadrilla, Ingeniero don José Mellado León y Capitanes de Bandada, Ingenieros señores Bernardo Forde y Hugo Fuentes.

5°. Que del estudio de todos estos antecedentes se desprende que las observaciones formuladas a los aviones Martin y que específicamente se refieren a las fallas presentadas por estos aviones durante el invierno, al mal estado de los detectores de incendio y de los indicadores de torque, a la no instalación del mecanismo que permite el paso reversible de las hélices, y a las deficiencias de su instalación de radio, no pueden atribuirse a la LAN; pues se han debido a causas que la Empresa no ha podido subsanar, ya sea por falta de repuestos -provocada por la carencia de divisas para adquirirlos- o a falta de instrucciones de la Fábrica.

6°. Que en relación con las condiciones operativas de estos aviones, como ser su radio de acción, peso de despegue, número de pasajeros, no cabe formular cargo alguno contra la Línea, pues siempre las condiciones fijadas han estado dentro del margen de seguridad necesaria y si bien se han emitido, diversas órdenes al respecto, ellas han obedecido a instrucciones de la Fabrica o a la conveniencia de operar estos aviones en forma de que, dentro del máximo de seguridad, aseguren el mayor rendimiento comercial.

7°. Que, en relación con la conveniencia de haber adquirido este tipo de aviones, como respecto a las condiciones estipuladas en el Contrato de Compra, no le corresponde pronunciarse a los Pilotos, pues carecen de los conocimientos generales de Ingeniería Aeronáutica que son indispensables para juzgar acertadamente sobre la materia.

8°. Que las observaciones relativas a los aviones Douglas se refieren, en primer término a la carencia de equipo antihielo y de vaciado rápido de estanques en seguida, al mal funcionamiento del mecanismo para colocar las hélices en posición “bandera” y, finalmente, a las condiciones en que estos aviones han sido operados.

9°. Que respecto a la falta de equipo antihielo y de vaciado rápido de estanques, hay que tener presente que la falta de divisas ha impedido dotar a los aviones de que se trata de estos adelantos.

10°. Que la falla del mecanismo para llevar las hélices a la posición “bandera” son efectivas y deben ser remediadas a la mayor brevedad.

11°. Que no es efectivo que los aviones Douglas sean operados en condiciones que sobrepasen el margen de seguridad. Sin embargo, hay conveniencia en prestar la máxima atención a la materia, a fin de que en ningún caso se menoscabe la seguridad de vuelo.

12°. Que en relación con los aviones Lodestar, la única observación que se sugiere es la de mantenerse en vuelo el avión 0071, sin habérsele pesado después de las transformaciones a que fue sometido. Al respecto cabe, sin embargo, tener presente que el avión en referencia tiene su documentación en regla, pues la Dirección de Aeronáutica le concedió el correspondiente Certificado de Navegabilidad, con lo cual desaparece toda responsabilidad de la Línea Aérea Nacional por el hecho denunciado.

13°. Que el estudio de las observaciones de carácter general a que se ha hecho referencia, conduce también a su rechazo, por no haber comprobado que ellas sean efectivas o que emanen de actuaciones de que debe responder el personal de la Línea Aérea Nacional.

Dichas observaciones son las siguientes:

  1. No existir cancha de compensación para los compases magnéticos. Dicha cancha existió y estuvo en funciones hasta la construcción de la pista pavimentada de Los Cerrillos. Actualmente se encuentra en construcción una nueva cancha.
  2. No haberse compensado los compases magnéticos de los aviones. Este hecho es efectivo, debido a la inutilización de la antigua cancha de compensación, pero quedará subsanado al entrar en servicio la nueva cancha.
  3. No funcionar en buenas condiciones los instrumentos giroscópicos de los aviones Douglas, Lodestar y Electra.
  4. Este hecho, en parte efectivo, tiene su origen a la falta de repuestos provocada por la carencia de divisas.
  5. No disponer de un stock de repuestos que garantice el mantenimiento de los aviones en buenas condiciones.   La carencia de divisas, a que ya se ha hecho referencia, ha impedido adquirir los repuestos necesarios para el mantenimiento de los aviones en buenas condiciones.
  6. No existir reglamentos orgánicos de los distintos Departamentos o Secciones.
  7. Las 44 órdenes de Servicio que organizan y reglamentan el funcionamiento de distintos Departamentos y Secciones de la Empresa acreditan que esta observación no es efectiva.
  8. Haberse designado un Piloto como Jefe de Maestranza.   Si bien este hecho es efectivo, él no constituye cargo alguno, pues su designación entraña sólo funciones administrativas y disciplinarias. La responsabilidad del estado del material de vuelo recae directa y exclusivamente en el Ingeniero de Maestranza.
  9. Haber mantenido la Maestranza durante cinco días sin Ingeniero Aeronáutico.   Tal hecho también es efectivo, pero no implica cargo, pues durante ese período había en la Maestranza cinco Ingenieros de Mantención y los trabajos efectuados fueron exclusivamente de esa especialidad.
  10. Haber adquirido pilotos automáticos para los aviones Martin. Esa adquisición queda justificada por el hecho de que a esos aviones se proyecta utilizarlos en líneas internacionales de largo recorrido.
  11. Haber volado durante los últimos cinco meses un término medio de 2.68 horas diarias por avión.   La estadística de las horas voladas por los aviones revela que si bien dicho término medio es bajo, es, sin embargo, superior al que se ha indicado.
  12. No haberse reparado los aviones Douglas 0010 y Electra 0004. Este hecho también es efectivo, pero ha tenido su origen en la falta de repuestos a que se ha aludido anteriormente.
  13. No haberse construido losas de prueba en los Aeródromos de Tocopilla, Copiapó y Ovalle.   Dichas obras se encuentran proyectadas y si no ha sido posible hasta la fecha llevarlas a la realidad, es porque ellas deben sujetarse a un plan de construcciones que abarque todo el país.
  14. No existir en Tocopilla mecánico para atender desperfectos del material.   Si bien es cierto que este hecho también es efectivo, se debe a que hasta ahora las necesidades del servicio no han exigido la presencia en Tocopilla de un funcionario de esta calidad.
  15. Haberse instalado el “Sand-Blast” en mala ubicación.   La ubicación del “Sand-Blast”, tiene carácter provisorio, pues debe quedar ubicado en definitiva en una de las nuevas construcciones en proyecto.
  16. Carecer de elementos y equipo para reparación de instrumentos. Respecto de este hecho cabe repetir una vez más lo expresado en relación con la carencia de divisas de que padece la Línea.
  17. Haberse operado los aviones con un peso superior al indicado en las órdenes respectivas.   El estudio detallado de los antecedentes demuestra que este hecho no es efectivo.
  18. Haberse ordenado que los aviones Lodestar sean operados a 26 pulgadas de presión sin indicarse la altura respectiva.   Es esta una mera omisión que debe ser reparada a la mayor brevedad.

14.- Que, por otra parte, es un hecho indiscutible que la Empresa, a través de sus organismos técnicos, ha tenido en todo momento una constante preocupación por el material en vuelo y ha tratado de subsanar, dentro de los medios de que dispone, esas deficiencias. Estos hechos constan de los informes evacuados y aparecen también de muchas de las declaraciones que se han llamado de cargo.

15.- Que, en cuanto a la organización y directivas técnicas de la Empresa, no es dable afirmar, ya que ello se encuentra contradicho por elementos de convicción inobjetables, que hayan faltado. La Línea Aérea Nacional ha sido organizada con los elementos de que ha podido disponer, en la forma que mejor responda a la eficiencia de sus servicios, prueba de lo cual se encuentra, en que tales servicios no han sufrido interrupciones ni paralizaciones de importancia, aparte de aquellas que son inevitables en un medio mecánico de esta naturaleza y respecto a las directivas técnicas, las Ordenes del Servicio emanadas de los organismos competentes demuestra que en todo instante se han dado las necesarias directivas para que la Empresa cumpliera en la mejor forma, las finalidades a que está destinada.

16.- Que los antecedentes a que se alude en el N.o 13, demuestran, también que si bien faltan en la Línea Aérea Nacional determinados elementos para la reparación de instrumentos de vuelo, consecuencia de lo cual es que algunos de ellos funcionen defectuosamente, no quiere decir no obstante, que esa falta de elementos se deba a desorganización o deficiencia de la Empresa, pues, su origen se encuentra en un problema de orden general, cual es la carencia de divisas para atender a las adquisiciones que deben efectuarse en el extranjero, aun cuando no puede negarse que la Empresa ha estado en todo momento preocupada de subsanar este inconveniente, recurriendo a los organismos que pueden proporcionar los medios para llevar a cabo tales adquisiciones.

Por otra parte, como ya se ha dicho, los antecedentes tenidos a la vista llevan a la conclusión de que los defectos anotados en los instrumentos de vuelo, no tienen, ni mucho menos, el carácter de un peligro para la seguridad del vuelo, hecho este que se confirma, además, con la circunstancia de que ningún accidente ha tenido su origen en esa causa.

17.- Que las explicaciones dadas por la Vicepresidencia Ejecutiva de la Línea Aérea Nacional, unidas al Informe de la Comisión Técnica, demuestran la preocupación de que ya se ha hablado en cuanto al aspecto técnico de la Línea, y dejan en claro que designaciones de persona, transformaciones o reparaciones de aviones y, en general, la atención mecánica de los mismos, ha respondido siempre a un criterio de seguridad y a la circunstancia de cada momento, como asimismo a las posibilidades,

técnicas, administrativas, de fondos y demás.

18.- Que, a pesar de que en verdad existen algunos aspectos que pudieran ser corregidos o perfeccionados para mayor eficiencia y rendimiento de los servicios, tales como el acelerar la construcción de una cancha para la compensación de los compases, la construcción de lozas de prueba de motores, la adquisición de un mayor stock de repuestos, tales aspectos no afectan, como ya se expresó, ni a la seguridad misma del vuelo ni a las condiciones operativas de la Empresa.

19.- Que está demostrado también, la bondad de los aviones en vuelo, los que han sido operados siempre con los márgenes de seguridad que sus condiciones mecánicas requieren y la adquisición de ellos se ha llevado a efecto previos los informes técnicos correspondientes y a las pruebas de rigor.

20.- Que lo dicho en los números anteriores en orden a que la Línea Aérea Nacional, en el aspecto técnico de la Empresa, no presenta deficiencias de importancia, encuentra su mejor comprobación en el hecho de que los servicios han operado en forma continuada y segura, llegando hasta obtener el Premio de Seguridad Aérea en los años 1942, 1944, 1945, 1946 y 1948.

(Fdo.): Guillermo Barrios Tirado, Ministro de Defensa Nacional y presidente del Consejo de la Línea Aérea Nacional”.

 

No podemos dejar de comentar, más o menos detenidamente esta “Resolución” del señor Ministro de Defensa, ya que ella, con una ligereza de juicio inexplicable en un señor Ministro de Estado, desvirtúa completamente un Informe Técnico confeccionado por una Comisión nombrada por Decreto Supremo, integrada por especialistas cuya capacidad suponemos no pone en duda el señor Ministro, y hecho después de minuciosa investigación, en la que los tres señores Ingenieros Aeronáuticos integrantes emplearon más de un mes, oyeron nuestras denuncias y las explicaciones dadas por los afectados, y comprobaron personalmente en el terreno mismo y en la documentación existente, la estricta verdad de lo que constituyó su informe.

 

Reconocemos la preparación del señor Ministro de Defensa Nacional, General de División señor Guillermo Barrios Tirado, pero… al César lo que es del César…

 

 

Para mayor claridad y orden comentaremos uno a uno los números que forman la “Resolución” del señor Ministro.

1°. y 2°. sin comentarios.

3°. Nosotros ignorábamos que el señor Ministro se hubiera nombrado Fiscal, como se desprende del hecho de que haya oído “testimonios”, actuación ésta que sólo corresponde a los Fiscales. Suponiendo que lo hizo, estimamos que hizo mal, ya que no posee conocimientos que lo autoricen para dictaminar sobre asuntos técnico-aeronáuticos; y que cometió la “pequeña omisión” de no escuchar a ninguno de nosotros, los acusadores, limitando su “actuación” a escuchar, acoger y aceptar las inaceptables disculpas y explicaciones dadas por los mismos responsables interesados en ocultar o tergiversar la verdad.

4°. “…se pidió además un informe.” Todo tiende a quitarle importancia a este Informe Técnico, único que tiene valor, haciéndolo aparecer como un mero trámite secundario en las actuaciones que como Fiscal habría desarrollado el señor Ministro.

5°. Aquí entramos ya en materia. En primer lugar, haremos notar que no se niega la efectividad de las fallas. En segundo lugar, que dice que “…no pueden atribuirse a la LAN …” Estamos de acuerdo: las más graves de las fallas de estos aviones, los Martin, son de fábrica. Sin embargo, la responsabilidad de hacer volar estos aviones pese a las fallas, arriesgando las vidas de pasajeros que han subido a ellos confiados en una organización responsable (?), no es de la fábrica. Pero a esto no le da ninguna importancia el señor Ministro.

Rogamos a los lectores volver a la pág. 11, en que nos referimos a las fallas más graves de los Martín. Respecto a la falta de divisas, “rittornello” usado para explicar la mayor parte de las cosas, nos referiremos a ello al finalizar este comentario.

6°. y 7°. Aún cuando el señor Ministro nos niega el derecho a pronunciarnos sobre la conveniencia o inconveniencia de la compra de los Martin, ya lo hemos hecho en la pág. 7 y siguientes, las que rogamos volver a leer ahora, y hemos abonado nuestra pobre opinión con la de dos Ingenieros Aeronáuticos, a los que esperamos que el señor Ministro no les niegue autoridad para pronunciarse, máxime considerando que fueron ellos los que por el puesto que ocupaban,  debieron informar sobre la compra de este avión.

8°. y 9°. Divisas…

10°. Ni con “divisas” han podido explicar un cargo de cuya gravedad da fe el hecho de que compañías como Panagra, Fama o Zonda, no permitan volar aviones cuyos mecanismos de “bandera” no funcionen perfectamente.

11°. Rogamos leer el No 8 del Informe de la Comisión Técnica en pág. 24.

12°. Parece que el señor Ministro estima que el hecho de poseer un Certificado autoriza el criterio criminal de experimentar con pasajeros.

13°. a ) y b) Rogamos leer el No 20 en pág. 25 y la letra a) en pág. 30, párrafos ambos de los Informes de la Comisión Técnica. La gravedad del hecho puede deducirse del accidente del Electra 0003, al que nos referimos en pág. 6.

c) y d) Divisas…

e) De todos modos. no hay reglamentos, y nos da vergüenza ver que otras Compañías de aviación recién formadas tienen una reglamentación completa, mientras nuestra Empresa, con 20 años de existencia…

Rogamos ver la letra f) en pág. 31.

f) y g) Rogamos ver las letras g) y h) en pág. 31.

h) Olvida el señor Ministro un pequeño detalle: que los aviones Martin fueron construidos para emplearlos en distancias cortas. Por otra parte, los aviones que van a Arica o Punta Arenas vuelan 7, 8 o 9 horas diarias y a veces más, sin que esto haya hecho preocuparse a la directiva de adquirir los repuestos necesarios para poner en servicio los Pilotos Automáticos de dichos aviones.

i) No merece respuesta.

j) Divisas…

k) La Línea Aérea Nacional recibió el año pasado una subvención de $ 30.000.000.00, destinados a la construcción o mejoramiento de aeródromos. Quienes puedan hacerlo, pueden averiguar qué se ha hecho ya con ese dinero.

l) Rogamos ver letra z) en pág. 33. :

m) El hecho de que la instalación sea provisoria no impide que material se esté perjudicando.

n) Divisas…

o) Rogamos leer letra k) en pág 27

p) No es una mera omisión, y si nosotros la citamos fue sólo como un ejemplo. Rogamos leer la letra e) en pág. 31.

14°. Los informes de la Comisión Técnica parecen decir lo contrario.

15°. Los cargos comprobados en los Sumarios Técnico y Administrativo demuestran precisamente que ha faltado buena organización dirección técnica a la Línea Aérea Nacional.

16°. Divisas… Y respecto a que no ha habido accidentes por ese motivo, creemos que Roberto Reed y Enrique Alamos (Q. E. P. D.), no opinarían igual que el señor Ministro. Y si el N. A. 205 hubiera tenido sus instrumentos en buen estado, no tendríamos que lamentar el desaparecimiento de un distinguido Oficial y Piloto de la F. A. de Ch., Don Mario Arriagada, y de su pasajero, el Teniente de Carabineros señor Núñez.

17°. Hemos leído detenidamente los Informes de la Comisión Técnica, y no hemos encontrado en ellos ni el reflejo de la constante preocupación y el criterio de seguridad de que habla el señor Ministro.

18°. No son algunos los aspectos que se pueden corregir. Todos los defectos se deben corregir. Respecto a que la Seguridad de Vuelo no ha sido afectada, la Comisión Técnica dice, refiriéndose al cruce de la Cordillera con aviones Douglas que “en las condiciones de carga con que opera la LAN, no es seguro…, (letra a), pág. 28; refiriéndose a la falta de un stock de repuestos, dice que esto trae como consecuencia, entre otras cosas, “escasa seguridad en el vuelo” letra c), pág. 31); iguales conceptos repiten en letra i), pág. 32.

19°. La única Empresa norteamericana que adquirió aviones Martin, la Northwest, no está de acuerdo con el señor Ministro respecto a la bondad de dichos aviones, y ha demandado a la fábrica constructora. Respecto a que se ha operado dentro de los márgenes de seguridad, ignoramos en que puede haberse basado el señor Ministro para hacer tan peregrina afirmación, después de todos los hechos comprobados por la Comisión Técnica; y sobre la adquisición de aviones, ya nos referimos a la de los Martin en pág. 7 y siguientes.

20°. El señor Ministro parece no haber advertido que al enumerar los años en que se ha obtenido el Premio de Seguridad, falta 1943 y 1947, y que cada año que falta significa que ha habido en él accidentes mortales. Nosotros creemos que después de haber obtenido durante muchos años seguidos el Premio de Seguridad Aérea, podrá ser aceptable perderlo una vez por causas imprevisibles; pero no podemos estar satisfechos por haberlo obtenido gracias a la buena suerte en 1948, después de haberlo perdido en forma culpable en 1947.

Y ahora sólo nos resta referirnos a la falta de divisas, con lo que se trata de explicar la mayor parte de las deficiencias técnicas de la Empresa. Para ello rogamos leer la letra o), en pág. 33. El costo de los Pilotos Automáticos a que se refiere dicho párrafo es de US$ 80,000.00. Por otra parte, el cargo N.o 57 del Dictamen del fiscal señor Bravo comprueba la inversión de alrededor de US$ 45.000.00 en elementos tales cómo máquinas de escribir, géneros, gabardinas, impermeables, abrigos, cinturones y cuchillería de plata. Ya hemos llegado a la situación de que, de los 20 aviones que tiene la Empresa, sólo cuatro o cinco vuelan diariamente y, como van las cosas, pronto tendrán que pararse todos. ¿ De qué servirán entonces las máquinas de escribir, gabardinas y cuchillería de plata en que el señor Del Villar invirtió las divisas de la LAN? Para la Empresa. lógicamente, lo más fundamental son los aviones, y para los aviones, los repuestos. Si alguna vez a la LAN le sobran las divisas, lo que dudamos, no tendremos nada que decir si el señor Vicepresidente importa el Empire State Bulding, pero mientras nos falten repuestos, es absurdo distraer un solo dólar en cosas no indispensables, máxime cuando pueden ser adquiridas en el país. (Un motor para Douglas puede ser adquirido en US$ 2.500.00).

 

De los 77 cargos administrativos formulados al Fiscal señor Leonidas Bravo, éste comprobó 30, no se pronunció sobre 18 y desechó 29.

Esta proporción de cargos comprobados es, sin duda alguna, bastante alta, si se considera que antes de iniciarse el Sumario hicimos una declaración previa delante de uno de los señores Consejeros de la Empresa, lo que permitió a la Directiva conocer los cargos que nosotros hacíamos y poder subsanarlos u ocultarlos, y que durante el curso del Sumario, y pese a las insinuaciones formuladas por la prensa y los declarantes, el señor Vicepresidente Ejecutivo y los Jefes de Servicios comprometidos en esta investigación cometieron la inmoralidad de mantenerse en sus puestos. Si hubiesen tenido la conciencia tranquila, habrían podido pedir licencia a fin de permitir que esta investigación se hiciera en forma absolutamente libre, sin presiones de ningún orden y con plena libertad para que los respectivos fiscales comprobaran en la documentación existente en ese momento todo lo que fuera útil para lograr la verdad de los hechos. Sin embargo, y desgraciadamente, no lo hicieron así, y esto permitió a la jefatura tomar todas las medidas para subsanar aquella documentación deficiente y aquellos hechos irregulares de los que daban cuenta los pilotos. Por otra parte, se usó de toda clase de amenazas y extorsión para impedir que los pilotos firmantes de la denuncia cumplieran con su objetivo.

Esto está demostrado fehacientemente en muchos cargos en que el Fiscal señor Leonidas Bravo no pudo pronunciarse o no se atrevió a hacerlo por falta absoluta de documentación. Un hecho concreto es el cargo N.o 61, de cuya lectura puede apreciarse la incompetencia del Fiscal para probar un hecho que es gravísimo.

Dada la intervención abierta de nuestros jefes para entorpecer el normal desarrollo de las investigaciones, no puede considerarse como adverso a nuestra posición el hecho de que numerosos cargos hayan sido desechados o no comprobados por el Fiscal.

 

 

Presentamos a continuación copia fiel del original de los cargos administrativos que pudieron ser comprobados por el Fiscal señor Leonidas Bravo:

TOMO II. FOJAS 945, ADELANTE.

 

CARGO N° 5

CONSISTE EN LA FALTA DE BIBLIOGRAFIA, COMO ASIMISMO DE LAS CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS AVIONES EN EL DEPARTAMENTO DE OPERACIONES.

Formula este cargo Humberto Vottero, a fs. 57.

Existen además, respecto de este hecho, la declaración de Luis Carmona, de fs. 77l vta.

Expresa el denunciante que en el Departamento de Operaciones y en la Gerencia Técnica. de Operaciones, falta bibliografía técnica y consultiva, como, asimismo, la curva de performance de todos los aviones.

El Gerente Técnico de Operaciones, señor Luis Carmona, a fs. 771 vta., expresa que efectivamente no existe una bibliografía técnica, pero que hay manuales de todos los aviones en servicio en la Línea, y en muchos casos llegan antecedentes que son puestos de inmediato en conocimiento de los pilotos.

Aún cuando el hecho denunciado es efectivo, estima la Fiscalía que él no constituye cargo, sino que revela una aspiración de los denunciantes que significa un evidente beneficio llevándola a la realidad.

CARGO N° 9

CONSISTE EN HABERSE DESIGNADO JEFE DE TRIPULACIONES AL PILOTO SR. VICENTE MONTERO A PESAR DE HABER SALIDO DE LA FUERZA AEREA DE CHILE POR LA FALSIFICACION DE BITACORAS.

Formulan este cargo Alfonso Moreira, a fs. 67 vta., Jaime Amunátegui, a fs. 163, Antonio Dagnino, a fs. 199 vta., y Sergio García Huidobro, a fs. 230.

Existen, además, respecto de este cargo, los antecedentes de fs. 653 y la declaración de Juan del Villar, de fs. 825.

Expresan los denunciantes que el señor Vicente Montero fue designado Jefe de Tripulaciones en circunstancias de que fue procesado por falsificación de unos Libros de Bitácoras cuando era Oficial de la Fuerza Aérea.

Con el oficio de fs. 653 se ha comprobado que, efectivamente, el interesado fue procesado por el delito de falsedad, en el año 1946, siendo absuelto por la Iltma. Corte Marcial.

El hecho de que el señor Montero fue absuelto en dicha causa impide hacer valer en su contra los hechos que motivaron su juzgamiento, pero, en cambio, sus relativamente pocos años al servicio de la LAN demuestran que ese nombramiento no puede ser considerado como suficientemente acertado, toda vez que el cargo de Jefe de Tripulaciones debe desempeñarlo un funcionario de larga experiencia y sólida preparación.

CARGO N° 11

CONSISTE EN EL HECHO DE QUE EL PERSONAL DE LA AGENCIA EN PUNTA ARENAS VIOLO LA CORRESPONDENCIA DE DIVERSAS PERSONAS.

Formulan este cargo Federico Niemann a fs. 82, Rodolfo Guesalaga, a fs. 104 y René Pairoa a fs. 238.

Existen, además, respecto de este cargo, las declaraciones de Juan del Villar, de fs. 825.

Expresan los denunciantes que un funcionario de la Posta Comercial de Punta Arenas, llamado Carlos del Río, ha censurado la correspondencia privada de diversas personas, citando al efecto el hecho de que el Piloto Jorge Rivera sorprendió a Del Río leyendo una carta dirigida a la esposa del observador meteorológico Santiago Faz. Agrega la denuncia que el Piloto Palacios ha constatado que las cartas llegan a su casa abiertas previamente.

Este hecho es constitutivo de un delito, de que deben conocer los Tribunales Ordinarios, por lo que esta Fiscalía estima que procede remitir copia de los antecedentes al Juzgado del Crimen que en derecho corresponda.

CARGO N° 12

CONSISTE EN QUE EL JEFE DE TRIPULACIONES SUSTITUYO DURANTE UN VUELO DE PUNTA ARENAS A SANTIAGO, A UN CO-PILOTO QUE YA SE ENCONTRABA DESIGNADO PARA ESE VIAJE Y YA HABlA EFECTUADO EL VIAJE DE IDA.

Formula este cargo Federico Niemann, a fs. 82

Existen, además, respecto de este cargo, las declaraciones de Albert Beytia, de fs. 495 y de Luis Carmona, de fs. 615.

Expresa el denunciante que en un viaje a Punta Arenas en que iba como co-piloto de Julio Videla, el Jefe de Tripulaciones, Vicente Montero, estaba en aquella ciudad y le ordenó permanecer en Punta Arenas hasta otro viaje, pues él ocuparía su lugar para el regreso. Ante sus observaciones relativas a un compromiso suyo en Arica, lo autorizó para regresar a Santiago en cualquier forma, viniéndose siempre Montero como co-piloto de Videla.

El Jefe del Departamento de Operaciones, Alberto Beytía. a fs. 495, expresa que no hay inconveniente para que el Jefe de Tripulaciones altere durante un vuelo la composición de éstas, cuando necesidades del servicio así lo aconsejen. Igualmente expresa el Gerente Técnico de Operaciones, Luis Carmona, a fs. 615,

Del estudio de los antecedentes que se han indicado fluye la conclusión de que el hecho es efectivo, pero no puede considerarse como constitutivo de falta, ya que fue dispuesto por el Jefe que tenía atribuciones para ello. Al efecto, cabe observar que en la Empresa no existen disposiciones escritas sobre la materia y, en consecuencia, debe estarse a lo expresado por los Jefes que declaran sobre el punto.

CARGO N° 15

CONSISTE EN EL HECHO DE QUE LOS VIATICOS SE PAGUEN DOS VECES Y EN SEGUIDA, SE DISPONGA SU REINTEGRO CON VARIOS MESES DE ATRASO.

Formula este cargo Jorge Peñafiel, a fs. 95.

Existe, además, respecto a este cargo, los antecedentes de fs. 309 y 687, y las declaraciones de Carlos Stubing, de fs. 806 y de Humberto Aparicio, de fs. 783.

Expresa el denunciante que, en varias oportunidades, al alojar en Mendoza, se le han cancelado los viáticos correspondientes por el Agente en esa, y que al llegar a Santiago, se le ha exigido recibir nuevamente dichos viáticos, los que posteriormente, y pasados varios meses, se les han descontado en las planillas de pago.

El peritaje de fs. 687 deja constancia de la efectividad de este hecho, añadiendo, a título de ejemplo, además del caso del ocurrente, los de los pilotos Raúl Turner, Jorge Verdugo y Alberto Beytía.

El Contador, Carlos Stubing, no da al respecto ninguna explicación satisfactoria.

A juicio de esta Fiscalía, este hecho constituye un cargo positivo y debidamente establecido, que aún cuando no haya afectado los intereses de la LAN por haberse reintegrado los dineros doblemente pagados, demuestra desorden y mala organización en el servicio encargado de esta materia.

CARGO N° 17

CONSISTE EN HABERSE CONCEDIDO AUMENTOS A CIERTOS EMPLEADOS MEDIANTE EL PROCEDIMIENTO DE ACEPTARLE LA RENUNCIA y REINCORPORARLOS DE INMEDIATO CON UN SUELDO MAYOR.

Formula este cargo Jorge Peñafiel, a fs. 95.

Existen, además, respecto de este cargo, los antecedentes de fs. 687 y las declaraciones de Enrique Matta, de fs. 779, de Carlos Stubing, de- fs. 807, de Humberto Aparicio, de fs. 783 y de Juan dl Villar, de fs. 825.

Expresa el. denunciante que en atención a que se encuentra prohibido conceder aumentos de sueldos, se ha adoptado el procedimiento de hacer renunciar a algunos funcionarios y de recontratarlos al día siguiente con un sueldo superior.

El informe pericial de fs. 687, expresa que este hecho es efectivo, comprobándolo con la resolución N.o 1126, que le acepta la renuncia a los Pilotos Juan de Dios Errázuriz, Mario Riedemann, Eduardo Sepúlveda, Humberto Vottero, Leslie Cooper, Federico Niemann, Claudio Garretón, Oscar Eggers y Rafael Salas.

Confirman este hecho el Contralor y el Contador de la LAN., señores Aparicio y Stubing, respectivamente.

Todos estos pilotos gozaban de un sueldo mensual de $ 6.000.-y se les contrató al día siguiente de su renuncia con un sueldo de $ 7.000.-‘ mensuales.

A juicio de la Fiscalía, este hecho constituye un cargo de importante innegable.

CARGO N° 18

CONSISTE EN EL HECHO DE HABER ADQUIRIDO MATERIAL DE CONSTRUCCION A UN PILOTO, EL QUE POSTERIORMENTE REINTEGRO SU VALOR.

Formulan este cargo Jorge PeñafieI a fs. 95 y Claudio Garretón, a fs. 395. vta.

Existen, además, respecto de este hecho, los antecedentes de fs. 687 y las declaraciones de Carlos Stubing, de fs. 807, de Humberto Aparicio, de fs. 783 y de Juan del Villar, de fs. 825.

Expresan los denunciantes que a algunos favorecidos se les ha pagado con fondos de la LAN, diversos materiales que necesitan para algunas construcciones. Citan como favorecido en esta forma al piloto Alfonso Cuadrado.

El informe pericial de fs. 687, deja constancia de que efectivamente la Empresa adquirió para Cuadrado diversos materiales de construcción, los que éste canceló íntegramente, según constancia del documento a fs. 713,

Estima esta Fiscalía que si bien el hecho de que se trata no ha causado perjuicio económico a la LAN., constituye, sin embargo, una mala práctica que debe ser desterrada en pro de una buena administración de los bienes de la Empresa.

CARGO N° 20

CONSISTE EN HABERSE ENVIADO EXCESIVAS COMISIONES AL EXTRANJERO.

Formula este cargo Jorge Peñafiel, a fs. 95.

Existen, además, respecto de este hecho, los antecedentes de-fs. 425 y la declaración de Juan del Villar, de fs. 825.

Expresa el denunciante que se “otorgan inútiles comisiones al exterior, con altos viáticos (casos de los señores Matta, Aldunate, Cuadrado; los Consejeros Salazar, Concha, Pascal, etc.) “.

En el oficio de fs. 425, se acompaña una lista completa de las comisiones otorgadas a personal de la Empresa durante los años 1947 y 1948, para trasladarse al extranjero. Estas comisiones alcanzan a 54 personas que cumplieron un total de 150.

Aún cuando dichas comisiones en gran parte pueden aparecer justificadas, considera esta Fiscalía que son excesivas y que la prudencia aconseja disminuirlas al mínimo.

Al efecto se puede citar el caso de una comisión a Bolivia a la inauguración del Servicio Aéreo, compuesta por doce personas. Otra Comisión, a la inauguración de la Agencia Comercial en Buenos Aires, compuesta por siete personas; un vuelo experimental a Lima en que fueron cinco personas, ninguna de las cuales era piloto o desempeña funciones técnicas de la Empresa. Otra comisión de cinco personas a Buenos Aires para trasladar por tierra dos autobuses de la FAMA, y varias otras de una o dos personas, como ser, para asistir a la celebración de festividades del 25 de Mayo, impartir instrucciones para la confección de inventarios, etc..

CARGO N° 24

CONSISTE EN HABERSE PAGADO HORAS EXTRAORDINARIAS DE TRABAJO SIN HABERSE COMPROBADO PREVIAMENTE.

Formula este cargo Jorge PeñafieI, a fs. 95.

Existen, además, respecto de este hecho, los antecedentes de fs. 687 y las declaraciones de Carlos Stubing, de fs. 807, de Humberto Aparicio, de fs. 783.

Expresa el denunciante que “las horas extraordinarias se pagan sin mayor control”.

El informe de fs. 687 deja constancia de que efectivamente, de abril a Julio de 1947, a ciertos funcionarios se pagó un mayor número de horas que las autorizadas. Cita al efecto a Humberto Oróstegui, al cual se le pagó un exceso de 63 horas; a Luis Cereceda, que se le pagaron 121 horas de exceso; a Alfredo Illanes, que le le pagaron 91 horas de exceso; y a Violeta del Valle, a la cual se le pagaron 16 horas de exceso.

Estos pagos significan más de $ 9.000.-, de perjuicios para la Empresa.

En consecuencia, la gravedad de este cargo es indiscutible, aún cuando se remonta al año 1947.

CARGO N° 31

CONSISTE EN HABERSE DESCONTADO, CON GRAN ATRASO, DEL SUELDO DEL PILOTO PATRICIO DELANO, UN PASAJE QUE PIDIO PARA SU SEÑORA MADRE y QUE, A SU JUICIO, DEBlA HABER SIDO LIBERADO.

Formula esté cargo Patricio Délano, a fs. 121.

Existen, además, respecto de este hecho, las declaraciones de Carlos Stubing, de fs. 807.

Expresa el denunciante que en febrero de 1948 solicitó un pasaje a Ovalle para su señora madre, el que según costumbre debía ser liberado; pero se le descontó en Octubre del mismo año. Expresa que habría sido lógico que se le descontara en marzo, pero no tanto tiempo después.

El Contador Carlos Stubing, a fs. 807, expone que este atraso en cobrar dicho pasaje se ha debido a que esto ocurrió en el tiempo en que se estableció un nuevo sistema de libros para las cuentas corrientes y por eso se produjeron estos atrasos.

Estos antecedentes demuestran que el cargo de que se trata es efectivo. La explicación dada por el Contador no le resta fuerza, pues, no es posible justificar un atraso de varios meses en un descuento con el pretexto de haber tenido que efectuar un simple cambio de documentación en el servicio respectivo.

CARGO N° 34

CONSISTE EN HABERSE LLAMADO A DIVERSOS PILOTOS A RENDIR EXAMEN SIN HABER ASISTIDO A LOS CURSOS CORRESPONDIENTES.

Formula este cargo David Puyol, a fs. 198 vta.

Existen, además, respecto de este hecho las declaraciones de Luis Carmona, de fs. 771 vta., y de Vicente Montero, de fs. 765 vta.

Expresa el denunciante que considera que a los pilotos se les persigue al citarlos a exámenes en circunstancias que no se les han hecho cursos ni instrucción previa para dichos exámenes.

El Gerente Técnico de Operaciones, Luis Carmona, a fs. 771 vta., expresa que los manuales de instrucción establecen las épocas en que deben rendir los exámenes y la materia sobre que versarán. Agrega que los pilotos deben prepararse para los exámenes por su cuenta.

El Jefe de Tripulaciones, Vicente Montero, a fs. 765, vta., expresa que, en realidad, a los pilotos no se le han hecho todos los cursos que comprende o indica el Manual de Instrucción, sino que se han hecho parte solamente de esos cursos y a algunos pilotos.

Esta declaración del Jefe de Tripulaciones comprueba la efectividad del cargo formulado.

CARGO N° 36

CONSISTE EN EL EXCESO DE PASAJEROS LIBRES DE PAGO QUE SE HAN CONCEDIDO EN EL CURSO DEL AÑO 1948.

Formulan este cargo Humberto Vottero, a fs. 57, Alfonso Moreira, a fs. 67 vta., y Antonio Dagnino, a fs. 199 vta.

Existen, además, respecto de este hecho, los antecedentes de fs. 139, 398, 528, 531 y 580, y las declaraciones de Enrique Matta, de fs. 779, de Humberto Aparicio, de fs. 783 y 787, y de Juan del Villar, de fs. 825.

Expresan los denunciantes que en la LAN., se han concedido durante el año 1948, un número extraordinariamente elevado de pasajes libres de pago.

Al efecto, obra en el Sumario el Oficio de fs. 528, en que se establece que los pasajes liberados que se concedieron en 1947, alcanzaron a $ 2.161.927.20, y los extendidos en 1948 sumaron $ 4.852.142.30. En dicho oficio se descomponen las cifras en referencia indicándose que en 1948 los pasajes a parlamentarios alcanzaron a $ 1.064.713.60, los pasajes por traslados de los funcionarios de la LAN y de sus familiares $ 1.436.837.00, los pasajes por comisiones del servicio, $ 782.585.00, los pasajes a funcionarios públicos, $ 197.741.20, los pasajes de compensación y reciprocidad, $ 1.114.209.50 y los pasajes de mera liberalidad, $ 265.056.00.

El Vicepresidente Ejecutivo, señor Juan del Villar, a fs. 825, dice que el mayor volumen de estos pasajes liberados se concedieron como factor de propaganda, sin que implicaran pérdida para la Empresa, por cuanto se aprovechaban asientos disponibles.

Es indudable que la cifra de $ 4.852.142.30 es apreciable si se relaciona con el monto total de los pasajes vendidos en 1948, que alcanzó $ 83.396.412.36, por lo que debe estimarse que, evidentemente, ha existido prodigalidad en la concesión de pasajes liberados, lo que se demuestra principalmente, en los rubros de pasajes en virtud de contratos de compensación y de compensación por descuentos.

Por otra parte, con el documento de fs. 580 se ha acreditado que la concesión de pasajes liberados se hacía sin ceñirse a lo dispuesto en el reglamento respectivo, cuya copia rola a fs. 531, ya que la concesión de esta liberalidad la hacía el Secretario General de la LAN sin tener para ello autoridad ni representación alguna.

Es éste, pues, un cargo que reviste especial gravedad y que ha sido debidamente comprobado.

CARGO N° 37

CONSISTE EN EL HECHO DE QUE EL PERSONAL DE LA LAN SE ENCUENTRA MAL ENCASILLADO, O SEA, QUE EXISTE PERSONAL QUE DESEMPEÑA FUNCIONES DIFERENTES A LAS QUE CORRESPONDEN A LA PLAZA QUE OCUPA.

Formulan este cargo Oscar Eggers, a fs. 44, Humberto Vottero, a fs. 57, Germán Acevedo, a fs. 84 vta., y Jorge Peñafiel, a fs. 95.

Existen, además, respecto de este cargo, los antecedentes de fs. 47 a 51, 395, 400, 552 y 650; el informe pericial de fs. 809 y las declaraciones de Enrique Matta, de fs. 779, de Humberto Aparicio, de fs. 783.

Expresan los denunciantes que el personal de la LAN se encuentra mal encasillado, o sea, que hay numerosos empleados que desempeñan funciones diferentes a las que por su empleo les corresponde. Al efecto, citan a Alfonso Caviquioli, contratado como piloto Capitán de Aeronave, que se desempeña como Jefe de Radio Tripulantes, y a Jaime Ortíz Carvajal, contratado como piloto Capitán de Aeronave, que se desempeña como Ingeniero.

En Oficio de fs. 650, la Vicepresidencia Ejecutiva, manifiesta, por su parte, que “la razón por la cual este personal se encuentra desempeñando un cargo diferente a la plaza que ocupa, debe atribuirse al hecho de que la rigidez de la Planta Funcional no permitió la adopción de otro procedimiento, para efectuar el reforzamiento de empleados en determinados servicios de la Empresa que, o aumentaron considerablemente su  trabajo, o fueron creados, de acuerdo con las necesidades de la Institución”.

Agrega el mismo Oficio “que estas situaciones imprevistas están totalmente corregidas en la Planta Funcional de la Empresa para el año 1949”.

El Jefe del Departamento Jurídico, Enrique Matta, a fs. 779′, expresa que el mal encasillamiento de los señores Caviquioli y Ortiz se debió a que en 1948 figuraban entre el personal a contrata, pero como el señor Ministro de Hacienda suprimió en el presupuesto la partida respectiva, hubo necesidad de encasillarlos en otras plazas que tuvieran una renta igual a las de que estaban en posesión. Agrega que otros encasillamientos mal efectuados no se justifican, pues, han constituido sólo una manera de aumentarles la renta a los Interesados.

En el informe pericial a fs. 809 se establece que la Planta Funcional para el año 1949, fue aprobada por el D. S. N.o 757 de la Subsecretaria de Aviación, el que aún no ha sido totalmente tramitado, por lo que no ha sido posible efectuar el encasillamiento correspondiente a este año.

El documento de fs. 651 deja constancia de 38 funcionarios que ocupan cargos distintos a los fijados por la Planta.

La Fiscalía considera que con los antecedentes expuestos se ha comprobado la efectividad del cargo que se formula.

Puede, sin embargo, presumirse, que al efectuarse el encasillamiento correspondiente a 1949, se subsanen todas las anomalías que han hecho que este cargo deba ser acogido.

CARGO N° 39

CONSISTE EN QUE EL SECRETARIO GENERAL DE LA LAN DIRIGIO UN RADIO A TODO EL PERSONAL INSTANDOLO A ENVIAR AL VICEPRESIDENTE EJECUTIVO UNA ADHESIÓN FUNCIONARIA.

Formulan este cargo Antonio Dagnino, a fs. 199 vta., y René Pairoa a fs. 238.

Existen, además, respecto de este hecho, el antecedente de fs. 291 y las declaraciones de Ernesto Silva Román, de fs. 170 y de Juan del Villar, de fs. 825.

Expresan los denunciantes que el Secretario de la LAN., Ernesto Silva Román, envió un radio a todas las postas y agencias de la Empresa, diciéndoles que al día siguiente era el cumpleaños del Vicepresidente Ejecutivo y que el personal debía aprovechar esa ocasión para expresarle su adhesión funcionaria.

A fs. 291 existe copia del documento en referencia, que es del tenor siguiente: “Aglan CQ, mañana martes dos de febrero Vicepresidente Ejecutivo Empresa está cumpleaños punto. Oportunidad esta para que el personal de su dependencia envíele saludos radio y adhesión funcionaria punto. Esta información tiene carácter confidencial. Secretario General”,

El Secretario General de la LAN, Ernesto Silva Román, a fs. 770, confiesa haber enviado el radio en referencia agregando que lo hizo “en el deseo de levantarle el espíritu al señor Vicepresidente, a quien veía un tanto deprimido con motivo de los acontecimientos que se investigan”.

El Vicepresidente Ejecutivo, a fs. 829, expresa no haber tenido conocimiento del despacho de este radio. El cargo es efectivo.

CARGO N° 40

CONSISTE EN HABERSE ENVIADO DINERO AL EXTRANJERO SIN CUMPLIR CON LA REGLAMENTACION y TRAMITE DEL CONSEJO DE COMERCIO EXTERIOR.

Formulan este cargo Jorge Peñafiel, a fs. 95, Patricio Délano, a fs. 121, Pedro Gasc, a fs. 206, René Pairoa, a fs. 238 y Raymond Alarcón, a fs. 323.

Existen, además, respecto de este cargo, los antecedentes de fs. 687 y las declaraciones de Enrique Matta, de fs. 779, de Carlos Stubing, de fs. 807, de Humberto Aparicio, de fs. 783 y de Juan del Villar, de fs. 825.

Expresan los denunciantes que en muchas ocasiones se les ha obligado a algunos pilotos a llevar a Buenos Aires moneda argentina para entregarla al Agente en aquella Capital.

En el peritaje de fs. 687, se ha establecido la efectividad de este hecho, agregándose que se trata de moneda nacional argentina adquirida en Pan-Am-Tur y a Exprinter, al margen del Consejo de Comercio Exterior. Las sumas remitidas en esta forma alcanzaron en total a $ 280.000.

El Contador de la LAN, Carlos Stubing, a fs. 807, expresa que este envío de dinero, en moneda argentina, se hizo al margen del Consejo de Comercio Exterior, en atención a que este organismo no concedió las divisas necesarias para el pago del consumo de gasolina en Buenos Aires. La “Intava”, proveedora de bencina en dicha ciudad, había amenazado con suspender sus entregas de combustibles pues se le adeudaban más de $ 200.000 pesos nacionales.

Agrega Stubing que la compra de nacionales se hizo previa consulta verbal a la Contraloría General de la República, la que aprobó el procedimiento.

El Vicepresidente Ejecutivo, Juan del Villar, a fs. 829, confirma lo expresado por Stubing.

Los antecedentes reunidos permiten establecer que el hecho denunciado es perfectamente efectivo, pero que él tuvo su origen en una necesidad ineludible o fuerza mayor, ya que no había otro sistema para impedir la paralización del servicio internacional por falta de gasolina en Buenos Aires.

Aún cuando no existe constancia alguna de la consulta formulada a la Contraloría General de la República, a que se refiere el Contador Stubing, el hecho de que ésta alta Repartición no haya reparado las cuentas respectivas, implica, implícitamente, la aprobación del procedimiento empleado.

En consecuencia, aún cuando el cargo es efectivo y reviste gravedad, esta Fiscalía no lo acoge, en atención a que él tuvo su origen en una fuerza mayor.

Este cargo, en definitiva, no recae sobre la LAN., sino que sobre otros organismos del Estado.

CARGO N° 42

CONSISTE EN HABER ARRENDADO UNA CASA EN PUNTA ARENAS PARA EL USO GRATUITO DE LOS PILOTOS.

Formula este cargo Jorge Peñafiel, a fs. 95 y Jorge Jarpa, a fs. 225. Existen, además, respecto de este hecho, los antecedentes de fs. 687 y las declaraciones de Carlos Stubing, de fs. 807, Humberto Aparicio, de fs. 783 y de Juan del Villar, de fs. 825.

Expresa el denunciante que la LAN arrendó una casa en Punta Arenas en la cual alojan gratuitamente los pilotos.

El informe pericial de fs. 687 deja constancia de la efectividad de este hecho, agregando que el canon que se paga por dicho inmueble es de $ 2.800.- mensuales.

El Contralor de la LAN, Humberto Aparicio, a fs. 783, expresa que él reparó este gasto, y que, posteriormente, la Contraloría General de la República le hizo, asimismo, la objeción correspondiente.

El Contador Carlos Stubing, a fs. 807, declara en sentido análogo, agregando que ignora si aún se continúa arrendando esta casa.

El cargo es, pues, efectivo. El reparo de la Contraloría General de la República permite suponer que él será solucionado a la mayor brevedad.

CARGO N 43

CONSISTE EN HABERSE PRACTICADO CON CONSIDERABLE RETRASO LA LIQUIDACION DE LOS VIAJES QUE HIZO A LIMA y RIO DE JANEIRO, EN EL AÑO 1947, EL PILOTO ALFONSO MOREIRA ARRIAGADA.

Formula este cargo Alfonso Moreira, a fs. 67 vta.

Existen, además, respecto de este hecho los antecedentes de fs. 318, 535, 536 y 687, y las declaraciones de Carlos Stubing, de fs. 807, de Humberto Aparicio, de fs. 783 y de Juan del Villar, de fs. 825.

Expresa el denunciante que no ha podido obtener la liquidación de los viajes que efectuó en comisión de servicio, a Lima, en abril y junio de 1947, y a Río de Janeiro en Julio y Octubre del mismo año, a pesar del tiempo transcurrido.

A fs. 318 se ha acompañado las liquidaciones respectivas todas las cuales se encuentran fechadas en septiembre de 1948.

A fs. 535 se encuentra agregada copia de la resolución N.o 1117, en la cual, con fecha 29 de septiembre de 1948, se designa a Moreira para que integre una Comisión que debe trasladarse a Lima a una conferencia de la lATA, dejándose constancia de que esta comisión se cumplió en abril de 1947.

El Contador de la Línea, Carlos Stubing, a fs. 806, manifiesta que el atraso en hacer la liquidación de viáticos tuvo su origen en el hecho de que la Vicepresidencia Ejecutiva no se pronunció sino con bastante retraso y solicitando un acuerdo del Consejo, acerca de una petición para alzar los viáticos, que eran los corrientes con un recargo de 400 %, hasta enterar la suma de un mil pesos diarios

El cargo, en consecuencia, es efectivo.

CARGO N° 44

CONSISTE EN HABERSE HECHO DESCUENTOS IRREGULARES A LOS PILOTOS A LOS CUALES LA “LAN” LES FINANCIO LA ADQUISICION DE VEHICULOS PARA USO PARTICULAR.

Formulan este cargo Alfonso Moreira, a fs. 67 vta., y Jorge Peñafiel, a fs. 95.

Existen, además, respecto de este hecho, los antecedentes de fs. 73, 74, 75, 76, 77, 398 y 687, y la declaración de Juan del Villar de fs. 825, de Carlos Stubing, de fs. 807 y de Humberto Aparicio, de fs. 783.

Expresa el denunciante. señor Alfonso Moreira, que los descuentos por su automóvil se le hacen en forma arbitraria, sin atenerse a la misma cifra todos los meses. En tanto que el piloto señor Jorge Peñafiel denuncia simplemente el hecho de que se provea de fondos a algunos funcionarios para que adquieran automóviles, citando el caso del Cajero, a quien se le hizo un préstamo superior a $ 90.000.-

En el peritaje de fs. 687 se establece que, efectivamente los pilotos gozan de facilidades para la adquisición de automóviles particulares, los que son financiados por intermedio de la LAN, y cancelados por los pilotos con descuentos mensuales. Entre los favorecidos con este beneficio figura el propio denunciante, señor Peñafiel, al cual la LAN le financió la compra de un automóvil por valor de $ 84.000.-. La lista completa de automóviles adquiridos en estas condiciones para diversos funcionarios se encuentra a fs. 703 y alcanza a 25.

Respecto de la forma de hacerse estos descuentos, expresan los pilotos que la operación se hizo por intermedio del Banco de Chile, calculándose en el primer momento a base de treinta y seis mensualidades, que después se redujeron a treinta. Esta reducción en el número de mensualidades como asimismo el cálculo de los intereses, es el que ha hecho que las cuotas tengan variaciones. Deja constancia, sin embargo, el informe, que estas variaciones, en algunos casos, son tan notables, que no alcanzan a justificarse con esa explicación.

La Contraloría General de la República, por oficio agregado en copia a fs. 803, reparó esa adquisición de automóviles para uso particular de algunos funcionarios, así como la forma en que, posteriormente, se financió esta adquisición, por intermedio del Banco de Chile.

Este reparo demuestra, sin necesidad de mayores explicaciones, que el cargo es efectivo. En virtud del mismo, este deberá ser rápidamente subsanado.

CARGO N° 48

GONSISTE EN HABERSE EFECTUADO EN LOS SUELDOS DE LOS PILOTOS DESCUENTOS POR ALMUERZOS NO CONSUMIDOS O NO SOLICITADOS POR ESTOS, NO EXISTIENDO NINGUN VALE QUE LO JUSTIFIQUE, y CON EXTRAORDINARIO RETRASO EN LOS COBROS.

Formulan este cargo Oscar Eggers, a fs. 44, Ronald Cooper, a fs. 63, César Topali; a fs. 64, Manuel Zúñiga, a fs. 56, Humberto Vottero, a fs. 57, Leslie Cooper, a fs. 66, Alfonso Moreira, a fs. 67 vta., Germán Acevedo, a fs. 84 vta., Mario Riedemann, a fs. 88, Hugo Burr, a fs. 90 vta., Ronald Lowery, a fs. 92, Rodolfo Guesalaga, a fs. 104, Patricio Délano, a fs. 12.1, Jaime Amunátegui, a fs. 153, Sergio Berstein, a fs. 156, Mario Contreras, a fs. 172, Carlos Bey, a fs. 197, David Puyol, a fs. 198 vta., Pedro Gasc, a fs. 206, Raúl Rojas, a fs. 302 vta., Hernán Salas, a fs. 307 vta., César Bórquez, a fs. 311, Claudio Garretón, a fs. 325 vta., y Alejandro Garay, a fs. 328.

Corren también en autos respecto de este cargo los documentos de fs. 43, 61, 63, 62, 77, 95, 158, 309, y 539, el informe pericial de fs. 687 y las declaraciones de Carlos Stubing, de fs. 807, de Humberto Aparicio, de fs. 783.

Expresan los denunciantes que se les ha descontado de su sueldo el valor de almuerzos que no han consumido, o bien, que ellos no habían pedido, y por los cuales no firmaron vale alguno.

Son estas dos situaciones diferentes, pues en el primer caso se trataría simplemente de habérseles cobrado un almuerzo que ellos no debían, en tanto que en el segundo, se trataría de almuerzos que ellos no pidieron y por los cuales no firmaron ningún vale, pero que consumieron durante sus viajes.

Se ha comprobado con los documentos de fs. 43, 61, 62, 63, 77, 94 y 158, la efectividad de dichos descuentos, lo que corrobora el informe pericial de fs. 687.

Establece este documento que los descuentos se han efectuado con atraso, y que los vales respectivos aparecen firmados por los empleados de la Empresa, es decir, no por los pilotos interesados.

La causa del atraso en los descuentos se debería, según el mismo informe pericial, a que la. Contraloría General de la República reparó estos consumos, por lo que se hicieron efectivos a los interesados, demorándose varios meses la tramitación.

El Contralor Humberto Aparicio y el Contador Carlos Stubing, en sus declaraciones de fs. 783 y 807, no añaden mayores antecedentes sobre la materia.

De estos antecedentes se derivan varias conclusiones.

La primera de ellas se refiere al hecho de que los consumos por almuerzo de las tripulaciones, primitivamente, eran cargados a la Empresa, a pesar de que los componentes de esas tripulaciones gozan de viáticos en todos sus viajes.

Tal hecho era irregular y fue reparado por la Contraloría General de la República, por lo que se modificó el procedimiento, haciéndose el cobro a los respectivos interesados. Esta última circunstancia induce a la Fiscalía a descartar este hecho como cargo que deba ser retenido en contra de personas determinadas.

La segunda conclusión a que se llega es la que el atraso en hacer los cobros tiene una justificación suficiente, ya que él fue motivado por la tramitación a que se ha hecho referencia.

La tercera conclusión es la de que los almuerzos de que se trata han sido entregados a las tripulaciones sin el debido control, lo que se comprueba con la carencia de vales firmados por los interesados. Este hecho constituye un cargo preciso y determinado, que corrobora el propio Contador de la Empresa, Carlos Stubing, al reconocer que los vales por los almuerzos son firmados “por el Agente en atención a que los pilotos están muy poco tiempo y no se preocupan de firmar vales”.

Para ilustrar mejor el alcance de la falta de control de que se hace cargo, es del caso estar al documento de fs. 539, dirigido al Jefe del Departamento de Operaciones por el Jefe de Tripulaciones, y que se refiere a descuentos indebidos en los haberes del piloto Alfonso Moreira. En este oficio se reclama por descuentos de almuerzos en Cerro Moreno (Antofagasta), y en el se expresa, con relación con los almuerzos colocados a bordo y que consumen las tripulaciones que, al respecto, se sigue un procedimiento irregular “por cuanto sólo se cobra lo de Antofagasta y no se cobran los almuerzos colocados durante todo el año 1948 en Santiago”.

En resumen, el procedimiento que se aplica para controlar el consumo de almuerzos por las tripulaciones es totalmente defectuoso y debe ser materia de una estricta reglamentación.

Los atrasos en el cobro de los vales que, en el año 1948 aparecen justificados por las razones enunciadas, deben ser, así mismo, evitados en lo sucesivo.

CARGO N° 51

CONSISTE EN EL HECHO DE QUE LA CONTRALORIA GENERAL DE LA REPUBLICA NO HA APROBADO EL BALANCE DE LA “LAN” CORRESPONDIENTE AL AÑO 1947.

Formula este cargo Humberto Vottero, a fs. 57.

Existe, además, respecto de este hecho, el informe de Contabilidad de fs. 809.

Expresa el denunciante “que ha tenido conocimiento que el Balance de la Línea del año 1947, no ha sido aprobado por la Contraloría General”.

El informe pericial de Contabilidad de fs. 809, deja constancia de que “el balance de la LAN correspondiente al año 1947, fue aprobado por la Contraloría General de la República; igualmente fue aprobado el primer semestre de 1948. Dichas aprobaciones se encuentran certificadas al pie de los respectivos Balances, los que fueron devueltos por oficio N.o 8332, de 1-III-1949, de aquella Repartición”.

El cargo en referencia se encuentra, por lo tanto, desvirtuado.

Cabe, sin embargo, hacer presente que la aprobación del Balance del segundo semestre de 1947 se efectuó sólo con fecha 1-III-1949, por lo que el cargo era efectivo a la fecha en que fue formulado, y sólo ha quedado desvirtuado en la fecha últimamente indicada.

CARGO N° 52

CONSISTE EN LA MALA CONFECCION DE LOS ROLES DE VUELO.

Formula este cargo Humberto Vottero, a fs. 57, Alfonso Moreira, a fs. 67 vta., Patricio Délano, a fs. 121, Mario Contreras, a fs. 172, Sergio Berstein, a fs. 197, Hernán Salas, a fs. 307, y César Bórquez, a fs. 311.

Existen, además, respecto de este cargo, los antecedentes de fs. 209 a 224, y las declaraciones de Vicente Montero, de fs. 765 vta., de Alberto Beytía, de fs. 765, y de Luis Carmona, de fs. 771 vta.

Expresan los denunciantes que para confeccionar los roles de vuelo no existe disposición alguna, de manera que el Jefe de Tripulaciones los confecciona en forma arbitraria, dejando a algunos pilotos durante muchos días consecutivos sin servicio, en tanto que a otros les concede vuelos varios días seguidos, o varios días de fiesta seguidos.

Tanto el Jefe de Tripulaciones, Vicente Montero, como sus superiores directos, el Jefe del Departamento de Operaciones, Alberto Beytía, y el Gerente Técnico de Operaciones, Luis Carmona, expresan, a fs. 765, 765 vta., y 771 vta., que los roles de vuelo son confeccionados en la forma más equitativa que es posible, pero que, por múltiples razones, no es posible darles estricto cumplimiento.

Esta Fiscalía ha podido establecer que, debido a la necesidad de conceder feriados, permisos por enfermedad, autorización para renovar la Licencia de aeronavegación y otras causas análogas, no es posible confeccionar un rol de vuelo totalmente rígido e inmutable, sino que debe existir cierta elasticidad a fin de que cada piloto alcance un promedio de horas voladas, en el mes, que sea equivalente para todos ellos.

Los documentos agregados al Sumario permiten, sin embargo, establecer, que este principio de mantener un promedio de horas voladas igual para todos los pilotos, no se ha aplicado de manera alguna.

En efecto, en el año 1947, un piloto voló entre 200 y 300 horas; dos volaron entre 600 y 700 horas; 9 volaron entre 100 y 800 horas; 15 volaron entre 800 Y 900 horas; 9 volaron entre 900 y 1.000 horas; 3 volaron entre 1.000 y 1.100 horas, y uno voló más de 1.100 horas.

En el año 1948, las diferencias son más notables aún, pues 8 volaron entre 400 Y 500 horas; 10 entre 500 y 600 horas; 10 entre 600 y 700 horas; 12 entre 700 y 800 horas; 8 entre 800 y 900 horas; 5 entre 900 y 1.000 horas, y uno entre 1.000 y 1.100 horas.

Se deja constancia de que en este cálculo se han incluido sólo los pilotos que han volado más de nueve meses en el año.

Si se examinan los roles de vuelo agregados a fs. 670 y siguientes, se observa que de las 52 tripulaciones designadas para volar del 10 al 17-1-49, 24 sufrieron modificaciones; de las 55 designadas en la semana, del 24 al 31-1-49, se hicieron 17; de las 52 designadas para la semana del 3 al 10-1-49, se hicieron 13; y de las 41 nombradas para la semana del 7 al 14-II-49, se modificaron 18.

Finalmente, examinados los roles de vuelo agregados de fs. 209 adelante, puede observarse que no hay armonía alguna entre los días volados y los días de descanso de los diferentes pilotos, y que, en los vuelos de un mismo piloto, se observa una irregularidad que nada explica.

Esta absoluta falta de relación entre los vuelos de los diferentes pilotos no se explica, tampoco, por el hecho de que estos hayan alcanzado las 90 horas, que es el máximo que deben volar en un mes, toda vez que el cuadro de fs. 632 demuestra que, de 43 pilotos, en los 12 meses, o sea, en un total de 516 meses volados en conjunto, sólo se sobrepasaron las noventa horas en 99 casos. De éstos, 18 llegaron a las 120 horas, y, entre ellos, en un caso se cumplieron 163, y en otro, 170 horas, en un solo mes.

En el año 1948, 58 pilotos, en los doce meses, o sea, en un total de 696 meses volados en conjunto, sólo se sobrepasaron del límite de 90 horas en 90 casos, de los cuales en 7 se sobrepasaron las 120 horas, y entre ellos, en un caso se cumplieron 134 horas, que fue el máximo volado en un mes.

Estos antecedentes permiten concluir que es efectivo que los roles de vuelo no han sido confeccionados en forma equitativa y justa, pues existen grandes diferencias entre las horas voladas por los pilotos, sin que se divise la razón determinante de esta anormalidad.

CARGO N° 53

CONSISTE EN HABERSE DESCONTADO DEL SUELDO DE LOS PILOTOS, SIN AUTORIZACION DE ESTOS, UNA SUMA ARBITRARIA A FIN DE CANCELAR LOS GASTOS DE HOSPITALIZACION DE UN EMPLEADO DE LA EMPRESA.

Formulan este cargo Oscar Eggers, a fs. 44, Humberto Vottero, a fs. 57, Eduardo Sepúlveda, a fs. 79, Mario Riedemann, a fs. 88, Hugo Burr, a fs. 90 vta., Rodolfo Guesalaga, a fs. 104, Sergio Berstein, a fs. 156, Mario Contreras, a fs. 172, Carlos Bey, a fs. 197, David Puyol, a fs. 198 vta., Raúl Rojas, a fs. 302 vta., Hernán Salas, a fs. 307 y César Bórquez, a fs. 311.

Corren también en autos respecto de este cargo los documentos de fs. 60, 87, y 263; el informe pericial de fs. 687, y las declaraciones de Enrique Matta, de fs. 779, de Carlos Stubing, de fs. 806, de Humberto Aparicio, de fs. 803 y Juan del Villar, de fs. 825.

Expresan los denunciantes que de sus sueldos se les descontó, en el mes de agosto de 1948, una cantidad determinada a cada piloto de la Empresa, a fin de cancelar los gastos de hospitalización y enfermedad del Agente LAN en Arica, Raúl Lopehandía. Este descuento, según los mismos, se hizo sin solicitar el visto bueno o autorización de los interesados. Dejan finalmente constancia de que el reclamo se deriva del procedimiento y no de los fines a que estaba destinado el descuento.

La efectividad de este descuento se ha establecido por medió de los sobres de sueldo agregados a fs. 60, 87 y 263 y del informe pericial de fs. 687, que establece que el monto total del descuento ascendió a $ 23.000, y que la Sección de Contabilidad lo hizo efectivo en cumplimiento de la Orden de Servicio No 099 y 119, de 15-I-948 y 7-11-948, respectivamente.

Establece el mismo informe pericial que “estos descuentos se efectuaron por orden del señor Vicepresidente Ejecutivo de la Empresa, a raíz de varias peticiones que le formulara el personal en este sentido”.

El Vicepresidente Ejecutivo, Juan del Villar, a fs. 829, expresa que los empleados le pidieron que las cuentas de la enfermedad de Lopehandía se cancelaran entre todos, a lo que él accedió. Agrega que esta petición fue verbal y que él no tuvo la precaución de que los peticionarios firmaran constancia alguna.

Enrique Matta, a fs. 779, expresa que a él se le consultó acerca de este descuento, pero ignora si el resto del personal también fue consultado.

El Contralor de la LAN, Humberto Aparicio, a fs. 783, expresa que el descuento de que se trata se hizo a petición del personal, pues la Empresa no estaba en condiciones de atender este gasto.

El Contador de la LAN, Carlos Stubing, a fs. 806, manifiesta que él oyó decir al Vicepresidente Ejecutivo que el prorrateo de los gastos de la enfermedad de Lopehandía entre todo el personal se hizo a petición de una comisión de pilotos, pero que esto a él no le consta.

Los antecedentes acumulados no permiten establecer si el descuento en referencia se hizo o no, efectivamente, a petición de los pilotos. Sin embargo, el procedimiento empleado, a juicio de la Fiscalía, no es satisfactorio, pues, el Vicepresidente Ejecutivo, debió pedir que la petición se hiciera por escrito, o bien, disponer que se dejara constancia de la aceptación del descuento, por medio de un documento firmado por todos los afectados.

Este cargo reviste, pues, dos aspectos: el primero de ellos relativo a la autorización de los pilotos para que se les hiciera el descuento, no ha sido establecido, por lo que no es posible pronunciarse, al respecto, en un sentido u otro.

El segundo, que dice relación con la forma o procedimiento adoptado para llevar a cabo los descuentos, no puede ser aceptado.

En efecto, en una materia tan delicada como la de efectuar descuentos de los haberes del personal, debió procederse con suma cautela y, exigirse por lo menos una relación escrita y firmada en que cada persona diera su opinión previa acerca de si aceptaba o rechazaba el descuento. La falta de esta precaución constituye un cargo que no puede desconocerse.

CARGO N° 55

CONSISTE EN EL HECHO DE HABERSE CREADO EN LA “LAN” UNA ATMOSFERA DE AGITACION, SUSPENDIENDOSE DE ACTIVIDADES DE VUELO A SEIS PILOTOS, SIN DARLES A CONOCER LA CAUSA y HACIENDO A OTROS EL CARGO DE ACTUAR CON FINALIDADES POLITICAS DETERMINADAS.

Formulan este cargo, Ronald Cooper, a fs. 53, Leslie Cooper, a fs. 66, Federico Niemann, a fs. 82, Germán Acevedo, a fs. 84 vta., Hugo Burr, a fs. 90 vta., Ronald Lowery, a fs 92, Jorge Peñafiel, a fs. 95, Rodolfo Guesalaga, a fs. 104, Patricio Délano, a fs. 121, Jorge Ochoa, a fs. 151, Jaime Amunátegui, a fs. 153, Juan Costabal, a fs. 164, Mario Contreras, a fs. 172, Jaime Núñez, a fs. 175, Carlos Bey, a fs. 197, David Puyol, a fs. 198 vta., y René Pairoa, a fs. 238.

Existen, además, respecto de este cargo, los antecedentes de fs. 455 y las declaraciones de Marcial Arredondo, de fs. 769 y de Juan del Villar, de fs. 829.

Expresan los denunciantes que se suspendió de actividades de vuelo a seis pilotos, sin indicárseles causa alguna, y muchos días antes que se iniciara un sumario administrativo en su contra. Agregan otros pilotos, como ser, Jaime Amunátegui, que se llamó a un familiar suyo para manifestarle que él estaba envuelto en un complot comunista. Finalmente, otros pilotos se refieren a los rumores, hechos circular insistentemente en la Línea, de que la Jefatura prepararía una “Razzia”, etc.

El Director del Personal y Fiscal en el Sumario instruido en contra de los seis pilotos, Marcial Arredondo, a fs. 769, ha expresado a esta Fiscalía que los seis pilotos de que se trata fueron suspendidos por el Consejo en el momento de iniciarse el Sumario que él instruyó como Fiscal. Agrega que el Decreto de suspensión no indicaba los motivos que habían originado la suspensión, y que él, después de efectuar todas las diligencias necesarias para acumular antecedentes, llamó a declarar a los afectados, dándoles a conocer todos los cargos que existían en su contra. Esto ocurrió varios días después de adoptada aquella medida.

De esta relación de lo ocurrido cabe destacar que el procedimiento en cuestión merece serios reparos, toda vez que no es posible que se suspenda a un funcionario sin darle a conocer los hechos que motivaron tan grave determinación.

La suspensión de los seis pilotos de que se trata, en todo caso, debió tener como corolario inmediato una notificación a éstos dándoles a conocer no sólo la medida adoptada, sino, también, los hechos que la motivaban.

La omisión de este trámite constituya un cargo cuyo alcance no puede desconocerse.

Respecto a la afirmación de que el Vicepresidente Ejecutivo llamó a los familiares de algunos pilotos para darles a conocer detalles de la actuación de éstos, está Fiscalía, no considera que tal actitud pueda constituir un cargo, dado que con tal medida no se perseguía más que proporcionar una mera información a quienes podían tener un interés familiar en ello.

CARGO N° 57

CONSISTE EN HABER EMPLEADO LAS DIVISAS PROPORCIONADAS A LA “LAN” PARA LA ADQUISICION DE REPUESTOS, EN LA COMPRA DE OTROS ELEMENTOS NO UTILIZABLES EN LA MANTENCION DE AVIONES.

Formulan este cargo Humberto Vottero a fs. 57 y 666, Leslie Cooper, a fs. 66, Jorge Peñafiel, ,a fs. 95, Antonio Dagnino, a fs. 199 vta., Jorge Jarpa, a fs. 225, Raymond Alarcón, a fs. 223 y Claudio Garretón a fs. 325, vta. .

Existen, además, respecto de este hecho, los antecedentes de fs. 333, 350, 356, 445, 457, 662, 730 y 733 y las declaraciones de Enrique Matta, de fs. 779 y de Juan del Villar, de fs. 829.

Expresan los denunciantes que en la Línea no existen repuestos, ni aun para reparaciones de primera urgencia, en circunstancias de que con las divisas que se han concedido a la Línea se ha adquirido elementos que no son necesarios para el mantenimiento de los aviones.

A fs. 445, se ha acompañado un oficio en el que se da cuenta que, en los años 1947 y 1948, las divisas concedidas a. la LAN fueron US$ 1.087.807.84 y US$ 1.036.093.48, que se invirtieron en la adquisición de aviones y de repuestos y materiales.

La suma total empleada en repuestos y materiales, en los dos años citados, en conjunto, había sido de US$ 408.035.63.

Ahora bien, la Fiscalía, en su investigación, ha podido constatar la adquisición de algunos elementos que no constituyen repuestos para aviones y de otros, que, si bien son empleados en éstos, constituyen meros accesorios susceptibles de adquirirlos en el país en moneda corriente:

 

47 máquinas de escribir US$      9.628.57
Género de lana 2.097.96
Impermeables 4.161.76
Géneros de lana 9.401.15
Gabardina 1.731.53
Máquina de escribir 558.87
127 Cinturones con hebilla 69.60
Servicio de rancho 6.381.88
. 37.031.32

Además, las siguientes adquisiciones cuyo valor está convertido en moneda nacional.

 

1 uniforme gris para piloto  $1.689.50
10 abrigos de gabardina 14.230.70
338.10 m. de gabardina    48.299.24
2,346 yardas de gabardina 291.439.99
$355.659.43

 

El hecho de que se haya empleado las cantidades indicadas en la adquisición de elementos que no constituyen repuestos ni elementos destinados directamente al mantenimiento de los aviones o de las actividades de vuelo, constituye un cargo que, a juicio de esta Fiscalía, reviste indiscutible gravedad.

Cae fuera de toda duda el hecho de que las especies de que se trata eran indispensables para la Línea, que su precio era realmente ventajoso, y que en su adquisición se cumplieron todos los trámites y disposiciones vigentes. Sin embargo, habría sido más conveniente adquirir esas especies en el país, aunque se hubiera pagado por ellas mayor precio en moneda corriente, y emplear esas divisas en la adquisición de repuestos para los aviones.

Esta situación resalta en forma más nítida si se tiene en cuenta que las 47 máquinas de escribir adquiridas en agosto de 1948, aún se encuentran en la Aduana por falta de autorización del Consejo de Comercio Exterior.

El Vicepresidente Ejecutivo, a fs. 829, manifiesta que lo único adquirido en estas condiciones fueron las máquinas de escribir, y agrega que los dólares respectivos provenían de la Ley 7144, y habían quedado disponibles de otras operaciones.

Esta explicación no atenúa el cargo, pues, cualquiera que fuera la procedencia de las divisas, su primer empleo debió ser en la compra de repuestos para los aviones.

CARGO N° 61

CONSISTE EN NO HABERSE INVESTIGADO EN DEBIDA FORMA EL ACCIDENTE OCURRIDO AL INSTRUCTOR DE VUELO, CIRILO HALLEY HARRIS, EL 22 DE OCTUBRE DE 1948.

Formulan este cargo Alfonso Moreira, a fs. 67 vta., Patricio Délano, a fs. 121, Juan Costabal, a fs. 174, Hernán Salas, a fs. 307, y Luis Araya, a fs. 175.

Existen, además, respecto de este hecho, los antecedentes de fs. 168, 604 a 614, y las declaraciones de Cirilo Halley, de fs. 770 vta., de Arturo Santelíces, de fs. 785 vta., de Enrique Matta, de fs. 779, de Luis Carmona, de fs. 771 vta., y de Juan del Villar, de fs. 825.

Expresan los denunciantes que el 22-10-48, en circunstancias que el Jefe de Instrucción Aérea efectuaba un ejercicio de despegues y aterrizaje en el avión Beechcraft N.o 202, en compañía del Piloto Luis Araya González, levantó el tren de aterrizaje en el momento en que iba a despegar, provocando la caída del avión, el que sufrió diversos desperfectos. Agregan los denunciantes que sobre este hecho no se instruyó el Sumario de rigor.

En el Oficio de fs. 205, se expresa que se instruyó la Investigación respectiva, sirviendo de Fiscal el Ingeniero Sr. Arturo Santelices Muñoz.

Esta Fiscalía solicitó dicho Sumario y pudo establecer que él presenta las siguientes anomalías:

En primer término, el decreto respectivo es un simple Oficio, en circunstancias que todos los demás Sumarios por accidentes ocurridos al material de vuelo han sido instruidos previo Decreto con numeración especial.

En la relación completa de los Decretos que disponen la instrucción de Sumarios durante los años 1947 y 1948, agregado a fs. 168, no figura ninguno que se relacione con el accidente en referencia.

Por otra parte, el Sumario, fuera del Parte que dispone su instrucción, sólo contiene la declaración del Instructor Halley Harris y una inspección del Ingeniero sumariante, seguida del Dictamen.

En esta pieza el Fiscal deja constancia de que no existe responsabilidad para el co-piloto Luis Araya González, en circunstancias que no se le interrogó. Llega también a la conclusión de que el accidente se debió a que el Piloto Halley Harris accionó involuntariamente el tren de aterrizaje antes del momento oportuno, lo que no se aviene con el mérito del parte ni de la declaración de Halley, ya que en estas no se indica cuál fue la causa del accidente.

Por otra parte, la inspección del Ingeniero sumariante aparece suscrita 24 días después del accidente, o sea, en una fecha en que el avión ya había sido reparado.

Estas anomalías o faltas en la instrucción del Sumario le restan toda mérito probatorio.

Se agrega a ello la circunstancia de que dicho Sumario haya sido ordenado archivar por el Vicepresidente Ejecutivo, sin mayor trámite, lo que demuestra poco interés por establecer las causas precisas del accidente.

Este cargo es, en consecuencia, perfectamente efectivo.

Esta Fiscalía, no ha querido darle mayor alcance a la declaración del Jefe del Departamento Jurídico, señor Enrique Matta Figueroa, de fs. 779, en que expresa que el Sumario en referencia no se hizo en el momento oportuno, sino que se ordenó confeccionarlo después de hacerse el nombramiento del Fiscal que suscribe.

Como las actuaciones del Sumario en referencia están fechadas en noviembre y Diciembre de 1948, en caso de ser efectivo lo expuesto por el señor Matta, constituiría un cargo de tan extraordinaria gravedad que esta Fiscalía no se atreve a acogerlo sin tener plena prueba al respecto.

CARGO N° 62

CONSISTE EN QUE EN UNA OCASION UN AVION PARTIO DE BUENOS AIRES DEJANDO TODA LA DOCUMENTACION DE LOS PASAJEROS, LOS QUE POR TAL MOTIVO TUVIERON QUE SER DETENIDOS A SU LLEGADA A LOS CERRILLOS.

Formula este cargo Mario Contreras, a fs. 172.

Existen, además, respecto de este hecho, el documento de fs. 849 v las declaraciones de Luis Carmona, de fs. 615 y de Julio Arellano, de fs. 848.

Expresa el denunciante que el Jefe de Investigaciones de Cerrillos le contó que en una ocasión un avión había partido de Buenos Aires dejando toda la documentación de los pasajeros, por lo que estos tuvieron que ser detenidos en Cerrillos.

El Gerente Técnico de Operaciones, Luis Carmona, a fs. 615, manifiesta que durante el tiempo que él ha desempeñado la Gerencia Técnica, no ha ocurrido el caso de que se quedara en Buenos la documentación de todos los pasajeros de un avión. Agrega que en una oportunidad se quedaron los documentos de un pasajero por culpa de un despachador, el que fue sancionado por este hecho.

El Vicepresidente Ejecutivo, Juan del Villar, a fs. 829, expresa que el hecho denunciado tuvo lugar por culpa de una auxiliar de abordo, y que, por tal motivo, fue sancionada.

El Jefe de Investigaciones de Cerrillos, a fs. 848, acompaña una lista completa de observaciones relativas a dificultades en la recepción o despacho de pasajeros ocasionadas por carencia de Documentación o deficiencias de ésta.

Estos antecedentes permiten concluir que si bien el cargo de que se trata se refiere a un hecho específico que fue oportunamente solucionado, hay otros hechos análogos repetidos en forma que evidencian que el servicio pertinente de la LAN no es lo suficientemente acucioso en el desempeño de sus funciones.

CARGO N° 64

CONSISTE EN QUE EN NUMEROSAS OCASIONES LOS AVIONES LLEVAN ASIENTOS DESOCUPADOS EN TANTO QUE LAS AGENCIAS RESPECTIVAS NO VENDEN PASAJES POR NO HABER DISPONIBILIDADES.

Formula este cargo, Rodolfo Guesalaga, a fs. 104 y 786.

Existen, además, respecto de este hecho, las declaraciones de Luis Carmona, de fs. 615 y de Juan del Villar, de fs. 825.

Expresa el denunciante que existe falta absoluta de criterio comercial y de explotación del material de vuelo, ya que, en numerosas oportunidades, aviones con 21 asientos llevan un término medio de 10 a 12 pasajeros y a veces un pasajero entre las postas, en circunstancias que se han rechazado pasajes por no haber disponibilidades.

El Gerente Técnico de Operaciones, Luis Carmona, expresa a fs 615, que este hecho no puede ser efectivo, pues la Sección Reservaciones lleva un control de todas las solicitudes de pasajes.

El piloto Rodolfo Guesalaga, a fs. 786, hace una relación de numerosos viajes en que los aviones han debido hacer los correos sin pasajeros o con un número muy pequeño de ellos.

El Vicepresidente Ejecutivo, Juan del Villar, a fs. 829, expresa que el hecho denunciado puede producirse en forma imprevisible, porque a veces sucede que para un viaje hay programado un avión que a última hora, por razones de Maestranza, debe ser sustituido por otro de mayor capacidad. En este caso, el avión sale con asientos desocupados, los que no pueden ser vendidos por las Agencias porque no ha alcanzado a comunicárseles el cambio de avión, dada la premura con que este se ha efectuado.

Los antecedentes reunidos no son suficientes para que la Fiscalía pueda formarse juicio al respecto, por lo que no le es posible emitir un pronunciamiento definitivo.

CARGO N° 65

CONSISTE EN QUE LA “LAN” ARROJA FUERTES PERDIDAS A PESAR DE LA SUBVENCION QUE RECIBE DEL FISCO.

Formulan este cargo Jorge Peñafiel, a fs. 95 y René Pairoa, a fs. 238.

Respecto de este cargo existen, además, los antecedentes de fs. 329, 687, 809, 854 y las declaraciones de Enrique Matta, de fs. 779, de Carlos Stubing, de fs. 806, de Humberto Aparicio, de fs. 783, y de Juan del Villar, de fs. 825.

Expresan los denunciantes que, hasta 1947, la LAN recibió una subvención de veinte millones de pesos anuales, la que en ese año fue aumentada, pasando a recibir, más o menos, 80 millones de pesos al año.

El Informe de Contabilidad de fs. 809 deja constancia de que las subvenciones fiscales recibidas por la LAN durante el año 1947 fueron de 27.456.358.32, otorgadas por la Ley 6602.

Independientemente de estas cantidades, la LAN recibió en 1947 $ 13.888.888.88,  y en 1948, $ 30.000.000.00 de la Ley 7144.

Estas últimas cantidades, de acuerdo con la misma Ley, deben ser empleadas en la construcción o mejoramiento de Aeródromos. Las sumas producidas por la Ley 8903 están destinadas a cubrir las pérdidas por gastos de explotación.

Los balances de la Empresa, según los peritos, contabilizan estas subvenciones en forma correcta, incluyendo las concedidas por la Ley 7144 en el rubro “Capital”, en tanto que las concedidas por la Ley 8903 incrementan la “Cuenta de Entradas”.

El Documento agregado a fs. 854, acredita que la LAN, durante el año 1948, tuvo un excedente de $ 42.104.118.99.

Dicho excedente se ha producido tomando en cuenta las subvenciones ya indicadas, o sea, que la LAN, en 1948, arrojó fuertes pérdidas en su explotación, que sólo fueron salvadas por medio de las subvenciones que recibió.

Cabe, sin embargo, tener presente que, dada la naturaleza de la LAN, las funciones que desempeña y las dificultades propias del hecho de tener que contar para sus servicios exclusivamente con elementos que no se producen en el país, no es posible, por ahora, aspirar a un total financiamiento, sin necesidad de ayuda del Estado.

Sin embargo, es indudable que sus pérdidas de explotación en el año 1948, fueron extraordinariamente elevadas en relación con su capital y con las entradas que produce el tráfico de aviones.

CARGO N° 75

CONSISTE EN QUE SE MANTIENE A PILOTOS CON SUELDO, PERO SIN ACTIVIDADES DE VUELO NI FUNCIONARIAS.

Formula este cargo Jorge Peñafiel, a fs; 95.

Existen, además, al respecto, los antecedentes de fs. 296, 450, 859, 864, y las declaraciones de Juan del Villar, de fs. 829 y de Humberto Díaz Plaza, de fs. 865.

Expresa el denunciante que en la LAN se mantiene algunos Pilotos ganando sus sueldos, pero suspendidos de toda actividad, sea de vuelo o funcionaria, y cita al efecto los casos de César Lavín Toro y Humberto Díaz Plaza.

Respecto al caso del Piloto Lavín, esta Fiscalía lo incorporó al estudio del cargo N° 28, en atención a que este Piloto se le mantiene ganando su sueldo debido a la falta de una adecuada previsión social.

Considera la Fiscalía que aún cuando el hecho no es regular, no puede constituir un cargo.

Diferente es la situación del piloto Humberto Díaz Plaza, pues éste fue suspendido de actividades de vuelo y se acordó su eliminación de la Empresa por motivos disciplinarios el 7-VII-947.

Esta situación, después de diversos acuerdos al respecto, se mantuvo en el hecho, igual hasta el 30-X-948. en que se le notificó su cesación de servicios.

El señor Díaz Plaza, estuvo, pues, suspendido y ganando su sueldo desde el 7-VIl-947 hasta el 30-X-948, o sea, durante 16 meses más o menos.

Tal hecho es profundamente irregular y constituye un cargo de gravedad.

CARGO N° 76

CONSISTE EN QUE EL GERENTE TECNICO DE OPERACIONES, LUIS CARMONA LOPEHANDIA, EXIGIO AL PILOTO FERNANDO SERRA QUE DEFINIERA SU ACTITUD.

Formulan este cargo Jorge Jarpa, a fs. 225, y Fernando Mutis, a fs. 451 vta.

Expresan los denunciantes que el Gerente Técnico, Luis Carmona llamó por teléfono al Piloto Fernando Serra, a Punta Arenas, para exigirle que definiera su actitud. El Piloto Serra, en lugar de contestarle su pregunta, le hizo diversas peticiones para el Servicio, las que no fueron atendidas.

Este cargo no ha podido investigarse en atención a que el Piloto Fernando Serra se encuentra en Punta Arenas, por lo que esta Fiscalía no puede pronunciarse al respecto.

Cabría, en todo caso, pedir informe por escrito a los interesados, para dilucidarlo.

***

Después del análisis de cada uno de los cargos estima esta Fiscalía que, antes de terminar, procede hacer algunas consideraciones relativas tanto a la forma como al fondo de la presentación misma.

Con respecto a la forma, la primera observación que sugiere el estudio de los antecedentes es la de que ella ha sido dirigida al señor Ministro de Defensa Nacional, en su alta investidura como Presidente del H. Consejo de Administración de la Línea Aérea Nacional, y que el objeto de esta presentación es el de solicitar respetuosamente una investigación oficial.

En consecuencia, los recurrentes, al dirigirse al señor Ministro de Defensa Nacional, lo han hecho a la más alta autoridad de la Institución a la cual pertenecen, y no cabría hacerle al respecto más crítica que la de no haber seguido el conducto regular.

Ahora bien, tampoco el hecho de no haberse seguido el conducto regular, puede ser motivo de crítica en atención a que los firmantes del documento de fs. 1 tienen el carácter de empleados civiles de una Empresa fiscal de administración autónoma y, por lo tanto, sólo están obligados a cumplir las prescripciones reglamentarias que expresamente les sean aplicables, y no existe disposición alguna en la LAN que establezca, precise o haga aplicable el conducto regular.

Puede observarse a los firmantes que constituye una mala práctica el hecho de dirigirse a las autoridades superiores de la Institución sin haberlo hecho previamente a las autoridades subalternas intermedias, pero esta observación no puede adquirir en ningún caso la forma, ni dársele el alcance de una medida disciplinaria por leve que ella sea.

En cuando al fondo de la presentación, es necesario tener presente que en ella se aventuran conceptos totalmente ajenos a la realidad, pues se habla en ella de “el derrumbe moral, técnico, económico y administrativo que actualmente sufre la Empresa”, en circunstancias de que la investigación de todos y de cada uno de los cargos que han formulado los Pilotos firmantes, no revela la efectividad de este derrumbe. Se han comprobado cargos, algunos de los cuales revisten gravedad; pero ninguno autoriza el uso de conceptos tan exagerados como los que se analizan.

Expresa también la presentación que acuden al presidente del H. Consejo de la Línea, “agotados todos los conductos regulares dentro de la, Institución”.

En párrafos anteriores, se ha analizado el alcance del conducto regular, por lo que aquí sólo cabe agregar que la investigación ha evidenciado que en la mayoría de los casos los denunciantes no sólo no agotaron el conducto regular, sino que, a decir verdad, ninguna petición había iniciado para poner atajo a los hechos que hoy denuncian.

Es cuanto puedo decir a US

(Fdo.) : Leonidas Bravo Ríos, Auditor de Ejército y Fiscal.

 

9.- LAS PUBLICACIONES DE PRENSA.

 

Hemos sido acusados por el señor Del Villar de haber llevado este asunto a la situación de escándalo que hoy presenta. Demostraremos, basados en las publicaciones de prensa aparecidas, que en ningún momento hemos tratado de provocar escándalo y que no somos responsables de tal hecho.

El 26 de enero apareció en (El Imparcial” una noticia cuya procedencia ignoramos, que nos hacía aparecer como habiendo presentado un pliego de peticiones, “instigados por el piloto comunista, Sr. René Pairoa”.

Ante información tan infundada y mal intencionada, respondimos:

“La Asociación de Pilotos de la Línea Aérea Nacional, en conocimiento de la publicación aparecida en “El Imparcial”, de fecha 26 del presente, y que dice relación con hechos reñidos con la disciplina, por parte de los pilotos de la Empresa, y que afectarían especialmente al piloto señor René Pairoa Epple, declara que es absolutamente inexacto que dicho piloto haya presentado un pliego de peticiones.

Las relaciones de servicio entre los pilotos y la Jefatura de la Empresa, se han efectuado siempre de acuerdo con la reglamentación respectiva, y de ella ha tomado conocimiento el señor Ministro de Defensa, en su carácter de Presidente del H. Consejo de la LAN.

Saludan muy atentamente a Ud.

Presidente y Vicepresidente APLAN.

Santiago, 26 de enero de 1949.”

 

El texto de esta comunicación nuestra indica claramente que, aun cuando atacados con especies calumniosas, no era nuestra intención hacer público el hecho de que habíamos presentado al señor Ministro de Defensa Nacional una presentación pidiendo un Sumario en la LAN.

Después de esto, las primeras noticias aparecidas en la prensa sobre el tema que nos ocupa, llevan fechas 27 y 28 de enero y figuran en las columnas de “La Hora”, que se ha distinguido por su abierta hostilidad hacia nuestros puntos de vista.

La primera de ellas, bajo el título de “Se mantendrá una estricta disciplina en la Línea Aérea”, dice: “En relación con la actitud de rebeldía asumida por 43 pilotos de la Línea Aérea Nacional, al censurar en forma indisciplinada a los miembros del Consejo de esta Institución, se ha abierto un Sumario para establecer la verdad de los hechos”. Sigue refiriéndose a una declaración del Jefe de Estado en que habría dicho que se “mantendrá enérgicamente la disciplina y se investigarán las denuncias”. Termina diciendo que el Primer Mandatario “tenía la impresión de que estos hechos eran provocados por un juego político”.

¿Puede esta noticia ser de nuestra procedencia? Por el contrarío, nos daba perfecto derecho para rectificarla en cuanto a los conceptos propios del diario, porque, volvemos a insistir, ¿podía constituir indisciplina un acto hecho a pedido del señor Ministro de Defensa Nacional? En cuanto a las expresiones que serían de S. E. el Presidente de la República, aún cuando no nos extrañaron, por cuanto sabíamos que el señor Del Villar, que tiene acceso a la Presidencia, trataba de presentarnos como instigados por el Partido Comunista, también nos daban derecho a defendernos. Sin embargo, nada respondimos.

La noticia del día siguiente, del mismo diario, es muy corta y se refiere a la designación de un Fiscal para la sustanciación del Sumario.

El tono y carácter de las publicaciones, que ya comenzaron a aparecer en todos los diarios, se mantuvo durante muchos días como una mera información de que seguían las actividades en el Sumario que se instruía en la LAN.

Las publicaciones mantuvieron este tono habitual hasta que el 21 de febrero, y con un gran título a 5 columnas de: “Serán eliminados los rebeldes de la Línea Aérea”, apareció en “La Hora” una información que, con conceptos totalmente ajenos a la verdad, empieza por hacernos aparecer como “encabezados por el señor René Pairoa”.

Dice después: “El Sumario fue revelando poco a poco la verdad de esta situación, hasta comprobarse, según se nos informó, que los denuncios son totalmente falsos…”

A continuación: “La utilidad de 40.000.000 que obtuvo la LAN constituye un récord de resonancia mundial…”

Termina diciendo: “Como consecuencia de las conclusiones que se desprenden del sumario, los pilotos autores del denuncio y que como decimos encabeza el señor René Pairoa, serían expulsados de la LAN por estimar que la actitud por ellos asumida es constitutiva de indisciplina y va en directo menoscabo del buen nombre de la Institución que dirige brillantemente don Juan del Villar”.

Respondimos:

 

“SERAN ELIMINADOS LOS REBELDES DE LA LINEA AEREA”

“Con el título referido, apareció en el diario “La Hora”, el día lunes 21 de febrero de 1949, -página 8-, un artículo que, por la gravedad de sus afirmaciones, nos obliga a salir de nuestro voluntario silencio, rectificando apreciaciones erróneas y emplazando a la dirección del referido diario para que mencione la fuente de su información.

1°.) El título mencionado revela falta de información periodística o bien, tendencia voluntaria a desorientar la opinión pública y presionar, como consecuencia, a quienes todavía deben declarar ante el Fiscal, señor Leonidas Bravo.

El Sumario a que se refiere el diario “La Hora” fue instruido a petición de cuarenta y cinco pilotos de la Línea Aérea Nacional, miembros de la Asociación de Pilotos de la Empresa, para que se investigaran las anormalidades de carácter administrativo y técnico en la Línea Aérea Nacional; extraña entonces sobremanera que, como resultado de la investigación, se de carácter de “rebeldes” a quienes la solicitaron, por conductos regulares, y se anuncie la eliminación de los mismos antes de finalizar la sustanciación del Sumario y conocer el fallo respectivo.

2°.) Es totalmente falsa la afirmación en el sentido de que se trata de “un grupo de pilotos encabezados por el señor René Pairoa”; nuestra Asociación no está encabezada por el señor René Pairoa, quien es sólo uno de sus miembros; existe un directorio responsable y, en el caso de la presentación hecha al señor Ministro de Defensa Nacional, presidente del Consejo Administrativo de la Línea Aérea Nacional, la misma fue aprobada, sin presión de ninguna especie, libre y voluntariamente, por todos los firmantes.

3°.) Se sostiene en el artículo que “El Sumario fue revelando poco a poco la verdad de esta situación, hasta comprobarse, según se nos informó, que los denuncios son totalmente falsos”; en el mismo artículo se informa que, “a fines de mes finalizará el Sumario instruido a la Línea Aérea Nacional, etc.” ¿Cómo es posible que pendiente la investigación y no obstante el secreto del Sumario, el diario “La Hora” anticipe un juicio tan grave? De ser efectiva la información, ¿qué objeto tendría continuar tomando declaraciones y realizando investigaciones, si ya se conoce el resultado? Emplazamos al señor director del diario “La Hora” para que publique la fuente de su información; en caso contrario quedaría en evidencia que se trata de una presión más para influenciar a quienes intervienen en la substanciación del Sumario.

4°.) Se refiere el artículo a “que la Empresa ha obtenido cuarenta millones de pesos de utilidad”; deseamos dejar constancia que no se puede hablar de utilidad existiendo una asignación fiscal que, según consta en el presupuesto del Ministerio de Defensa -Subsecretaría de Aviación- ascendió en el año 1948 a la suma de noventa y tres millones de pesos.

-63-

5°.) Se menciona, además, que la LAN obtuvo nuevamente el Premio de Seguridad Aérea, deduciéndose del contexto del artículo, que él mismo se debería a la magnífica administración de la Línea. Si alguien puede estar legítimamente orgulloso de tal premio, es cada uno de los pilotos, que a pesar de los innumerables cargos que se investigan, lograron, con sus conocimientos y esfuerzo, mantener incólume la seguridad de vuelo en las operaciones aéreas.

6°.) Se pretende que la actitud de los pilotos, al solicitar la investigación, como finaliza textualmente el artículo aludido, “va en directo menoscabo del buen nombre de la institución que dirige brillantemente don Juan del Villar”. Justamente, para no menoscabar el buen nombre de la Empresa, los pilotos nos hemos negado, en forma terminante, a publicar los cargos que motivaron el Sumario y, es bastante extraño que antes de conocer el resultado del Sumario, en relación con la administración del señor Juan del Villar, ese diario la califique de brillante.

No es nuestro ánimo abrir polémicas mientras se sustancia el Sumario, y creemos que el asunto es demasiado serio y grave como para que ese diario efectúe publicaciones como la que analizamos, que sólo contribuyen a confundir a la opinión pública.

Por la Asociación de Pilotos.- (Fdos.): Sergio García Huidobro, presidente; Humberto Vottero Henríquez, secretario”.

 

El 22 de febrero apareció en la revista “Ercilla” una información basada en “versiones que “Ercilla” sólo acoge con beneficio de inventario”. Figuran en ellas puntos de vista de los “Villaristas” y de los “Pilotos”.

El hecho de que los puntos de vista presentados como de los pilotos no reflejen exactamente nuestro modo de pensar indica claramente que aquella información, aún cuando bastante bien basada, no proviene de nosotros.

El 26 de febrero, “La Hora” insistió con un comentario sobre su misma publicación anterior.

El 18 de febrero “La Hora” publica un nuevo artículo con gran título a tres columnas.

En “El Diario Ilustrado” del 3 de marzo, y titulado “Sobre Sumarios en la Línea Aérea Nacional”, se publica el siguiente párrafo: “El Fiscal, señor Leonidas Bravo, interrogado ayer sobre algunas informaciones que aparecen en el diario “La Hora”, y que anticipan resultados de la investigación, nos declaró ayer: “Nunca he conversado con algún periodista de “La Hora”.

Al día siguiente “La Hora”, refiriéndose al párrafo anterior, dice: “…porque “La Hora” no ha dicho que las informaciones que publica las haya dado el señor Fiscal”. Nosotros preguntamos ahora ¿quién se las dio entonces?

Las informaciones respecto a la marcha del Sumario vuelven a salir de su forma ya habitual el 11 de marzo, cuando “La Hora” publica una información bajo un gran título de: “Sumario de la LAN no afecta honorabilidad de funcionarios”.

Al día siguiente, “La Hora” insiste: “Carece de fundamento acusación contra Vicepresidente de la LAN”.

El 13 de marzo, “El Diario Ilustrado” hace una información, por primera vez bajo un título a dos columnas: “Sumario administrativo de la LAN conocerá Consejo de esa organización”. En su texto, la información dice que el Ministro dará a conocer al Consejo los resultados del Sumario en una sesión a celebrarse el martes 15. En su segundo párrafo: que el resultado del Sumario no ha sido dado a conocer a los pilotos. Termina la información con la lista de los señores Consejeros de la Empresa.

El 15 de marzo, nuevamente “La Hora”, con un título a 4 columnas, dice: “No habría cargos contra el Vicepresidente de la LAN”, y como subtítulo “Así lo establece el Dictamen del Fiscal señor Bravo”.

“Ercilla” de ese mismo día hace una publicación corta bajo el título de: “Final feliz en el proceso de la LAN. – Del Villar al extranjero. ¿Un nuevo Vice?”.

El día 16 “Ultima Hora” comenta editorialmente el caso con conceptos que, por su tenor, parecen salidos de la propia oficina de propaganda del señor Del Villar.

El mismo día “Noticias Gráficas”, a grandes títulos, publica la noticia de la eliminación de 23 pilotos en una información oficial de la LAN.

Lo mismo hace “Ultimas Noticias”.

“La Hora”, por su parte, en primera página y bajo gran título a todo el ancho, “Serán eliminados 23 pilotos de la LAN”, publica en forma destacada la declaración de la directiva de la Empresa, sumada, a conceptos propios de la redacción.

Así, esta información ordenada por el señor Del Villar, fue publicada y comentada por casi todos los diarios de la Capital.

Al día siguiente, “La Hora” se refiere editorialmente al caso e insiste en que nuestras acusaciones “carecían totalmente de fundamento”. Vuelve a calificarnos de indisciplinados, interpretación ésta dada; a nuestra actitud por el señor Del Villar.

Desde ese momento, y habiendo la directiva de la LAN sostenido que el Sumario no comprobaba cargos, nadie puede culpar que se haya pedido y hecho publicidad alrededor de un asunto que, según la propia directiva de la Empresa, la favorecía.

Aún cuando hay muchas publicaciones que merecerían ser analizadas detenidamente por su inexactitud o mala fe, sólo nos referiremos a dos más, y en ambos casos muy brevemente.

En los días 4, 5 y 6 de abril del presente año, apareció en varios diarios de la Capital una extensa publicación de prensa, a la que ya hemos aludido anteriormente, y que fue hecha bajo la responsabilidad del Consejo de la Línea Aérea Nacional. Sólo diremos al respecto que ella presenta un punto de vista falso en cuanto se refiere al origen de nuestra presentación al señor Ministro de Defensa Nacional, que llega hasta a falsear u ocultar la verdad respecto a lo que dice el Dictamen del señor Leonidas Bravo, y que las explicaciones que en ella se dan sobre los cargos comprobados por los señores Fiscales Técnico y Administrativo ya habían sido consideradas por éstos, y no restan, por lo tanto, ninguna fuerza a la culpabilidad de quienes son responsables de la buena o mala marcha de la Línea Aérea Nacional.

Y, por último, nos referiremos a una declaración aparecida en los diarios como procedente de la Secretaría General de Gobierno, que nos hace aparecer, entre otras cosas, como antipatriotas. No nos hemos defendido de tan grave acusación por creerla hija de la mala información presentada al Gobierno por el señor Del Villar, y considerar que lo que si de él procede no nos hiere. En todo caso, pedimos ahora a quienes conozcan los hechos, juzgar si merecemos tan grave y gratuita injuria.