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El Comandante Arturo Merino Benítez

El enorme Boeing vuela tranquilamente con su capacidad completa. Las auxiliares de vuelo han repartido bebidas y los pasajeros charlan animadamente entre sí, disfrutando de un vuelo realmente placentero.

Hacia abajo, es posible apreciar con toda nitidez la costa, con un mar de un azul intenso, salpicado de pequeñas pinceladas blancas, que denotan la formación de olas, mientras algunas goletas pesqueras lo cruzan lentamente.

Me recuerdo de los vuelos en T-6 en esa misma zona mientras hacíamos el curso en Los Cóndores, noble y romántico avión que a tantos pilotos de nuestra Fuerza y que a muchos nos hizo sufrir.

Mi vecino de asiento me consulta por el nombre de una quebrada que sobrevolamos en ese momento y me cuenta que viene regresando de Sudáfrica.

En poco tiempo más estaremos aterrizando sin novedad en Chacalluta, aeropuerto de entrada a la zona norte de nuestro país.

Al observar tanta tranquilidad, no puedo dejar de recordar aquellas palabras que el entonces Comandante Arturo MERINO BENITEZ pronunciara en los funerales del Teniente FUENTEALBA;

“Mañana, cuando sean realidad cotidiana los viajes aéreos a lo largo de República, los que recorran seguros en aviones confortables, mirando desde lo alto, el agrio y desolado desierto, la intrincada maraña de sus cerros, y tal vez, no recordarán cómo se ganó eso, a costa de qué esfuerzos, de qué abnegados sacrificios de uso muchachos valerosos, que quisieron vencer las dificultades, los peligros y la muere.”

Sabias palabras de un hombre que supo mirar el porvenir.

 

LOS ORIGENES DE LA LINEA AEROPOSTAL

En 1928 algunas compañías aéreas extranjeras plantearon al Gobierno su interés en establecer servicios aéreos en el país y explotar los cielos chilenos, tal cual ya lo hacían en otras partes de nuestro continente.

MERINO comprendió la gravedad que ello encerraba para el futuro de la aviación en Chile y en su calidad de Jefe de los Servicios de Aviación, solicitó y obtuvo del Presidente Carlos Ibáñez del Campo, hombre visionario y a quien tanto debe la aviación nacional, el permiso para establecer un servicio de correo y trans­porte aéreo entre Santiago y Arica.

Para tal objeto empleó lo único que tenía, la aviación militar.

Del curso de oficiales alumnos que había dado término a su entrenamiento en la Escuela de Aviación, MERINO seleccionó a nueve de ellos y los destinó a prestar servicios en la que se denominaría Línea Aero­postal Santiago-Arica.

Los designados fueron los Tenientes Carlos Baldeig, Emilio Larraín, Jorge Bate, Roberto Costabal, Ar­mando Rivera, Julio Fuentealba, Ramón Lisboa, Arturo Meneses y Rolando Sepúlveda.

Valerosos oficiales que disponían sólo de aquellos conocimientos teóricos que en aquel entonces se impar­tían en la Escuela de Aviación y alrededor de cien horas de vuelo, pero que se dedicaron con todo empeño a la misión que les encomendaba el distinguido Jefe.

Dentro de los seleccionados estaba el Teniente ARTURO MENESES KINSLEY, a quien un día el Comandante Merino le dijo:

“Ud. se me va a la Línea Aeropostal, pero se quedará trabajando aquí en Santiago”.

El Teniente ARTURO MENESES desde niño había sentido una gran atracción por la aviación, tal vez porque parientes suyos por línea materna habían sido pilotos de la RAF, logrando una actuación destacada en los cielos de Europa durante la Primera Guerra Mundial. Su vocación aeronáutica tuvo un decidido impulso, cuando de niño presenció los vuelos que en la zona sur realizó el aviador CLODOMIRO FIGUEROA.

Fue tanta la emoción que sintió en aquella ocasión, que la noche anterior al vuelo y la siguiente, sencilla­mente no pudo dormir.

Por ello, cuando tuvo la edad suficiente para ser aviador, siguió el camino en aquellos años establecido. Primero ingresó a la Escuela Militar, se recibió de Oficial, cumplió su período reglamentario en un regi­miento y luego por fin pudo solicitar su destinación a la aviación militar.

Su instructor fue el Capitán RAFAEL SAENZ y su primer vuelo sólo lo realizó en un avión Bristol Lucifer. Después de dos años de estudios dio término a su entre­namiento, con posterioridad a lo cual como se ha dicho, fue seleccionado para integrar la dotación de pilotos de la naciente Línea Aeropostal.

Dado que los aviones militares por las características propias de las misiones para las cuales habían sido diseñados, no eran aptos para su empleo en tareas de transporte aéreo comercial, el Comandante MERINO seleccionó el biplano De Havilland Moth, que por aquel entonces la firma Morrison y Cía. había traído en exhi­bición a nuestro país.

De una partida de cuarenta aviones que se adquirie­ron para la aviación militar, diez fueron destinados a prestar servicios en la Línea Aeropostal.

Para darle una estructura orgánica, el Comandante MERINO dispuso organizar una escuadrilla, la que, al mando del Capitán OSVALDO ACUÑA, tuvo por mi­sión estudiar la ruta al norte y ubicar lugares de aterrizaje donde se establecerían, posteriormente, los aeródromos en los cuales harían escala los aviones.

Con tal fin, el 21 de Enero de 1929 partieron los diez aviones rumbo a la zona norte. Una de las instrucciones recibidas fue de no volar a alturas superiores a los 1.500 metros, por cuanto se estimaba que más arriba soplaban fuertes vientos del norte que restarían autonomía y velocidad a los aviones y también para evitar la fuerte turbulencia de la pampa. Lamentable error que más tarde muy caro se habría de pagar.

Con ello, los pilotos en el cruce del desierto después del mediodía se veían afectados por una violenta turbu­lencia que hacía que los débiles biplanos fueran prácticamente incontrolables.

Sólo la experiencia posterior determinó que los pilotos por propia iniciativa volasen más alto que lo establecido.

Precisamente, en el vuelo del día 21 de Enero, cerca de Combarbalá, una turbulencia severa sorprendió a la escuadrilla de aviones Moth, a consecuencia de lo cual el del Teniente MENESES sufrió una pérdida de combustible, la que finalmente próximo a Ovalle hizo que el motor se detuviera.

El piloto planeó rumbo a un lugar que desde la altura se apreciaba medianamente parejo e inició una desli­zada, con tan mala fortuna que lo sorprendió un viento de cola y el avión se estrelló frente a la estación de Ferrocarriles “El Palque” resultando destruido casi por completo. El Teniente MENESES a raíz de las heridas recibidas, fue trasladado al Hospital Alemán de Santiago.

Durante ese vuelo hasta Arica, otros tres accidentes ocurrieron. lo que no se dieron a conocer a la opinión pública a fin de evitar reacciones contrarias a la creación de la Línea Aeropostal.

No obstante. la misión se cumplió, estableciéndose que la ruta Santiago-Arica tendría postas en Ovalle, Copiapó. Antofagasta e Iquique, con un piloto en Santiago. dos en Ovalle, dos en Copiapó, dos en Antofagasta y uno en Arica. En Ovalle, Copiapó y Antofagasta se dejaron dos aviones en cada posta y uno en Arica.

Así, a la llegada del avión que transportaba el correo y a un eventual pasajero, ya había otro con el motor en marcha. el que de inmediato. recibido el correo y transbordado el pasajero, iniciaba el vuelo en demanda del próximo punto de la ruta.

Así se volaba y es notable destacar que a los dos meses de iniciados los vuelos, se cumplían los itinera­rios con un noventa por ciento de exactitud.

Previo a la inauguración oficial de la Línea, se realizaron 36 vuelos hasta Arica, en los cuales se transportaron 12 pasajeros, entre los que se recuerda a ARTURO BENAVIDES, DEMETRIO ORTEGA, y ARTURO MOSQUERA, quienes cancelaron sus respectivos pasajes.

Aviones De Havilland Gipsy Moth , con los cuales se iniciaron  los vuelos de la Línea Aeropostal Santiago-Arica

Aviones De Havilland Gipsy Moth , con los cuales se iniciaron los vuelos de la Línea Aeropostal Santiago-Arica

 

EL VUELO INAUGURAL

Con la poca experiencia ganada, pero con la firme convicción de que la Línea Aeropostal sería todo un éxito, el Comandante MERINO fijó el día 5 de Marzo de ese año. como la fecha en que oficialmente ésta sería inaugurada.

Ese d1a poco antes de las ocho de la mañana se hizo presente en la Base Aérea El Bosque, el Presidente de la República, General don CARLOS IBAÑEZ DEL CAMPO. acompañado del Ministro del Interior don GILLERMO EDWARDS MATTE, del Ministro de Guerra General don BARTOLOME BLANCHE, del Ministro de Marina don CARLOS FRODDEN, del Intendente de Santiago don MANUEL SALAS RORIGUEZ y del Director de Correos y Telégrafos don ENRIQUE OVALLE CASTILLO.

El Comandante MERINO hizo una completa exposición al Presidente de la República relacionada con el correo aéreo y los vuelos hasta entonces realizados. A su vez, el Primer Mandatario formuló una serie de consultas que demostraban el enorme interés con que veía el progreso de la aviación en nuestro país y a la cual tanto apoyo prestó en sus dos períodos como gobernante. Luego el Teniente ARMANDO RIVERA dio lectura al acta de inauguración, la que fue firmada por el Presidente e la República y que decía así:

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Aviso publicado en el diario La Nación en el año 1929, haciendo reclame a la Línea Aeropostal. Nótese que se la denomina Línea Aeropostal Militar

 

 

“En El Bosque, a cinco días del mes de Marzo de mil novecientos veintinueve, yo, Carlos lbáñez del Campo, General de Brigada y Presidente de la República, ante mis Ministros y demás funcionarios que firman esta acta, declaro inaugurada oficialmente la Línea Aeropostal Santiago-Arica”.

Acto seguido la comitiva se trasladó a la cancha donde el Teniente ARTURO MENESES se encontraba listo con el Moth Nº 9, esperando la orden de iniciar oficialmente las actividades de la Línea Aeropostal.

La valija con el correo fue colocada en un compartimiento que tenía el avión detrás de la cabina trasera.

El piloto saludó militarmente al Presidente de la República quien correspondió el saludo, se subió a la cabina y puso en marcha el motor.

En este vuelo inaugural, contrariamente a lo que en ocasiones se ha afirmado, no se transportó ningún pasajero, sólo la pequeña valija con el correo.

La cancha era de tierra y con el calor del verano estaba completamente cubierta de polvo, por lo que al iniciar el carreteo el avión levantó una enorme polvareda, la que cubrió a las autoridades presentes al acto. El Teniente MENESES quedó muy preocupado por ello pensando que más de alguna reprimenda le podría llegar, pero dada la posición en que estaban las autoridades con respecto al avión, no había forma de evitarlo.

En vista de lo sucedido el Presidente de la República ordenó que el Regimiento de Ingenieros regara la cancha.

A las ocho treinta el pequeño avión emprendió vuelo en demanda de Ovalle, primera etapa del viaje a donde arribó sin novedad a las once veinte horas, entregando la valija con el correo al Teniente RAMON LISBOA. quien siguió de inmediato rumbo a Copiapó.

Finalmente, la pequeña valija con el correo llegó el día 6 a Arica transportada por el Teniente EMILIO LARRAIN.

 

LOS PRIMEROS VUELOS

Hoy en día ninguna aeronave inicia un vuelo sin que su piloto cuente con un completo informe meteoro!ógico de la ruta a volar, disponiendo de excelentes equipos de comunicaciones, que le permiten conocer el estado del tiempo presente en cualquier momento y lugar.

Sin embargo, en aquellos años no era así, recordemos que estamos hablando de 1929.

Los vuelos se realizaban los días martes y viernes, iniciándolos en El Bosque el Teniente MENESES a las siete de la mañana, lo que hacía que a medida que transcurría el año, estos comenzasen antes de la salida del sol y en completa oscuridad.

Asimismo, los regresos a Santiago generalmente también se hacían de noche, sin que la pista de El Bosque contara con ninguna iluminación o ayuda que facilitara los aterrizajes. Esto se tornaba especialmente crítico en días de mal tiempo o con nubosidad baja, en los que la visibilidad era prácticamente nula.

El Teniente MENESES, oficial soltero tenía su pieza en el casino de oficiales de la Escuela de Aviación, la que enfrentaba la casa que en el mismo recinto de la Base ocupaba el Comandante MERINO.

Cuando el Teniente MENESES prendía la luz de su pieza en las mañanas para levantarse, podía apreciar que también se encendía la del dormitorio del Comandante MERINO. Era que el distinguido Jefe estaba muy atento a la salida del correo y que este se realizase a la hora establecida.

MENESES despegaba e iniciaba un viraje pasando sobre la casa del Comandante MERINO y en el mismo instante podía constatar que este apagaba su luz, lo que era señal que dejaba su hogar para dirigirse a su oficina en la Escuela de Aviación, para estar atento a la noticia de la llegada del avión a Ovalle.

Por orden del Gobierno, desde Ovalle se enviaba esos días un telegrama informando el estado del tiempo, a objeto que el piloto supiera las condiciones con que se iba a encontrar a su arribo. No obstante, los telegramas nunca llegaron a tiempo y se recibían en El Bosque cuando el avión hacía ya varias horas que había despegado.

Por lo demás al no haber personal debidamente preparado en meteorología, el texto del telegrama elaborado por la gente del Telégrafo, siempre decía lo mismo:

“Amenazante” o” Con lluvia hacia el mediodía”. Por otra parte, los despegues de los aviones eran comunicados al punto del destino por medio de otro telegrama, el que igualmente llegaba con bastante atraso a la hora en que el avión había arribado y el otro iba rumbo a la posta siguiente.

En muchas oportunidades eran los propios pilotos quienes iban personalmente al Telégrafo a consultar si no había algún telegrama avisando que ellos habían despegado a tal hora y de tal parte. Generalmente la respuesta era negativa, lo que daba origen a simpáticas discusiones con los funcionarios del Telégrafo. Por ello los pilotos acuñaron la siguiente frase:

“Dios avisó que salistes, que Dios avise cuando llegues”.

En cuanto a cartas de navegación aérea, en aquellos años no existían de nuestro país y cada piloto usaba lo que mejor le parecía.

Algunos utilizaban el almanaque que editaban las boticas, otros un calendario de ferrocarriles. Por su parte, el Teniente MENESES empleaba el libro de historia y geografía de don JULIO MONTEBRUNO. quien había sido su profesor en el Instituto Nacional.

Fuera de la valija con el correo, cada piloto llevaba lo que creía podría serle útil en caso de accidente, o para pernoctar en la posta, en espera del regreso.

Unos llevaban una muda de ropa, algunos analgésicos y cuando más un frasquito con yodo y una cantimplora con agua. Eso era todo.

En el aire quedaba a criterio del piloto el seguir o no, según se presentaran las condiciones meteorológicas aun cuando todos tenían por norma el “hacerle pelea al tiempo”. La cosa era llegar y a la hora con el correo.

Si la ruta lo permitía se volaba cerca de la línea del tren, si esta se alejaba mucho hacia el interior, sencillamente el piloto se orientaba como mejor podía.

Con respecto a los aeródromos donde estaban las postas, estos no pasaban de ser un terreno medianamente parejo, a cargo del más antiguo de los oficiales de la posta, donde no había absolutamente nada. salvo un poco de combustible.

En caso de falla de motor debía buscarse un terreno apropiado y aterrizar contra el viento. Si no había un terreno adecuado, sencillamente “hacerse un panqueque con el avión”.

Finalmente, existían aquellas instrucciones ya mencionadas de no montar sobre los 1.500 metros para evitar el temible viento norte y la turbulencia.

En algunos vuelos y con autorización superior se transportaban pasajeros, los que cancelaban su pasaje y premunidos de una buena dosis de valor y espíritu de aventura se subían al asiento delantero de los biplanos.

En el tramo Copiapó-Antofagasta, el pasajero debía llevar entre sus rodillas una lata de 18 litros de bencina, la que cooperaba a echar en el estanque del avión cuando el piloto encontraba un buen lugar donde aterrizar, para reabastecer de combustible a los aparatos que no tenían autonomía suficiente para ese trayecto.

A objeto de atraer las preferencias del público para que enviara su correspondencia por vía aérea, se acordó colocar un aviso luminoso en el hall del Correo Central de Santiago. como también se publicaron avisos en los diarios, llamando la atención sobre las bondades de este nuevo servicio.

 

EL ACCIDENTE DEL TENIENTE FUENTEALBA

El Teniente JULIO FUENTEALBA BOUNIARD fue destinado a la posta de Copiapó, correspondiéndole volar la ruta Copiapó-Antofagasta-Copiapó junto con el Teniente Costabal.

FUENTEALBA por sus dotes de caballerosidad y compañerismo se había granjeado el aprecio de sus superiores y del resto de la oficialidad, quienes sentían gran estimación por él.

Cerca de Copiapó, en un campamento minero, el Teniente FUENTEALBA conoció a una bella muchacha con la cual trabó amistad.

FUENTEALBA, romántico y sentimental, al decir de sus compañeros, en cada uno de sus vuelos hacia Antofagasta, lanzaba una flor en la puerta de la casa de la muchacha. Ella atenta al ruido del motor, salía presurosa a la pasada rasante del avión y recogía la flor agitando sus manos respondiendo el saludo que con las alas le hacia el piloto.

Para cumplir con este gesto caballeresco, el Teniente MENESES adquiría una flor en alguna florería de la calle Ahumada en Santiago, la transportaba hasta Ovalle, donde, ya fuese el Teniente LISBOA o el Teniente SEPULVEDA, la llevaban a Copiapó y la entregaban al Teniente FUENTEALBA, quien la lanzaba desde el avión.

El 17 de Marzo, tocó al Teniente MENESES llegar hasta Copiapó transportando el correo y llevando además un clavel, para entregárselo a su compañero FUENTEALBA, quien ese día vendría volando desde Antofagasta.

Sin embargo, el avión Moth Nº 22 no llegó ni ese día ni en los posteriores, resultando infructuosos los esfuerzos realizados para ubicarlo.

Sólo el día 23 el personal de la Estación Varillas, ubicada al sur de Antofagasta, notó una interrupción en las comunicaciones telegráficas, por lo que salió a recorrer la línea en busca de la falla. Poco después encontraban un poste derribado y junto a él, ya desfalleciente, al Cabo 1 ° LUIS REBOLLEDO, mecánico del avión que piloteaba el Teniente FUENTEALBA.

En vuelo una fuerte turbulencia invirtió en el aire al Moth 22 que al parecer volaba a baja altura, precisamente para evitar las turbulencias y lo estrelló violentamente contra la tierra. FUENTEALBA resultó muerto instantáneamente y al cabo REBOLLEDO, a pesar de tener una cadera quebrada, logró arrastrarse hasta la línea del ferrocarril.

Con el fondo de una botella que llevaba en el avión y que quebró, después de dolorosos esfuerzos, pudo derribar un poste, a fin de atraer la atención sobre lo ocurrido.

Los restos del Teniente FUENTEALBA fueron traídos a Santiago, llegando a la Estación Mapocho el día 27 de Marzo y sus funerales dieron origen a profundas muestras de pesar.

Dio la casualidad que en el mismo instante en que el cortejo ingresaba al camposanto, el Teniente MENESES pasaba sobrevolando el lugar, transportando precisamente la valija con el correo que había caído con el avión de FUENTEALBA.

Así, en medio del dolor. sus compañeros segí1an cumpliendo con la misión que les había encomendado el Comandante MERINO.

Junto a los restos mortales de FUENTEALBA. el Comandante MERINO finalizó su despedida con estas palabras.

“El servicio de nuestra posta no se ha interrumpido un momento, ni se interrumpirá. Que no se interrumpirá pese al cansancio, pese al desierto. pese a la pena honda ante el compañero muerto”

Debían llegar, sin embargo, con retraso las cartas de ese avión, que escondiera el desierto por seis días junto con el cadáver del piloto.

Ellas fueron a manos indiferentes que arrojaron. Tal vez con impaciencia. sus envolturas manchadas con sangre generosa sacrificada en servicio de la patria.

Pero eso no importa, los lleva adelante un imperioso impulso intimo e inflexible, que los arrastra a correr todos los riesgos sólo por dominar el aire, por perfeccionarse en la misión que la patria les confiara, por serle útiles hasta en la muerte.

Y lo son, “porque sobre sus restos. sobre estos despojos se afianza y crece la aviación chilena que forja con el recuerdo de sus muertos. las tradiciones de abnegación y sacrificio que la harán grande y gloriosa “.

Mientras tanto cerca de Copiapó una muchacha esperaba inútilmente aquella flor que ya nunca más llegó.

A veces los débiles biplanos Gipsy Moth sufrían accidentes en medio de la soledad de la pampa

A veces los débiles biplanos Gipsy Moth sufrían accidentes en medio de la soledad de la pampa