(Por Sergio Barriga Kreft)
El terremoto de Chillan a comienzos de 1939, significó un rudo golpe para el país, encausándose la ayuda solidaria hacia la zona damnificada.
LAN no podía estar ajena al sentir nacional y de inmediato puso sus aviones a disposición de las autoridades, para el traslado de personas y elementos hacia y desde Chillán.
Precisamente en uno de esos vuelos, a raíz de un accidente acaecido en Paine, uno de los JU-86 quedó fuera de vuelo, siendo imposible su recuperación. Afortunadamente en dicho accidente no se experimentaron pérdidas de vidas humanas.
Ese mismo año fueron retirados también los dos últimos trimotores Ford, que desde 1930 tan valiosos servicios habían prestado a la empresa.
Por otra parte, con los escasos medios disponibles, se prosiguió mejorando el servicio de comunicaciones y se dotó de nuevas estaciones de radio a los aeródromos de La Serena, Copiapó, Antofagasta y Arica, con lo que la red de LAN quedó casi completa.
A fuerza de empuje y abnegación, día a día se otorgaba un mejor servicio, aún cuando faltaba mucho que aprender y organizar, lo que daba origen a situaciones, como estas que se relatan a continuación y que la perspectiva que da el tiempo hace que hoy se las mire con simpatía.
Sobrevolaba el valle del Aconcagua en dirección al norte un Curtiss – Cóndor, cuando al copiloto se le ocurrió confirmar si la cantidad de pasajeros que transportaba coincidía con la indicada en el manifiesto de pasajeros que se les había entregado previo al despegue.
Con sorpresa constató que sobraba un pasajero, el que después de hacer los contactos radiales con Los Cerrillos, se aclaró que por error se había subido al Curtiss-Cóndor convencido que era el avión del Sindicato Cóndor y que tenía pasaje para viajar a Mendoza.
Resultado, el avión tuvo que regresar a Santiago para desembarcar al sorprendido pasajero, quien recién se dio cuenta que viajaba hacia Antofagasta en vez de hacerlo a Mendoza.
En otra oportunidad, un avión volaba sobre una capa de nubes que cubría la costa de la zona central del país, cuando el piloto ubicó un pequeño claro por el cual inició un descenso para dirigirse a La Serena. Procedimiento muy común en aquella época, ya que el vuelo por instrumentos no era algo normal.
El copiloto, Luis Ornar Page, tomó el micrófono y llamó a la torre de control con estas palabras: “AquíPage cayendo al mar”, queriendo indicar que el descenso se hacía sobre el mar.
De más está decir la alarma que este aviso causó en la torre de control, cuyo personal no entendió la fraseología de este piloto que durante tantos años había vivido en España.
En Santiago, por su parte, el Comodoro Merino continuaba atento a la marcha de la empresa y tal como lo venía haciendo desde 1929, diariamente se preocupaba personalmente de que los aviones cumplieran con los itinerarios. Si por alguna razón, un avión no despegaba a la hora establecida, de inmediato se trasladaba a la cancha para averiguar la causa de ello.
Por disposición suya, a los pilotos se les encomendaban labores de tipo administrativo, las que debían ejecutar cuando no desarrollaban actividades de vuelo. El Comodoro estimaba que ello capacitaba a los pilotos, para comprender mejor el rodaje de la empresa, con lo cual se iban preparando para asumir puestos de mayor responsabilidad dentro de ella.
Así, no era extraño ver a un piloto como ayudante de la Posta de Santiago, o a otro como encargado de los vehículos de transporte.
Al terminar 1939, LAN había transportado 12.583 pasajeros.
El 25 de Enero de 1940 por D.S. N° 43 le fue aceptada al Comodoro Arturo Merino Benítez su renuncia al cargo de Consejero de Línea-Aérea Nacional. Se alejaba de LAN el hombre visionario que hacía ya más de una década la había fundado, reservando para ella la explotación de los cielos de la patria.
Durante su permanencia en LAN el Comodoro supo ganarse el aprecio y lealtad de su personal, dotándola de una mística de trabajo que hasta hoy perdura.
Podemos afirmar sin temor a equivocarnos, que gran parte de lo que hoy es Línea Aérea Nacional, se lo debe a Arturo Merino Benítez.
Por D.S. N° 65 de fecha 31 de Enero, se nombró Presidente del Consejo al Diputado Sr. Pedro Opitz, quien tuvo una destacada actuación al redactar y obtener la aprobación de la Ley 6.602 que permitió dar un apoyo financiero a la empresa, cuando más lo necesitaba, debido a que los recursos con que hasta entonces con- taba se hacían abiertamente insuficientes.
Negros nubarrones se ceñían sobre los cielos de Europa, mientras los países del viejo continente luchaban unos contra otros en los campos de batalla, en los comienzos de la Segunda Guerra Mundial.
La cruel contienda impidió a LAN adquirir en Alemania los repuestos que le eran necesarios para mantener en vuelo a los aviones Junkers y poco a poco sus motores BMW empezaron a fallar por falta de un adecuado mantenimiento.
Por tal razón y pese a ser excelentes aparatos, los JU – 86 fueron retirados del servicio siendo entregados a la Fuerza Aérea, que como ya hemos dicho contaba con la versión de bombardero.
Asimismo, fue vendido a un país extranjero el último Curtiss – Cóndor, quedando el material de vuelo reducido algunos LAN tipo Fairchild y a un Potez.
Ello movió al Consejo a iniciar las gestiones para adquirir nuevos aviones, optándose por el LockheedElectra A-10, que con tanto éxito fabricaba la Lockheed Aircraft Corporation de los Estados Unidos.
A fines de 1940, se enviaron a los Estados Unidos a los mecánicos Antonio Osorio, Víctor González y Oscar Ubilla, a efectuar cursos en la Pratt and Whitney Co. y en la Lockheed Aircraft Corporation, en preparación de llegada del nuevo material.
Mientras tanto, la falta de repuestos una vez más obligó al personal de maestranza, a desarrollar una sacrificada labor, completándose la transformación de otros tres aviones POTEZ a la versión LAN-JACOBS, la que incluía modificaciones en el diseño aerodinámico, especialmente en el empenaje, cuyo plano fijo del timón de profundidad, fue transformado en superficie móvil.
Paralelo a estos trabajos, siguiendo los diseños del Ingeniero Jefe de la Maestranza, Alberto EglintonA., se inició la construcción de un avión de turismo al que se denominó X-4.
Todas las dificultades enunciadas hicieron que en 1940, el número de pasajeros transportados bajara a 9.838.
A comienzos de 1941, se recepcionaron los tres primeros Lockheed Electra A – 10, los que prontamente fueron armados en la maestranza de LAN después de haber llegado encajonados en barco a Valparaíso.
Estos aparatos recibieron los números 001, 002 y 003 y fueron bautizados con los nombres de “Pedro de Valdivia”, “Inés de Suárez” y “Diego de Almagro”, iniciando el primero de ellos servicios a la zona norte el 11de Marzo de 1941, con gran regocijo de sus habitantes.
Los otros tres Electra llegaron a Valparaíso el 16 de Agosto en el vapor Santa Mónica y ya el 9 de Septiembre estaban en servicio en la empresa.
Con la llegada de estos aviones, LAN dio un paso muy importante, brindando a sus usuarios un servicio que mereció elogiosos comentarios en toda la prensa nacional.
Uno de los Lockheed Electra de LAN sobrevolando el centro de Santiago
Propulsados por dos motores WASP JR . B de 450 HP, podían transportar 10 pasajeros a una velocidad de crucero de 280 Km / hora, siendo su autonomía de vuelo 04:10 horas, con carga máxima.
Dotados de instrumental completo, fueron los primeros aviones de LAN en contar con radiocompás, moderna y valiosa ayuda que permitía establecer en forma automática la posición de la aeronave con respecto a estaciones de radio terrestres.
Como en aquella época aún no existía en Chile la moderna red de radiofaros que hoy tenemos, los pilotos utilizaban las radioemisoras comerciales para ubicarse, empleando para ello los radiocompases de los Electra.
Recuerdan los pilotos más antiguos, que muchas veces volaban sobre una capa de nubes orientándose por el radiocompás hacia una emisora, cuya posición conocían, cuando en ese preciso momento el locutor anunciaba que con tal o cual programa se daba término a las transmisiones, quedando el avión privado de tan importante ayuda. Podemos imaginar la sorpresa que se llevaban los pilotos al interrumpirse tan bruscamente las transmisiones que en esos momentos les eran vitales.
Con la incorporación de los Electra, LAN estuvo en condiciones de atender los siguientes itinerarios a la zona norte:
Lunes, Miércoles y Viernes: Ovalle – La Serena – Vallenar -Copiapó -Taltal – Antofagasta – Tocopilla – Iquique; Martes y Sábados: Vallenar – Taltal – Antofagasta – Tocopilla – Iquique – Arica; Martes y Jueves: Ovalle – La Serena; Jueves: Vallenar – Antofagasta – Iquique – Arica.
El 3 de Junio de ese año, asumió en propiedad el puesto de Director Gerente Don Juan del Villar, dinámico Jefe que puso en práctica muchos proyectos que había estudiado y madurado mientras había desempeñado dicho cargo en forma interina y que dieron mayor agilidad y expedición a las operaciones de la empresa.
El 22 de Noviembre se inauguró el servicio a Concepción, para lo cual ese día los Electra “Diego de Almagro” e “Inés de Suárez”, piloteados por Sergio García Huidobro y Eduardo Lazo, se trasladaron hasta la sureña ciudad, transportando a un grupo de autoridades de gobierno, parlamentarios y periodistas.
En Concepción los esperaban las autoridades locales, sirviéndose un cocktail en el hangar del Aeródromo Hualpencillo, ocasión en que hizo uso de la palabra el consejero de LAN Alberto Cumplido, dejando oficialmente inaugurado dicho servicio. Agradeció a nombre de los habitantes de Concepción el Alcalde Oscar Gacitúa, quien resaltó lo que para los habitantes de la zona significaba la llegada de LAN. Cerró la manifestación el senador Marmaduke Grove.
Fue tanto el entusiasmo de la gente que LAN hubo de realizar esa tarde vuelos populares en los Electra antes de iniciar el regreso a la capital.
Antes de finalizar 1941 se dio término a las obras que se realizaban en los aeródromos de Barriles en Tocopilla y La Chimba en Antofagasta, con lo cual los aviones dejaron de operar en el viejo aeródromo de Portezuelo.
Ese año LAN transportó 20.191 pasajeros, lo que significó un notable repunte con relación al año anterior.
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