INTRODUCCIÓN
El 11 de Septiembre de 1973 marcó el inicio, qué duda cabe, del fin de muchas empresas y servicios en manos del Estado de Chile. Sólo habría que señalar que los tiempos de concreción de ese propósito fueron diferentes para las distintas empresas y servicios considerados. Tampoco fue completamente evidente, en un comienzo, la voluntad de llevarlo adelante contra las arraigadas visiones sobre estrategias e intereses nacionales, o cediendo al ímpetu de los que abiertamente propugnaban la privatización sin medias tintas. LAN se demoró nada menos que 16 años en este proceso, avanzando a tropiezos en la consecución de esa meta.
LAN había nacido y crecido desde 1929 como una empresa del Estado, destinada a unir hasta el último rincón del territorio del país como un servicio público de interés nacional, de integración y soberanía. A casi 40 años de distancia, con una LAN nacional transformada en una multinacional LATAM, es interesante revivir algunas reacciones y episodios de aquella época
Aquel período tan especial de LAN lo revivimos principalmente en base al testimonio de sus actores más importantes. Son sus palabras y sus actos los que nos señalan, sin la distorsión de la subjetividad de la interpretación, lo que iba aconteciendo. Así, cada lector podrá formarse su propio juicio y sacar sus propias conclusiones de esta historia, un ejercicio particularmente interesante al hacerlo desde la distancia y una perspectiva del desarrollo actual de LAN transformada en una LATAM que no se caracteriza, por cierto, de honrar debidamente la historia de su ancestro aéreo.
La primera administración de LAN durante el gobierno militar estuvo a cargo del General retirado de la Fuerza Aérea Sr. Germán Stuardo de la Torre. Tras tres años y medio, le sucede brevemente (por un año) el ex piloto de LAN Rodolfo Guesalaga Merino para ser luego reemplazado por el joven (38 años) ex ejecutivo local de una línea aérea norteamericana, Carlos Lathrop Desmadryl. Este, al cabo de tres años (hacia fines de 1981) es reemplazado por el aún más joven (32 años) ingeniero comercial, Patricio Sepúlveda, quien se había desempeñado como Gerente de Planificación en la administración anterior y cuya gestión se prolongaría hasta la entrega de la empresa al ganador de la licitación.
PRIMERA ETAPA
EL GENERAL GERMAN STUARDO – A LA NORMALIZACIÓN CON MANO MILITAR
De acuerdo a las exigencias de autofinanciamiento del nuevo gobierno, Lan declaraba con motivo de su 46 aniversario en 1974, el cumplimiento de esa exigencia “gracias a la reorganización de sus servicios y la recuperación de su imagen como empresa seria y responsable”. Pero el manejo y futuro de las empresas del Estado ya empezaban a ser objeto de un amplio debate, como lo demuestra la siguiente carta del Presidente de LAN (Mayo de 1975):
Carta del Presidente de LAN sobre el tema: LAN y la libre competencia
“Me refiero al editorial publicado por “El Mercurio” de fecha 5 de mayo de 1975. Por mencionarse en él a LAN, he creído conveniente precisar algunos aspectos de seguridad de vuelo que no aparecen en el mismo, como asimismo esclarecer otros referentes a supuestos monopolios.
Tal como se señala en el mencionado artículo, estoy plenamente de acuerdo en no volar hacia puntos que por su distancia o por poseer otros medios modernos de transporte, además de buenas carreteras, hacen innecesario o prescindible servir tales rutas. Igualmente comparto el criterio en materia de ciertas frecuencias.
No obstante, considero imprescindible dejar en claro que lo que se considera como monopolio en Línea Aérea Nacional no es otra cosa que un servicio establecido por el Estado, inicialmente con objetivos de integración, desarrollo y soberanía, y con rutas y tarifas establecidas por éste.
Cumplidos ya en gran parte estos objetivos, el Estado ha ido innovando y autorizando a empresas aéreas nacionales privadas para el transporte de carga y pasajeros en las mismas rutas que sirve LAN. Tal es el caso de la autorización concedida a LADECO para volar con pasajeros y carga a Arica y Punta Arenas – además de las rutas que ya sirve – y que si aún no lo hace se debe al no haber recibido los aviones con los cuales se comprometió a atender estos servicios.
El problema de la libre competencia está en que la empresa privada no va a volar a puntos del país comprobadamente deficitarios, ya sea por la distancia o sus densidades de tráfico.
En forma sostenida, a través de diferentes medios, se ha insistido en que una libre competencia en el transporte aéreo producirá un mejor servicio a los usuarios. Estoy de acuerdo con ello, siempre que se analice con detención la seguridad del vuelo. El editorial hace referencia a que “hay muchas formas de gestión privada en los transportes que, con un pequeño subsidio, cumplen en mejor forma la función social que siempre se invoca para justificar los subidos déficits de las empresas del Estado”. A continuación, menciona los servicios de reparación, maestranza y otras actividades complementarias que “pueden privatizarse con ventajas claras desde el punto de vista financiero”.
Si sólo se pretende volar un avión, se necesita éste, más combustible y tripulaciones. Pero, si se quiere hacerlo en forma segura, entonces el avión debe estar sometido a normas y procedimientos estrictos de mantenimiento, combustible y tripulaciones altamente calificadas. Existen indicadores muy generales que permiten visualizar la importancia que una línea aérea da al aspecto seguridad, los que pueden ser comparados con cifras de operadores de reconocida solvencia en este aspecto. Entre otros, puedo mencionar los siguientes:
- a) Inversión en repuestos y elementos para mantención vs. capital invertido en compra de aviones.
- b) Proporción de los costos de mantenimiento con respecto a los costos directos de operación.
- c) Organización que a lo menos cumpla con dos requisitos: que el Control Calidad tenga una jerarquía a lo menos similar a la del sector que efectúa el mantenimiento siendo independiente de este último, y que no esté limitado por aspectos económicos y, además, que posea un Departamento de Ingeniería encargado de optimizar permanentemente los sistemas de mantenimiento por experiencia propia y por instrucciones recibidas de organismos internacionales, fabricantes y otros operadores.
- d) Que los hombres – hora utilizados por cada hora de vuelo producida, sean similares a los de la industria internacional, para el tipo de avión en cuestión.
No es difícil entender que un operador pequeño encuentre limitaciones económicas para cumplir con estas condiciones, especialmente en rutas nacionales en que las tarifas están por debajo de niveles económicos aceptables.
Con respecto a la privatización de maestranzas es probable que, analizado exclusivamente bajo el aspecto financiero, como lo indica el editorial, pudiera presentar ventajas, pero ¿hasta qué punto este logro comprometería la seguridad? He analizado las estadísticas publicadas en la revista “Flight” del 17 de abril de 1975 con la intención de obtener alguna conclusión.
Los accidentes fatales en operadores afiliados a lATA (aproximadamente el 80% de ellos son empresas estatales o con participación mayoritaria del Estado) en términos de fatalidad por pasajero kilómetro, es cuatro veces inferior a las no lATA (generalmente empresas privadas y de tamaño reducido). Sin pretender llegar a conclusiones precipitadas, pareciera que puede existir un compromiso rentabilidad-seguridad.
Finalmente, por encontrarlo muy del caso, transcribo a Ud. parte del editorial del “Aviation Week” de fecha 28 de abril del año en curso, semanario de gran prestigio en el ambiente aéreo y editado en Estados Unidos. Dada la diferencia tecnológica y económica entre este país y Chile, estimo que lo indicado debiera ser analizado con mucha detención para no recomendar medidas precipitadas”.
UNA FANTASIA PELIGROSA
“Ha aparecido en el horizonte de Washington una fantasía peligrosa que podría arruinar el sistema de transporte aéreo de este país. Se tiene el concepto sofisticado que todos los problemas de la industria del transporte aéreo podrían solucionarse mediante “des-reglamentación”, retirando reglamentos gubernamentales claves y abriendo el mercado de aerolíneas a cualquier que quisiera operar a cualquier parte.
La respuesta a la sobre-reglamentación, ellos creen, es un “libre mercado” donde cualquiera puede participar y las presiones económicas de esta competencia proporcionarán excelentes servicios a un atractivo precio.
Entre otras cosas, el concepto de “des-reglamentación”, destruiría el servicio aéreo en aproximadamente un 60% en las ciudades actualmente servidas por líneas aéreas con itinerarios, debido a que el tráfico tiene solamente una utilidad marginal. El libre mercado de aerolíneas, naturalmente, se concentraría únicamente en las rutas con alta densidad, dejando al resto del país que dependa de las atochadas carreteras, poco frecuente horario de ferrocarriles y en el singular bote fluvial. La necesidad y conveniencia pública pasaría a ser la segunda víctima de la “des-reglamentación.
La tercera víctima sería la seguridad. Aún con los recursos combinados disponibles de aerolíneas y fabricantes, es una lucha actualmente constante y costosa mantener los altos estándares de seguridad. El objetivo es nada menos que la inasequible perfección.
Para un operador de “libre mercado” el costo de este estándar de seguridad sería prohibitivo y la experiencia demuestra que rápidamente sería trampeado. En los primeros días posteriores a la Segunda Guerra Mundial, cuando; la mayoría de los pilotos de guerra quisieron empezar una línea aérea, no sujeta a itinerario, con aviones sobrantes, esto se convirtió en realidad en un espantoso registro de seguridad. Las aerolíneas sin programación de vuelo de esa época solucionaron el problema en forma bien simple, cambiando el nombre de la línea aérea después de cada accidente, para que pudieran publicar que su “nueva” línea aérea tenía un excelente registro de seguridad. El público viajante se ha puesto más sofisticado para ser engañado con estas tácticas, pero los abogados y economistas del Colegio de “Des-reglamentación, son muy ingenuos para comprender las inevitables consecuencias de su teoría.
Como conclusión, mi opinión es que la libre competencia, en el caso del transporte aéreo, debe estar sujeta a controles muy estrictos para que cumpla la finalidad que realmente se pretende, ya que los aviones ante todo son máquinas voladoras, que exigen un permanente y costoso trato para llevarlas en forma segura a su destino. Asimismo, debe estar apoyada con políticas tarifarias que la conviertan en una actividad verdaderamente rentable y autosuficiente. Todo ello sí redundará en un mejor servicio a los usuarios que necesitan del avión como medio de transporte.”
Sin embargo, el gobierno se mantiene fiel a su plan de reducción de las empresas públicas y por decisión de la Junta Aeronáutica Civil y el Ministerio de Transporte, LAN debe suspender sus servicios (y cierra las Estaciones) a las siguientes ciudades: La Serena, Copiapó, Vallenar, Temuco, Osorno, Valdivia, Porvenir y Puerto Williams. El General Stuardo se debate entre los que añoran y los que quieren desterrar el “´paternalismo estatal”. Pero las racionalizaciones continúan, LAN se desprende de los aviones Caravelle y cierra la estación de Coyhaique por término del servicio regional en DC-3.
También los pilotos comienzan, en 1976, a participar del debate del futuro de la aviación comercial chilena. El editorial de la Revista Despegue N° 28, órgano oficial del Circulo de Pilotos Lan-Chile, expresa:
“Hace más de dos años que el Circulo de Pilotos ha solicitado de las actuales autoridades de gobierno, definiciones que dicen relación con una política aérea chilena. Una ley de fomento a la aviación comercial y una revisión de los convenios bilaterales de aviación comercial.
La situación actual de la aviación comercial chilena nos permite decir, sin temor a equivocarnos, que nos encontramos enfrentados a una crisis de proyecciones insospechadas. Esto nos parece que es producto de la falta de una legislación adecuada, que permita a nuestros operadores entrar en competencia aérea internacional, en igualdad de condiciones con otros transportadores.
Para nadie es desconocido que la totalidad de los países del mundo restringen los permisos de operación a las líneas aéreas, si no existe una reciprocidad efectiva.
La falta de esta legislación hace pensar a algunas personas – y de hecho está sucediendo – que debemos sustentar una política de cielos abiertos. No puede dejar de llamarnos la atención esta realidad.
Piensan, quienes propician esta política de cielos abiertos, que nuestro país se abriría al resto del mundo. Sin embargo, esto nos parece un error, nuestro país se abre al resto del orbe defendiendo su cielo patrimonial con una política aérea definida, donde exista efectiva reciprocidad y que permita desarrollarnos de manera tal, que podamos competir en igualdad de condiciones con empresas extranjeras. Contamos con los elementos necesarios, tanto humanos como material, solo necesitamos la protección de quien tiene el deber de protegernos, y ese es nuestro gobierno.
Es hora de que surjan definiciones claras referentes a nuestra situación. Necesitamos de estas leyes, y con ellas estaremos en condiciones de dar a conocer el papel que le corresponde desarrollar Lan-Chile como empresa aerocomercial del Estado”.
En el mismo número, otro piloto asociado contribuía con el siguiente artículo:
“Peligro…La Aviación Comercial Chilena. Una Actividad que viene a desaparecer.
Para nadie puede pasar desapercibido el lamentable hecho de que la aviación chilena pasa por uno de sus peores momentos.
La Línea Aérea Nacional que en otro tiempo llegó a todas las ciudades más importantes del país, ha tenido que reducir rutas y proceder a vender parte de su material de vuelo para cumplir sus compromisos más inmediatos.
La aviación comercial privada, prácticamente desaparecida, ha dejado cesante al mayor número de Pilotos Comerciales de que se haya tenido noticias; incluso LAN despidió a todo un curso de Pilotos alumnos.
A nosotros, como pilotos profesionales, no solamente nos debe preocupar la situación de LAN, sino que nos debe importar sobremanera la situación de nuestra profesión y su campo, que últimamente se ha visto reducido a su más mínima expresión.
Basta visitar el sector sur de “Los Cerrillos” para comprobar el triste espectáculo que ofrecen las Empresas Aéreas que tanto esfuerzo y sacrificio costó formar.
Basta visitar los aeropuertos de Copiapó, Vallenar, Serena, Temuco, etc. para darse cuenta de que cada día se vuela menos en Chile.
Basta, preguntar a la Dirección de Aeronáutica Civil cuántas licencias de Piloto de Transporte se han otorgado durante los últimos dos años.
Y, por último, basta comparar la situación de la Marina Mercante Nacional, con respecto a la Aviación Comercial, para darse cuenta que mientras la Marina crece con esperanzas de un futuro mejor, la Aviación Comercial se empequeñece; y, lo que es más grave, tiende a desaparecer, pues no hay interés en invertir en una industria sobre la cual no existe una política definida por parte de las autoridades.
Mucho se ha hablado de la ley de fomento a la Aviación Comercial, pero aún no se han concretado medidas efectivas que nos saquen adelante.
Estamos en emergencia, y nosotros los pilotos sabemos qué significa esto. Ahora, debemos insistir vehementemente, ante la Honorable Junta de Gobierno, para que la Aviación Comercial Chilena, sin excepción, reciba el apoyo necesario para despegar junto al país.”
Por su parte el gobierno a través del Ministro de Transportes General Sergio Vargas Miquel define su política con motivo de la Exposición del Transporte entre el 5 y 13 de Julio (1976): “…el Estado se reserva la propiedad de las actuales empresas estatales de transporte (exigiéndole autofinanciamiento). Las demás empresas y las que se establezcan quedarán en manos de la iniciativa privada.”
Pero no todo es crítica de parte de los pilotos, mal que mal está en juego la estabilidad misma de sus empleos. Así es como vemos el esfuerzo serio de proponer alternativas que mantengan la flota de aviones HS 748 operando:
Nota del Circulo de Pilotos al Presidente de LAN Sr. Stuardo sobre el tema de un servicio Santiago – La Serena – Vallenar con HS748. (2 Agosto 1976):
“Referente a su carta de fecha 28 de junio del presente año, leída ante una asamblea de pilotos, el Directorio del Círculo de Pilotos analiza a continuación el planteamiento expuesto por la Empresa respecto al estudio Santiago-La Serena -Vallenar, presentado anteriormente por este Círculo.
I.- ANTECEDENTES PREVIOS A LA REUNION
A.- No se había realizado la mesa redonda solicitada por el Círculo de Pilotos en carta de fecha 9 de Diciembre de 1975, en la cual nos oponíamos a la venta de 5 aviones HS-748 y ofrecíamos nuestra colaboración para analizar, junto a ejecutivos y técnicos de la Empresa, la posibilidad de explotación de los aviones, considerando nuestro contacto directo con representantes oficiales de entidades regionales que nos permitían concluir las enormes posibilidades de realización de vuelos.
B.- Había prácticamente cesado sus funciones la Comisión de Promoción formada por el Presidente con fecha 12 de marzo de 1976, ya que se había firmado un contrato de venta de 5 aviones A VRO con el Sr. Joseph Masin el día 18 de marzo de 1976, es decir, seis días después de la formación de la comisión y cuando se encontraba en pleno trabajo. En consecuencia, se había manifestado que se esperaría el resultado de su debate para la decisión final; cabe hacer notar, además, que no hubo una orden del servicio que diera cuenta de su formación al resto de la Empresa, lo cual entorpeció su labor para requerir información.
C.- El Círculo de Pilotos, con fecha 9 de abril de 1976, envió, para su conocimiento, el memorándum “Análisis de Mercado – Ruta Nacional” referente a rutas cortas y con material HS-748.
1) En ese documento el Círculo de Pilotos planteó la necesidad de verificar las actuales condiciones de mercado en forma objetiva y no solamente histórica.
2) Mostró un pronóstico de mercado medido cuantitativamente, basado en un tráfico industrial / minero real y actual.
3) Planteó la necesidad de efectuar un estudio del mercado nacional, el cual hasta la fecha no ha sido puesto en práctica.
D.- Se había finiquitado la venta de 5 aviones HS-748 los primeros días de junio, lo que imposibilitaba efectuar los vuelos solicitados.
II.- ALCANCES AL ANÁLISIS DE MERCADO DE LA EMPRESA
A.- En este estudio sólo se verificó como antecedente el tráfico histórico de 5 años (1970-1974) y que mostraban a Vallenar de la siguiente manera:
1) Crecimiento anual del grupo de postas eliminadas -10.5%, correspondiéndole a Vallenar un crecimiento anual de -5.4%.
2) Prácticamente en el último lugar del ranking de postas eliminadas (sexto y séptimo).
3) Disminución de pasajeros por frecuencia desde 9.5 pasajeros (1970) hasta 3.6 pasajeros (1974) con una variación anual promedio de -21.5%.
B.- Ante estos antecedentes el Círculo de Pilotos no puede dejar de manifestar y plantear ciertas interrogantes.
1) No escapan a nuestros conocimientos que Vallenar es uno de los puntos de menor tráfico histórico, tal vez por diferentes motivos a través de los años y que podrían reflejar el comportamiento de nuestra compañía en ruta nacional, los cuales se pueden sintetizar en dos puntos principales.
- a) Bien conocido es el problema de cumplimiento de itinerarios, que desde su publicación sufre modificaciones, luego nuevas programaciones, vuelos refundidos, cambio de materiales, postergaciones, atrasos programados, además de los imponderables mantenimientos o problemas meteorológicos.
- b) Políticas de tarifas, que han variado durante la última década, por no contar nuestra Compañía con un sistema de costos operacionales adecuados, además de políticas económicas y sociales de gobiernos anteriores.
2) Los antecedentes históricos de cinco años no reflejan el mercado real actual, ya que esos años han sido los más difíciles para nuestro país, quizá de su historia.
Creemos que antecedentes de 10 años, que obran en nuestro poder, serían más confiables, pero tampoco reflejan nuestro planteamiento debido a que están basados en vuelos caleteros en contraposición a vuelos prácticamente directos solicitados por el Círculo.
Todo enfoque histórico queda obsoleto ante esto, ya que el estudio de la Empresa habla de 9.5 y 3.6 pasajeros por vuelo, sin explicar cuáles fueron las disponibilidades en esos vuelos a Vallenar -éstos eran caleteros que efectuaban hasta siete postas entre SCL y ARI, pasando por: LSC, LLE, COP, RAL, TTL, ANF, TPA e IQQ; por lo tanto, es imposible que Vallenar tuviera 43 asientos (HS-748) a su disposición. Quizás ocupaba el 100% de su disponibilidad quedando una cantidad no cuantificada de pasajeros sin servicio. Este fue el motivo por el cual el Círculo de Pilotos efectuó el muestreo en esa zona.
3) Se agrega a lo demás que lo solicitado fue incorporar a Vallenar sexto en el ranking, junto a La Serena que es el primero de él; hecho que no fue planteado en el estudio de la Empresa.
III.- ALCANCES AL ANÁLlSIS ECONOMICO DE LA EMPRESA.
A.- Costos del tramo. En el estudio de la Empresa se aceptó el cálculo efectuado, por el Círculo de Pilotos que alcanzó un monto de US$ 654.86.-, el cual fue aumentado arbitrariamente en un 40% como costo indirecto, lo que dio como resultado un costo total de US$ 916.80.-, informando a la asamblea de pilotos reunidos que esos eran los valores dados por el Círculo de Pilotos, en consecuencia que nuestro estudio no hablaba de costo indirecto porque se había considerado la totalidad de los costos operacionales, similar al usado por la fábrica Boeing.
B.- Ingresos. Con respecto a los ingresos que obtiene la Empresa por pasajero. la tarifa propuesta fue rebajada en 9% de comisión además de tarifas especiales, reduciendo el ingreso LAN por pasajero de US$ 23.- a US$ 18.94.
Con referencia a este punto, queremos dejar constancia que de acuerdo a nuestros antecedentes la comisión por venta de pasajes en ruta nacional es sólo un 5%, el cual fue desechado por los siguientes motivos:
1) Las agencias nacionales LAN, que venden más de un 80% de los pasajes nacionales no cobran comisión por ser empleados de la Compañía.
2) Las agencias de turismo prácticamente no tendrían injerencia en este tramo y además su porcentaje de venta en pasajes nacionales es bajo; 15% aproximadamente.
3) Los agentes generales tienen un porcentaje mucho más bajo aún – 5% – pero hacemos resaltar el hecho que el agente general de Vallenar ofreció, mediante carta, no cobrar comisión por los primeros seis viajes (fuera de llevar gratis las escaleras y extinguidores del avión).
C.- Performance de vuelo. Fue incrementada considerablemente por los motivos anteriormente expuestos y porque no se consideró otra alternativa de tarifa y no se analizó el estudio del Círculo de Pilotos como costo marginal.
La diferencia de performance de vuelo quedó lógicamente aumentada de la siguiente manera:
| Circulo de Pilotos | Empresa | |||
| COSTO | Pax. Req. | FO (%) | Pax.Req | FO (%) |
| Directo Var. | 18.69 | 43.47 | ||
| Directo Fijo | 9.68 | 22.74 | ||
| Directo Total | 28.47 | 66.21 | 34.58 | 80 |
| TOTAL | 48.41 | 112.6 | ||
IV.- CONCLUSIONES
Reiterando nuestros planteamientos y creyendo que es necesario efectuar un pronóstico de mercado en todo el país, aunque quedó la flota reducida a cuatro unidades, queremos manifestar que el espíritu que movió al Círculo de Pilotos para efectuar estos estudios y oponerse a la venta de 5 aviones sin un análisis claro por parte de la Empresa, se puede sintetizar en los siguientes puntos:
1) Estamos conscientes que nuestra economía pasa por una crisis temporal, por lo que resulta sumamente importante mantener nuestro material de vuelo intacto a objeto de satisfacer mañana la mayor demanda que el auge económico previsto nos planteará.
2) Por razones de seguridad nacional.
3) El pasajero nacional es un potencial pasajero internacional que puede incrementar el tráfico de pasajeros generado en Chile a niveles más altos para nuestra Compañía, si es captado por un buen servicio en ruta nacional.
4) Existe una disminución del tráfico nacional en la última década por el incremento de los medios de transporte terrestre; nuestra Empresa debe tratar de recuperar ese tráfico con una política de tarifas rebajadas por un tiempo para cambiarle la mentalidad al pasajero y crearle el hábito de volver a efectuar sus viajes por vía aérea.”
El 12 de diciembre de 1976, día de la Aeronáutica Chilena, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General del Aire, don Gustavo Leigh G., Miembro de la H. Junta de Gobierno, dio a conocer el anteproyecto del Código Aeronáutico.
En su exposición, el General Leigh señaló la necesidad y conveniencia de que se revise la actual legislación, para que sea acorde con la época y el desarrollo de la aviación civil.
La introducción del anteproyecto ahorra más comentarios:
“El Decreto Supremo N° 529 del Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de Aviación, de fecha 8 de julio de 1974, designó una Comisión que tendría por finalidad estudiar y proponer al Gobierno un proyecto de Código Aeronáutico para la República de Chile.
La iniciativa enunciada responde a la necesidad de la aeronáutica nacional de contar con un conjunto normativo orgánico, moderno y adecuado, que regule la actividad y permita su expansión armónica a la luz de principios jurídicos universalmente aceptados.
La actual Ley de Navegación Aérea consta principalmente del Decreto con Fuerza de Ley N° 221 de 15 de mayo de 1931, cuyas regulaciones perfectamente adecuadas en su época, aparecen escasamente suficientes en la actualidad y totalmente discordantes con los principios consagrados por los convenios internacionales en vigencia; como, también, opuesto a las legislaciones aéreas internas de los Estados con los que nuestro país se relaciona.
La insuficiencia señalada ya fue advertida en 1938 por el Director de Aeronáutica, quien presentó un proyecto de Código Aeronáutico. Con posterioridad a la iniciación de la tramitación legal del Código, fue retirado por el Poder Ejecutivo de la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados.
Nuevamente, en 1944, el Director de Aeronáutica presenta un nuevo proyecto de Código, el cual permaneció en definitiva en la Comisión de Legislación y Justicia del Senado a la espera de su aprobación.
Ante el fracaso de los intentos expresados, la Ley N° 17.931 designó una nueva Comisión que estudiara un proyecto de Código, expirando en definitiva el plazo, que la ley le fijó sin que de su seno emanara un documento definitivo.
La actual Comisión, designada por el Decreto Supremo N° 529 de 1974 ya indicado, ha elaborado un anteproyecto de Código Aeronáutico que intenta lograr los siguientes objetivos:
1.- Elaborar un conjunto orgánico y moderno de normas que regulen la actividad aeronáutica civil, de forma tal que permita el fácil y armónico desenvolvimiento y desarrollo de la aviación chilena.
2.- Incorporar al proyecto aquellos principios esenciales del derecho aeronáutico que se encuentran universalmente reconocidos por los convenios internacionales y por las legislaciones internas de los Estados, a fin de facilitar y uniformar las operaciones aéreas nacionales e internacionales, todo esto habida consideración de los principios fundamentales que inspiran nuestro ordenamiento jurídico.
3.- Dictar normas jurídicas que establezcan principios básicos y, en lo posible, permanentes, fin de evitar que la rápida evolución del derecho aéreo transforme en obsoletas normas excesivamente reglamentarias.
Con tal objeto, se ha estimado que aquellas materias sujetas a gran mutabilidad por la velocidad de cambio de la técnica aeronáutica y de los entes normativos internacionales (Organización d la Aviación Civil Internacional), deben quedar sujetas a la potestad reglamentaria del Presidente la República y, en especial, a las facultades que al respecto la ley otorga a la autoridad aeronáutica.
4.- Garantizar la seguridad aérea. Ha sido preocupación especialísima de la Comisión acentuar especialmente aquellas normas que caucionen o tiendan a aumentar la seguridad de las operaciones aéreas, tanto para los pasajeros y terceros en superficie, como para las aeronaves y bienes q puedan estar expuestos a algún daño con ocasión de la actividad aeronáutica.
5.- Facilitar la actividad de la aviación deportiva y de la aviación comercial de las empresas chilenas, mediante una adecuada ordenación de los principios que regulan la matrícula de aeronaves y los contratos aeronáuticos.
6.- Contemplar principios abiertos que permitan, en esta etapa del proyecto, recoger las observaciones fundadas que el proyecto merezca a las Autoridades Gubernamentales -particularmente a la autoridad aeronáutica-, a las empresas de Aeronavegación, clubes deportivos y personas interesadas, a las universidades y centros técnicos y de estudio, a las asociaciones profesionales y técnicas y, en general, a todos aquellos que directa o indirectamente puedan ser afectados por la legislación aeronáutica o tener interés en ella.
7.- Reafirmar la soberanía plena y exclusiva del Estado sobre el espacio aéreo nacional, como, asimismo, asegurar el imperio de la ley chilena en las aeronaves nacionales que se desplazan en el espacio aéreo, sujeto o no a la soberanía de otro Estado, en todo aquello que pueda interesar a la seguridad aeronáutica y al orden público nacional, o pueda producir efectos en Chile
8.- Asegurar una circulación aérea ordenada y con los menores riesgos posibles.
9.- Ordenar el sistema de registro de aeronaves chilenas, permitiendo la inclusión en él de aquellas que sean explotadas por personas naturales o jurídicas chilenas, como también de las aeronaves que no se encuentren destinadas a fines comerciales, pertenecientes a extranjeros con más de cinco años de residencia en Chile.
10.- Regular debidamente aquellas materias que puedan tener relevancia en el desarrollo de la aviación, tales como el embargo de aeronaves, la industria de fabricación aeronáutica, la aeronavegabilidad, la reparación de aeronaves. etc.
11.- Dictar normas sobre personal aeronáutico que consideraciones de seguridad hagan indispensables, sobre todo las relacionadas con el comandante de la aeronave, habida consideración de la desvinculación que existe en una aeronave en vuelo de la autoridad establecida, y la necesaria protección que el Estado debe proporcionar a los usuarios de servicios aéreos.
12.- Establecer las normas esenciales que diferencian los contratos aeronáuticos de los contratos establecidos por el derecho común, a fin de facilitar e incentivar los servicios aéreos comerciales.
13.- La formulación de un régimen especial de responsabilidad se funda en la necesidad de una justa y equitativa distribución de los riesgos implícitos a la actividad aérea, por reclamar el interés social que el receptor de los beneficios de la explotación, asume y soporte los riesgos inherentes a la misma.
El anteproyecto, en consonancia con las convenciones y legislaciones aeronáuticas, limita la responsabilidad del transportador o explotador.
14.- La hipoteca incluida como tal en los Contratos Aeronáuticos es una trascripción del actual texto legal, contemplado en el Decreto Ley N° 1.286 de 1975, con ligeras variantes.
15.- Las sanciones se contemplan en la 2.a Parte de este Anteproyecto, precedidas de una exposición de motivos donde se explican sus alcances y lineamientos generales.
En cumplimiento de lo establecido por el N° 7 del Decreto Supremo N° 529, que designó la actual Comisión de Proyecto de Código Aeronáutico para la República de Chile, el texto propuesto constituye solamente una proposición orgánica de normas sobre aeronáutica, que debe ser enriquecido y fortalecido con el aporte fundado, teórico y práctico, que efectúen las entidades y personas que resulten afectadas o tengan interés en el proyecto”.
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