(Por Sergio Barriga Kreft)
A raíz del accidente del avión Moth N° 22 ocurrido el17 de Marzo de 1929, cerca de la Estación Varillas, al sur de Antofagasta y que costara la vida al Teniente Julio. Fuentealba B., se levantaron numerosas críticas en con- tra del Comandante Merino Benítez, asignándole responsabilidad en el desgraciado suceso, por el tipo de avión que había escogido para iniciar los vuelos de la Línea Aeropostal Santiago-Arica.
Merino, conocedor de que el país carecía de buenos aeródromos, de que no se tenía experiencia en vuelos de correo aéreo en rutas tan largas y por un territorio tan desolado, por sus características había seleccionado los biplanos de Havilland Moth Cirrus, con motores de 60 HP. Contra esta determinación estaba la opinión de quienes sugerían hacer la ruta por la costa empleando hidroaviones, o la de aquellos que recomendaban volar por el interior, pero con aviones de transporte de mayor capacidad.
A juicio del Comandante Merino era preferible acumular una mayor experiencia en aviones pequeños y luego, cuando ésta se hubiese logrado, dotar a la Línea Aeropostal de material de vuelo de mayor capacidad y autonomía.
Mientras se recepcionaban los Gipsy Moth, que costaron $ 32.000 cada uno, el correo aéreo se inició con aviones De Havilland Moth Cirrus 60 HP.
Sin embargo, pronto estas críticas contra Merino desaparecieron al conocerse el caso de cierta línea norteamericana, que ese mismo año al iniciar sus vuelos en Estados Unidos con grandes aviones de transporte, en un solo día tuvo tres accidentes fatales.
Por su parte los jóvenes pilotos, pese al lamentable accidente que había sufrido su compañeroFuentealba, no se desanimaron y por el contrario, estrecharon fila junto a su Comandante por el cual sentían profundo respeto y admiración.
Basta leer lo que otro piloto de la posta que llegó hasta el lugar donde se había estrellado el Moth, escribiera en el parte que remitiera al Comandante Merino: ” … Ia correspondencia ensangrentada siguió en correo aéreo para alcanzar su destino; la posta no ha suspendido su servicio ni lo suspenderá”.
Es que Merino con su arrojo, comportamiento austero y ejemplar sabía ganarse el aprecio y la lealtad de sus subalternos.
El que estas líneas escribe ha visto a muchos viejos pilotos recordar con lágrimas en los ojos al ilustre precursor ya desaparecido, y todos han coincidido en afirmar, “Merino era un hombre que no conocía el miedo”.
Así, paso a paso, lentamente los pilotos fueron ganando experiencia y la aviación comercial poco a poco fue tomándose en una realidad en nuestro país.
Con el fin de ampliar y mejorar los servicios, a mediados de 1929 se adquirieron siete monomotores Fairchild de 225 HP. Al precio de $ 180.000 cada uno. Estos aparatos tenían una capacidad de cuatro pasajeros, además del piloto, hicieron posible dar un mayor impulso a las actividades de la naciente Línea Aeropostal y paulatinamente el número de personas transportadas se fue incrementando, hasta finalizar el año con un total de 762 pasajeros.
Cantidad apreciable para aquella época si tomamos en consideración el desconocimiento caso absoluto que existía en Chile con respecto a lo que era el transporte aéreo.
Además de los vuelos al norte, ya estaba en la mente del Comandante Merino el extenderlos tambien hacia el sur, por lo que ese mismo año ordenó iniciar con aviones de la Aviación Militar un servicio experimental hasta Puerto Montt.
Así, en los trimotores Junkers se transportaba correspondencia y algunos diarios hasta Temuco, en donde el Teniente Guillermo Rodríguez, del Grupo Mixto de Aviación N° 3, en un avión Wibaultcontinuaba con ellos hasta Puerto Montt, donde sus habitantes con gran regocijo podían leer La Nación del día.
Estos vuelos permiten además ir conociendo la ruta y ubicar posibles emplazamientos para futuro aeródromos.
Al año siguiente al llegar los aviones anfibios Vickers –Vedette, Merino dispuso explorar la ruta Puerto Montt – Chiloé Continental – Palena y Aysen y también hacia el interior del rio Puelo en el estuario de Reloncavi.
Su espíritu visionario le hacía apreciar la importancia que la aviación tendría para aquellas apartadas regiones, sacándolas de su aislamiento. El mismo, dando el ejemplo, voló en la zona, recorriéndola de un extremo a otro, amarizando incluso en Lago Inferior.
Años mas tarde recordaría en una entrevista de prensa: “Así fue como les dimos un alegrón a los colonos de Palena y a los habitantes de Puerto Aysén”.
No obstante la excelente calidad de los pilotos militares Merino comprendió que mientras ellos provinieran de la aviación militar, no seria posible esperar que hicieran carrera en la Línea Aeropostal, pues no bien llevaban cierto tiempo y habían adquirido experiencia, eran destinados a otras unidades.
Por ello en 1929 inició en el Club Aéreo de Chile del cual era Presidente, la preparación de pilotos civiles, de entre los cuales él pensaba sacar los futuros pilotos de la Línea Aeropostal.
Mientras tanto los pilotos militares de reciente destinación a la Aeropostal, iniciaban de inmediato sus vuelos en los monomotores Fairchild. Instrucción teórica no recibían ninguna y la de vuelo generalmente se reducía a un par de vueltas alrededor de la cancha y luego “ahí están los pasajeros esperando “, quienes al decir de los antiguos pilotos, “eran verdaderos héroes por atreverse a volar en esas condiciones”.
No pocas veces un pasajero un tanto gordito debió resignarse a viajar sin equipaje, ya que los pequeños monoplanos no permitían llevar mucho peso.
En cuanto a la información meteorológica seguía siendo prácticamente nula, quedando a criterio de los pilotos el emprender o no el vuelo. Cuando las condiciones meteorológicas en Santiago eran adversas, generalmente los pilotos salían “ratoneando” por el río Maipo hacia la costa, para luego continuar al norte orillando el mar. Sin embargo, no pocas veces ya en el aire, se encontraban con la desagradable sorpresa que no podían seguir más allá de Melipilla y que el mal tiempo tampoco les permitía regresar a Santiago.
Por otra parte al no contarse aun con un servicio de comunicaciones en los aeródromos, debió seguirse utilizando el telégrafo para comunicar la salida y llegada de los aviones.
Cuando alguno se extraviaba y no se tenían noticias de su paradero se consultaba a todas las oficinas de este servicio si habían sentido el ruido de un avión y en caso afirmativo, a qué hora y con qué rumbo.
En varias oportunidades el Comandante Merino junto a su ayudante el Teniente Armando Rivera, permaneció en pie hasta altas horas de la madrugada, en las oficinas del Telégrafo en Santiago, en espera de noticias de algún avión extraviado.
No era raro que en esos mismos momentos, piloto y pasajero se encontraran en medio del frío y la soledad de la pampa, esperando la ayuda que vendría a sacarlos de aquella incómoda posición, a la cual los había obligado una repentina falla de motor o el agotamiento del combustible.
En 1930, Merino ordenó iniciar con aviones Fairchild los vuelos hasta Puerto Montt, con escalas en Chillán y Temuco, enfrentando en época invernal el terrible problema que significaba el volar con mal tiempo.
Por ello, antes de la salida de un avión se consultaba por intermedio de Ferrocarriles a los Jefes de Estaciones, para que informaran sobre el estado del tiempo. Indudablemente cada uno daba su apreciación, sin tener una idea cabal de la importancia que ello tenía para el desarrollo de los vuelos.
De aquella época de los monomotores Fairchild, son innumerables las anécdotas que se podrían contar y que permiten formarse una mejor idea de cómo se desarrolló la aviación comercial en Chile.
En cierta ocasión, por estar cubierta con nubes la Base Aérea Los Cóndores, un piloto no pudo aterrizar, viéndose obligado a buscar otro lugar donde hacerlo. Por escasez de combustible debió dirigirse a la oficina salitrera Negreiros, la que sobrevoló varias veces antes de decidirse a aterrizar en una cancha de fútbol.
Con sorpresa vio que todos los pobladores salían a su encuentro ofreciéndole una gran manifestación para “celebrar tan magno acontecimiento que significaba la llegada del primer avión a ese lugar”.
En otra oportunidad, el fuerte viento en contra hizo que un avión demorara más de lo acostumbrado en llegar a Arica y poco antes de arribar al aeródromo El Buitre, por falta de combustible, el motor empezó a ratear en forma ostensible.
Los pasajeros asustados comenzaron a rezar a coro, al cual pronto, se unió el piloto, consciente de la gravedad de la situación. Cuando finalmente lograron aterrizar, piloto y pasajeros partieron a la iglesia más cercana a pagar una manda que habían hecho en tan apremiantes circunstancias.
Se cuenta de otro piloto que habiendo llegado una tarde hasta Copiapó, se le informó que debía proseguir hasta Antofagasta, transportando tres pasajeros.
Sentado en la cabina del Fairchild, comprobó que el avión no tenía compás magnético y como no estaba familiarizado con la ruta, lo hizo presente al Jefe del Aeródromo. Este le preguntó que para qué necesitaba el compás, si yendo al norte le bastaba con elevarse a dos mil metros y teniendo la cordillera a su derecha y el mar a su izquierda seguro que iría en el rumbo correcto.
El piloto le solicitó entonces que al menos le facilitara un mapa de la zona, a lo que el Jefe de Aeródromo le indicó que no se preocupara, porque mientras el sol le pegara en la pierna izquierda no habría duda en que volaba hacia el norte. Como el piloto insistiera en qué ocurriría si lo sorprendía en vuelo la puesta de sol, el Jefe del Aeródromo lo tranquilizó diciéndole que no tuviera cuidado, porque antes que ello sucediese, con toda seguridad ya habría arribado a su destino.
En vista de tan convincentes argumentos el piloto emprendió el vuelo, encontrándose que frente a la Estación Varillas pasada la Sierra Vicuña Mackenna, el sol se entró. Como pudo, finalmente logró llegar al aeródromo de Portezuelo, donde aterrizó sin novedad. Sin embargo, la oscuridad total de la noche y las ondulaciones en la pista, hicieron que perdiera de vista las instalaciones del campo aéreo; encontrándose ya en tierra, en el aeródromo y perdido por completo. En esas circunstancias un pasajero que era de Antofagasta, sacó la cabeza por la ventanilla y después de aspirar aire en todas direcciones le dijo: “para allá está el mar”.
Puso en marcha el motor y carreteó hacia donde le indicaba el pasajero, logrando llegar donde efectiva- mente estaban las instalaciones.
Aunque parezca leyenda, así se volaba,. con una entereza y un amor propio que suplía con creces la falta de medios, tratando como fuera de cumplir con la misión.
En 1930 la Línea Aeropostal recibió un nuevo impulso con la llegada de dos trimotores Ford, al cual pronto se uniría un tercero. Estos aviones representaban lo más moderno en cuanto a transporte aéreo en su época, tenían una capacidad de doce pasajeros y contaban con tres motores WASP de 425 HP., lo que les permitía desarrollar una velocidad de crucero de 200 Km./hora.
Encargado de probar y recepcionar estos aviones en la fábrica Ford, en los Estados Unidos, fue el Teniente Juan Del Villar Araya.
Los trimotores disponían de mayores comodidades para los pasajeros y estaban dotados de un equipo de radio. que les permitía contactarse en telegrafía con las radioestaciones de los aeródromos. Por ello su tripulación estaba compuesta de piloto, copiloto y radiooperador.
Con la puesta en servicio de estos aviones se otorgó una mejor atención a los pasajeros, introduciéndose la atención a bordo. Esta consistía en la entrega que el radiooperador hacía a cada uno de ellos, de una pequeña caja de cartón, conteniendo una presa de pollo, un huevo duro, un sándwich, una fruta y una bebida.
Empezaba a aparecer lentamente el concepto de su “”majestad el pasajero'”.
A pesar de lo ruidoso y de lo que vibraban estos aviones de metal corrugado, indudablemente el transporte aéreo se hizo más seguro, más cómodo y más rápido, lo que atrajo la atención del público.
La llegada de los Ford, permitió ampliar las rutas, cubriéndose con los Moth y los Fairchild, localidades como: llIapel, Potrerillos, Taltal, Calama. María Elena, y Tocopilla y posteriormenteChañaral.
En aquellos años indudablemente los aeródromos dejaban mucho que desear y salvo el cataviento y algunas marcas de pista, no contaban con ningún otro tipo de ayuda, siendo su estado muchas veces deplorable.
Ese mismo año de 1930. se establecieron radioestaciones en Ovalle, Copiapó y Antotagasta, las que por telegrafía anunciaban la salida y llegada de aviones a esos puntos. No obstante. en el resto de los aeródromos se continuó empleando el telégrafo.
Los vuelos a Potrerillos, Calama, María Elena y Tocopilla, generalmente se realizaban en Moth, los que sólo transportaban correspondencia.
En tal sentido es digno de destacarse que el regreso a Antofagasta desde Calama, muchas veces se hacía de noche, aterrizándose en Portezuelo, sin más ayuda que unos chonchones que el Jefe del Aeródromo mandaba colocar en el comienzo de la pista. Recordamos que estos biplanos carecían de instrumental y de luces de aterrizaje.
A pesar de ello jamás hubo que lamentar ningún accidente. lo que demuestra la pericia y capacidad de los pilotos.
En Tocopilla en un comienzo no se aterrizaba, pasando los aviones lento y muy bajo sobre la pista, oportunidad en que primero los pilotos lanzaban la valija con la correspondencia para enseguida, con un garfio que llevaban en el avión. coger otra que estaba colgada de unos postes.
Finalizó 1930 habiéndose transportado 5.195 pasajeros. lo que demuestra la aceptación que este medio de viajar iba encontrando en el público.
A comienzos de 1931 visitaron nuestro país el Príncipe de Gales y su hermano el Duque de Kent, quienes hicieron el tramo Antofagasta-Santiago a bordo de un trimotor Ford.
Ello significó una muestra de confianza en la Línea: Aeropostal y en sus pilotos, como quedó demostrado en la carta que el Príncipe de Gales entregara al Comandante Merino y que él personalmente escribiera durante el vuelo.
Sin embargo un lamentable accidente en la zona sur, vino a empañar el éxito que día a día alcanzaba la Línea Aeropostal.
El 2 de Abril de 1931 en circunstancias que el Fairchild N° 4. piloteado por el Teniente 20 de Aviación. Carlos Collao Carmona. se aproximaba para aterrizar en el aeródromo San Ramón de Chillán, se precipitó a tierra falleciendo instantáneamente el piloto y sus tres pasajeros, los señores Fernando Valdivieso, Juan Riesco y Sydney H. Harris, enlutando con ello a la aviación comercial chilena.
La crisis económica y política porque atravesó el país ese año, también afectó a la empresa. la que se vio obligada a suspender sus servicios a la zona sur y a reducir a dos los vuelos semanales hasta Arica, eliminándose los tramos a Potrerillos, Chañaral, Calama y Tocopilla.
No obstante, 1931 finalizó habiéndose transportado un total de 4.453 pasajeros.
A pesar de las dificultades, de la falta de medios y de las muchas incomprensiones, el anhelo de Merino de dotar a Chile de una eficiente aviación comercial, lentamente se iba haciendo realidad.
Pero aún faltaba mucho, aspiraba a darle autonomía a la Línea Aeropostal.”
Con la puesta en servicio de los trimotores Ford, el transporte se hizo más rápido, más cómodo y más seguro, lo que atrajo la atención del público
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