DE LOS CARAVELLE VI R A LOS AVRO HS 748

(Por Sergio Barriga Kreft)

La llegada del primer Caravelle significaba el ingreso de las alas comerciales chilenas a la era del jet y concitó enorme interés en todo el país, por lo que la prensa dedicó sus principales titulares a este acontecimiento.

Por su parte la empresa inició de inmediato el entrenamiento de otras tripulaciones en el país y el reconocimiento de las rutas, a Puerto Montt el 9 de Mayo de 1964 y a Punta Arenas el día 11.

Mientras tanto el 6 de Mayo a las 17:00 hrs. había arribado a Los Cerrillos el segundo Caravelle, matricula CC-CCP. piloteado por JORGE JARPA y VICENTE VALJALO, trayendo como ingeniero de vuelo a ADRIAN VILCA.

A esa fecha eran ya Pilotos Instructores JORGE JARPA y MARIO RIEDEMANN, capitanes al Mando VICENTE VALJALO, JULIO MATTICH y RONALD LOWERY y próximos a finalizar su período de instrucción, MANUEL ZUÑIGA, JORGE PEREZ y HERNAN PEREZ.

Con la experiencia adquirida en el nuevo material, el 18 de Mayo se iniciaron los vuelos comerciales a Punta Arenas, despertando enorme admiración en la austral ciudad, el arribo del veloz jet.

Que lejanos estaban los días en que los Lockheed Electra y los Douglas C-47 habían abierto la ruta experimental a Magallanes.

Con la puesta en servicio de los Caravelle, LAN estableció tres frecuencias semanales a Antofagasta y cuatro a Punta Arenas.

La llegada de estos aviones a los Aeropuerto de Cerro Moreno y Chabunco era motivo de atracción para los habitantes de estas ciudades, los cuales iban a los respectivos campos aéreos nada mas que ver los Caravelle.

Cosa curiosas, con los años se repetía lo que a comienzos de la década del 30 había acontecido con la incorporación de los trimotores FORD a las rutas de LAN, en que aquellos lentos aviones de aluminio corrugado fueron causa de admiración en todas las ciudades donde hacían escalas.

En el intertanto, el 31 de Julio salía de Estado, Unidos el Douglas N° 406, con que habla sido transformado en versión carguera DC-6ª, con lo cual LAN . quedaba en condiciones de competir con mayores posibilidades en el transporte de carga por vía aérea.

Arribo del Caravelle VI-R matrícua CC-CCO

Contando la empresa con tres Caravelle, pues el tercero. matricula CC-CCQ habla aterrizado en Santiago el 11 de Julio tripulado por JORGE JARPA, JULIO MATTICH Y ADRIAN VILCA, se decidió incorporar estos aviones a la ruta a los Estados Unidos.

El 28 de Agosto un CaravelIe hizo el reconocimiento de ruta con escalas en Arica, Lima y Tocumen, arribando a Miami en medio de la alegría del personal de LAN basado en dicha ciudad, quienes veían con agrado que su empresa pasaba a competir en mejores condiciones con otras que desde hacia ya un tiempo cubrían Ios servicios a Sudamérica. con material jet.

Habiéndose incorporado a comienzos de Octubre como Capitanes al mando del CaravelIe, JORGE VERDUGO, ALEJANDRO GAR Y. KURT PFEFFER, GUSTAVO CID, GASTON VELOSO, GUILLERMO MACQUEEN, KURT THIELE, JOSE SIERRA, PATRICIO PUGA y HUMBERTO BOELLERT, LAN estableció un servicio bisemanal a los Estados Unidos con escalas en Perú y Panamá.

Días después, e 4 de Noviembre de 1964. asumía la Presidencia de la República Don EDUARDO FREI MONTALVA. quien con fecha 13 del mismo mes nombraba Vicepresidente de Línea Aérea Nacional a ERIC CAMPAÑA BARRIOS.

CAMPAÑA, joven ingeniero aeronáutico y piloto comercial, había prestado anteriormente servicios en LA, por lo que su rodaje operacional y administrativo no le era ajeno.

La flota de la empresa al momento de hacerse cargo de ella se encontraba compuesta de los siguientes tipos de aviones.

-3 Caravelles Vl-R

-6 Douglas DC -6B

-1 Douglas DC-6A

-1 Convair 340/440

-11 Douglas DC-3

-1 Cessna 310-D

Recien iniciada la nueva administración, nada hacia presagiar la tragedia que pronto se abatiría sobre LAN.

El Sábado 6 de Febrero de 1965 el DC-6B N° 404 vuelo 107, despegó a las 08:06 desde Santiago con destino a Buenos Aires y Montevideo, llevando siete tripulantes y ochenta pasajeros.

Minutos más tarde el enorme aparato se estrellaba en un sector cordillerano frente a Santiago, falleciendo todos sus ocupantes.

En este lamentable accidente que Ilenó de congoja a e toda la nación, perdieron la vida el Piloto MARIO BUSTAMENTE ASTETE, el Copiloto PATRICIO ROJAS VENDER, el Ingeniero de Vuelo DALMIRO JARAMILLO G., el Radiooperador JOSE RAMIREZ ZUÑIGA, el Sobrecargo MARCOS HASSARD BELSAR y las Auxiliares de Vuelo MIRIAM CONCHA FIGUEROA y SONIA YEBRA FERNANDEZ.

Este suceso lejos de abatir el ánimo del personal de la LAN, los instó a trabajar con mayor ahínco en pro de la empresa y a la salida de una reunión con el Presidente de la República, el Vicepresidente ERIC CAMPAÑA, anunciaba a la prensa que se modernizaría la flota, adquiriéndose nuevo y moderno material de vuelo.

Paralelo a los estudios de determinación del material de vuelo que era necesario adquirir, se inicio la planificación de las nuevas rutas que la empresa abriría en lo que entonces se denomino “la expansión agresiva”.

Dos fueron de inmediato objeto de la atención del equipo planificador, la del Pacífico Sur y la de Europa.

Sin embargo, para la primera hacía falta la construcción de un aeródromo adecuado en Isla de Pascua y en cuanto a la segunda, un avión apropiado para competir en igualdad de condiciones con las empresas aéreas extranjeras.

Contando LAN con los DC-6B, aviones aptos para servir la ruta del Pacífico, orientó sus esfuerzos en obtener del Supremo Gobierno la construcción de un aeródromo adecuado a ellos en Isla de Pascua.

Con tal fin, el 11 de Marzo de 1965 en el vapor Antofagasta viajó a Pascua el ex Comandante de Aeronave y Asistente Ejecutivo de LAN, ALFONSO CUADRADO MERINO, quien permaneció cerca de un mes en la lejana posesión insular chilena.

A su regreso presentó a la vicepresidencia un estudio que señalaba que existían dos lugares aptos para construir el nuevo aeródromo. Uno en Mataveri, donde estaba el pequeño aeródromo de tierra en el cual operaron los Catalina que habían efectuado ya esa ruta y otro en el sector de Anakena.

Dado el costo que tendrían las obras en Anakena y las dificultades a vencer en dicho estudio, se recomendaba extender y asfaltar la pista existente hasta alcanzar un largo de 2.000 metros.

Junto a ello, dotar al aeródromo de radioayudas de suficiente potencia, preparar tripulaciones y adquirir equipos para vuelos transoceánicos y habilitar otras instalaciones para la atención de turistas.

Con eso LAN podría abrir al tráfico internacional aquella lejana y exótica posesión chilena perdida en la inmensidad del océano y luego. cuando se hubiese adquirido el material adecuado, prolongar la ruta a Tahiti, Nand, Australia o a Japón vía islas Wake, en pool con otras compañías aéreas, tal como estaba propuesta en dicho informe, caratulado “Informe Técnico 1965”. ALFONSO CUADRADO después de estudiar las estadísticas meteorológicas de la isla y de analizar las características técnicas de los Douglas DC-6B de LAN. concluía que no habría inconvenientes para iniciar los servicios a fines del segundo semestre de 1966.

Estos estudios fueron elevados a la consideración del Gobierno y pronto la Dirección de Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas los incorporó a su planificación respectiva.

Mientras se finiquitaban los estudios para adquirir nuevos aviones, una favorable oportunidad se presentó a la empresa y el 25 de Junio se vendieron a la North Central Airlines Inc., en US$ 1.126.500 los tres aviones Convair 340/440 que LAN tenía en su flota.

En su reemplazo se adquirieron en US$ 825.000 a la WESTERN AIRLlNES INC. tres Douglas DC-6B, series 45.534.45.535 Y 45.536, más modernos y de mayor capacidad de pasajeros, lo que permitió uniformar el material con la consiguiente economía de repuestos y de equipos.

Previa a su estandarización a la configuración LAN, estos DC-6B fueron utilizados durante algún tiempo en un puente aéreo que por aquellos días se estableció entre d Mendoza y Santiago, para el transporte de 6.000 toneladas de carne hacia Chile.

Tiempo después se adquiriría un nuevo DC-6B. en US$ 250.000, a la empresa BRANIFF INTERNATIONAL, con lo cual la dotación de estos aparatos aumentaba a diez.

Consciente de la importancia que la ruta del Pacífico tendría para LAN y mientras se proseguían los estudios del nuevo aeródromo de Isla de Pascua, la Vicepresidencia ordenó preparar un vuelo hasta Tahiti.

En Agosto de 1965 se arrendó un avión Catalina al Coronel de aviación (R) Roberto Parrague Singer, con el cual se abrió en forma experimental la ruta a Tahiti. En la foto de la izquierda don Roberto Parrague el día 26 de Agosto, minutos antes de emprender el vuelo; a la derecha, el 9 de Septiembre, minutos antes de iniciar el vuelo de regreso.

Para tal efecto se arrendó un avión Catalina al Coronel de Aviación (R) ROBERTO PARRAGUE SINGER, quién había sido el pionero en la ruta a Pascua y contaba con la experiencia suficiente.

El aparato, revisado en la maestranza de LAN, el 28 de Agosto partía en demanda de Tahíti, vía Isla de Pascua.

Cómo piloto y navegante iba ROBERTO PARRAGUE y como Copiloto RENE IANISZEWSKJ. Integraban también la tripulación el radiooperador JANUARIO LAZO VARGAS, el Director de Turismo y Consejero de LAN, RENE PAIROA y el mecánico LUIS PALMA.

Después de veintiuna horas de vuelo entre Pascua y Papeete, el Catalina arribó al aeropuerto de FAAA, donde sus habitantes encabezados por el Gobernador los recibieron en forma apoteósica.

PARRAGUE hizo entrega al Gobernador de una bandera chilena y de un mensaje personal del Presidente EDUARDO FREI y al Jefe de Correos, la valija con el correo que por primera vez nuestra patria enviaba por esta ruta.

Al cabo de una semana en Papeete en la cual la tripulación fue colmada de agasajos, se inició el regreso a Pascua con escala en HAO. En la noche del 9 al 10 de Septiembre mientras el Catalina volaba en demanda de Pascua, PARRAGUE recibía un mensaje del Presidente FREI en que junto con felicitarlo por el éxito del vuelo, le informaba que por acuerdo unánime del Congreso había sido ascendido a General de Brigada Aérea.

Tras un día de descanso en Pascua el avión reemprendió viaje a Santiago, aterrizando en el Aeropuerto Los Cerrillos donde lo esperaba el Vicepresidente de LAN, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea y altas autoridades de la aeronáutica nacional.

Días después la tripulación era recibida en el palacio de La Moneda, ocasión en que se hizo entrega al Presidente FREI de un mensaje que le remitía el Gobernador de Tahiti.

En esa oportunidad el Presidente de la República ofreció al General PARRAGUE el puesto de Jefe de la División Pacífico Sur de LAN-CHILE, a objeto de preparar la apertura de los vuelos comerciales a Pascua y Tahíti.

A fines de ese año se incluyó Puerto Montt en las rutas nacionales de los Caravelle, lo que se agregaba a Guayaquil, que ya lo estaba en las internacionales.

En el intertanto habían proseguido los estudios para adquirir un nuevo avión, apropiado para reemplazar a los DC-3 en las rutas nacionales, de los cuales LAN aún contaba con 11 aparatos.

Realizadas las comparaciones entre las diversas alternativas propuestas y después de oír las diferentes ponencias, el Consejo de LAN en su sesión N° 1659 de fecha 30 de Marzo de 1966, resolvió adquirir aviones bimotores turbohélices Avro HS – 748 a la empresa Hawker Siddeley de Inglaterra.

Empezaba con ello otra etapa de modernización en la flota de LAN-CHILE.