Bomba sobre el Caribe

 

Sucinto informe de la DGAC

 

“El 25 mayo de 1972 el vuelo N° 154 de LAN con 40 pasajeros en el tramo Panamá a Miami, el B-727 Nº 721 CC-CAG, cuando volaba a una altura de 31000 pies en posición 18°50’N y 79° 02’ W y siendo aproximadamente las 12:48 z sufre una explosión a bordo originada por un artefacto explosivo (de confección casera) ubicado en el depósito de hielo seco del baño trasero izquierdo de la aeronave.

La tripulación estaba conformada por el Comandante Carlos Riderelli M., los Primeros Oficiales Leandro Parra y Rooney Valcarce, los Ing. de Vuelo Iván Riquelme y Jorge Mora (también viajaba como pasajero el Ing. Enrique Kähni) y los Tripulantes de Cabina Alfonso Porras, Federico Mollenhauer, Gislaine Pagueguy, Marta Ide.

Se estima que la explosión se produce en forma espontánea ya que la mecha del artefacto no estaba quemada en su totalidad.

La investigación no pudo determinar el momento en que el artefacto fue colocado a bordo de la aeronave.

Se produce una descompresión rápida obligando a efectuar un descenso de emergencia hasta los 10.000 pies. Controlada la situación y notificado ATC, este sugiere aterrizaje en Montego Bay. La tripulación reportó olor a pólvora en el cockpit.

En Montego Bay se autorizó la reparación provisoria de los daños para permitir sacar el avión en vuelo, con presurización limitada a 3 psi de diferencial”.

 

Por parte de LAN la investigación la hizo el Cdte. Julio Matthei Sch. Este recibe en Miami un llamado telefónico del embajador Letelier en la cual pide que no se involucre en la investigación a ninguna agencia norteamericana. El investigador había tenido la intención de solicitar la cooperación de la ALPA, la FAA y el FBI organizaciones con mayores recursos para tales efectos. La investigación de las autoridades chilenas (DGAC) la condujo el ingeniero aeronáutico Luis Massa.

 

Recuerdo del Comandante Riderelli:

“A mí me pusieron una bomba el 25 mayo del 72. La bomba explotó cuando yo iba volando sobre el Caribe como a 25 min. de Jamaica y tuve que ir a Montego Bay que no era mi alternativa (era Kingston), pero estaba unos minutitos más cerca y aterricé ahí. Encontramos fragmentos de bomba. La habían puesto en una fuentecita de agua, que antiguamente había en los aviones; se apretaba un botón y salía agüita fresca.

La explosión destruyó la parte de atrás del avión. Hizo un forado en la parte trasera por el cual se podía ver la cola. El B727 tiene tres motores atrás. Según los expertos de la época la bomba tenía material de plástico de no sé cuánto. Se puso en Santiago. Tenía un tubito con ácido que se iba consumiendo por dentro la mecha, que va a un iniciador que activa el explosivo plástico. Esto explotó hacia arriba porque como estaba sobre un estanque de agua, la presión hidráulica del estanque aguantó el efecto de la presión y la expulsó hacia arriba. El estanque quedó como una cajetilla de cigarros aplastada.

Hubo algunos heridos con derrames en los ojos y algunos afectados en los oídos, como yo. El avión se zamarreó. Imagínate que es un tubo lleno de aire y vino la explosión y se descomprime. Como adentro no hay humedad, entra el aire y se forma una niebla. Uno se tiene que poner unas máscaras que se llaman quick donning. Se hace un descenso de emergencia y las máscaras de los pasajeros cayeron también. Uno llega a 10 mil pies y luego desciende un poquito más. Uno habla por radio y dice May Day – May Day, se calla todo el mundo, porque todos hablan por radio en la misma frecuencia y te dejan a uno el canal abierto. Ellos me mandaron a Montego Bay.

Aterricé sin problemas no había nada en el motor y en los controles, pero sí problema con los controles y el sistema hidráulico. Se habían cortado cañerías. Con las esquirlas de la bomba y del fuselaje. En el libro de Sergio Barriga cuenta de una señora que iba inclinada en el asiento viendo el amanecer por la ventana y un pedazo de la bomba pasó justo por el respaldo del asiento y se incrustó en la primera capa de la ventana, que es plástica. Si la señora no hubiese ido inclinada, la mata. Iba un embajador americano en el avión. Nunca se supo la razón del atentado. Nadie se lo adjudicó. Desde la explosión al momento de aterrizar fue un periodo largo.”

 

Este acto criminal dejó en evidencia entonces eI problema de la Seguridad Aérea, como organización dentro de LAN, Quedó demostrada la ausencia de un organismo interno adecuado, con capacidad para poner en marcha en forma racional y eficiente la acción de LAN frente a este tipo de emergencias. Fue una verdadera clarinada de alerta, porque lo entonces fue sólo un amago, mañana bien podría ser un desastre. En general las empresas y los gobiernos tomaron muy en serio ese fenómeno adecuando sus organizaciones y su legislación a ese tipo de amenazas

Hoy las empresas disponen de centros de manejo de crisis, de modo de estar en condiciones de responder de inmediato y eficientemente frente a cualquier catástrofe aérea.

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Rapto por un desequilibrado mental

 

El 21 junio 1977, el rapto aéreo vuelve a ocupar la primera plana de los diarios chilenos. Esta vez el protagonista resultó ser nada menos que un ingeniero empleado del Ministerio de OO.PP. Don Carlos Tamayo, armado de un revólver y un cuchillo, intenta secuestrar a un B727 que volaba entra Antofagasta y Santiago, tripulado por el Comandante Diógenes Arredondo, el Copiloto Eric Bertens y el Ingeniero de Vuelo, Ulises Murúa. Exige ser llevado a Argelia.

El Comandante Arredondo decide aterrizar en Mendoza donde el avión es rodeado por efectivos de la Fuerza Aérea Argentina con órdenes de impedir su salida. El pasajero finalmente desiste de sus intenciones y queda en mano de las autoridades argentinas. Se constata que el pasajero había rodeado su cuerpo con un cinturón de dinamita, que pensaba hacer estallar si sus demandas no eran satisfechas. (ver prensa de la época en cuanto a la personalidad del Sr. Tamayo.)