En abril de 1977, tras la renuncia del General Stuardo, asume como nuevo Presidente de LAN el Sr. Rodolfo Guesalaga Merino, como Vicepresidente el Sr. Alfonso Moreira Arraigada y como Gerente General el Sr. Jaime Amunátegui Silva, todos ex pilotos de Lan. Esta administración se recibe de una flota compuesta por 4 Avro HS 748 (44 asientos), 4 B727 (113 asientos), 4 B707 (152 asientos).
La Revista Despegue N° 30 comentaba el cambio con las siguientes palabras:
“La designación del nuevo Presidente nos hace esperar con optimismo la transformación de nuestra empresa en un ente dinámico, competitivo, que agresivamente sirva las necesidades nacionales y conquiste nuevos mercados y rutas.
Estamos conscientes que ello requerirá drásticos cambios en la estructura de la empresa, en la mentalidad del personal y de los ejecutivos, en una política de remuneraciones similar al de empresas internacionales de la misma magnitud que incentive a los funcionarios, en nuevas inversiones que modernice tanto el material de vuelo como el funcionamiento interno, y en general, todo aquello que sea necesario para darle a nuestra entidad las características de una empresa eficiente.
Pero lo anterior no basta si no existen ciertas condiciones previas para que la actividad aérea sea rentable y las líneas aéreas chilenas tengan costos similares a las extranjeras, por lo que es necesario insistir en la necesidad imperiosa de que se dicte pronto la Ley de Fomento a la Aviación Comercial Chilena.
Dicha ley deberá rebajar determinados costos que gravitan sobre la aeronáutica chilena y que sus similares extranjeras no tienen. Asimismo, la Ley de Fomento deberá establecer condiciones claras que permitan una competencia leal y equitativa con aerolíneas foráneas.
La tarea propuesta es sin duda difícil y exigirá grandes esfuerzos tanto a ejecutivos y personal técnico, como al resto de los funcionarios, pero una actitud contraria sólo conducirá a la espiral sin fin de las reducciones y disminuciones, efectuando LAN una mera labor de supervivencia.”
La gestión del General Stuardo merece de los pilotos el siguiente comentario:
“La gestión del General Stuardo se vio orientada fundamentalmente al saneamiento financiero de la empresa y la consiguiente supresión de aquellas rutas, material de vuelo y otros bienes que se estimaron ociosos, Improductivos o excesivamente onerosos, como asimismo la reducción del personal innecesario para la dimensión real que se quería dar a la empresa.
Sin emitir un juicio valorativo respecto a la política aplicada a Línea Aérea Nacional, es posible apreciar, en el ámbito internacional, un resultado objetivo: nuestra empresa no ha crecido al mismo ritmo que lo han hecho sus similares latinoamericanas, ni en la modernización del material de vuelo ni en la expansión de sus servicios.
Si bien es indudablemente cierto que nuestro país ha debido enfrentar un duro proceso de normalización y saneamiento en el orden interno, no es menos cierto que el progreso en el ámbito internacional no se ha detenido, sino que, por el contrario, éste ha demostrado un crecimiento constante. Pero LAN-Chile ha estado ausente, perdiendo un terreno que se hace cada día más difícil de recuperar.
Más aún, la sorprendente apertura y crecimiento que nuestro comercio exterior ha experimentado, hace pensar que Línea Aérea Nacional debe desempeñar un papel fundamental satisfaciendo las crecientes necesidades de transporte, tanto de pasajeros como de mercaderías.
Esto nos lleva a concluir que LAN-Chile no sólo se ha marginado del crecimiento internacional, sino que además no está respondiendo a las necesidades nacionales de desarrollo del comercio exterior.
Cabe destacar una excepción: la transformación de un Boeing 707 en carguero, pero el éxito que ha tenido dicha iniciativa confirma los conceptos expuestos anteriormente.”
En una entrevista al empresario Sr. Orlando Saenz, cuyas opiniones entonces pesaban, este se refería al autofinanciamiento de las empresas estatales. Curiosamente en su opinión, el autofinanciamiento de LAN no debería ser a “rajatabla” y más bien se inclinaba en su mantención como empresa estatal proveedora de servicios:
“LA META PARA LAS EMPRESAS ESTATALES ES LLEGAR AL AUTOFINANCIAMIENTO. La regla, válida para todo el sector, podría en algunos casos considerarse excesiva”.
Al menos eso es lo que plantea el ingeniero Orlando Sáenz.
Hace algunos meses, el empresario y comentarista económico causó revuelo al publicar una crítica al camino seguido para llegar al autofinanciamiento de algunas empresas, entre ellas LAN.
De ese comentario surgieron malévolas insinuaciones: “Lo que pasa es que Sáenz quiere que le pongan avión a la puerta”. Hubo otros aún peores. Sáenz declara que no le importa quién por desconocimiento o por simple bajeza de espíritu, quiere dar esa interpretación a sus palabras. Lo que le importa es que sus opiniones sean, bien interpretadas y entendidas en su justa dimensión.
Declara el Sr. Saenz:
AUTOFINANCIAMIENTO.
“El concepto de autofinanciamiento es sano, pretende que si el Estado asume actividades de tipo empresarial tenga normas de funcionamiento que lo equiparen con una entidad privada, para que busque eficiencia y actúe en competencia leal con quienes no son empresa del Estado.
De manera que no puedo condenar el concepto de autofinanciamiento ya que lo considero válido. Ahora bien, no podemos olvidarnos que el Estado es empresario, no porque pretenda tener el incentivo de la utilidad como lo tiene el empresario privado, pero sí es empresario en dos distintas circunstancias:
– Cuando se trata de desempeñar labores que nadie, sino él puede efectuar y pretende entregar un servicio vía esta transformación en empresario.
– Cuando pretende crear una actividad que, por su importancia, su volumen de inversión, su dificultad, el empresario privado no está en condiciones de intentarlo. Cuando se juzga a una empresa del Estado hay que partir por aceptar clasificarla en una de estas dos categorías.
Voy a citar ejemplos: El Estado tiene un Hospital. No cabe duda que estamos ante la primera clasificación. El Estado está prestando un servicio médico en condiciones tales que nadie del sector privado se interesará en desempeñar esa labor. De partida, habría renunciado a la factibilidad económica del proyecto.
Poniendo otro caso: La Compañía de Acero del Pacífico es ejemplo de la segunda clasificación. Allí, indudablemente, el Estado pretende asumir un rol empresarial, por ser una actividad de fomento. No existe ninguna razón a priori para que en este caso el particular no pudiera ser el empresario. En esta oportunidad, es más bien el alto monto de la inversión, la importancia estratégica – en su momento inicial al menos – y las condiciones socio-políticas que lo rodean las que hacen que, si el Estado no resuelve iniciar las actividades productivas, el elemento empresarial será incapaz de hacerlo”.
LAN-CHILE.
Entonces, -aclara Sáenz-, cuando hablamos de LAN tenemos que partir por aceptar, definir ante nosotros mismos en cuál de estas dos clasificaciones básicas la incluimos. Y, en mi concepto, debe ser en aquella que por su tamaño hace que sea imposible de abordar por el sector privado. Estamos ante una empresa en que hay un concepto de SERVICIO, y, por lo tanto, se espera que indudablemente exista una renunciación al aspecto económico desde el primer momento.
Pienso que en un país con geografía como la del nuestro, el esqueleto del transporte, la parte sustancial de éste, deberá ser asumida sin lugar a dudas por el Estado.
Las regiones remotas, y que justamente, además de remotas se caracterizan porque en ellas viven personas de escaso poder adquisitivo, hacen pensar que llegar allí, basándose exclusivamente en el sistema privado de transporte, en un sistema de libre empresa sobre la base de obtener utilidades, es o una utopía o una insensibilidad social.
RUTAS PROTEGIDAS
En algunas rutas se da el caso de que otras empresas aéreas pueden dar el servicio en forma más barata y eficaz. Lo que pasa es que, obviamente, esas empresas eligen las rutas más rentables y no aquellas que sólo dejarán pérdidas.
Aquí tenemos delimitado otro problema: Se supone que la empresa aérea estatal tiene derecho exclusivo a esas rutas, tiene protegido el derecho de uso de esas que le son rentables. Y ese derecho emana de que está a la vez obligada a prestar servicio en regiones donde nadie, sino ella lo va a hacer.
Por lo tanto, indudablemente, desaparecería el derecho moral de LAN a usufructuar de dichas rutas comercialmente buenas, si al tiempo renuncia a servir las rutas que no son atractivas.
Indudablemente que, si imponemos a LAN un criterio de empresa privada total, completa, pura y simplemente de empresa privada, va a desaparecer su derecho moral a pedir la protección que detenta en las rutas atractivas, porque ella misma sólo estaría sirviendo rutas buenas.
Cuando LAN se ve obligada por la política general a servir rutas no rentables, es perfectamente legítimo que diga: “mire, si a mí me están haciendo volar a lugares donde de partida renuncio a tener ninguna utilidad, a lo menos permítanme no tener competencia en las rutas buenas”. Pero si ocurre que la propia empresa del Estado comienza a servir exclusivamente “rutas buenas” y con la frecuencia que más le acomoda, obviamente ese derecho moral desaparece. y lo lógico sería permitir que cualquier empresa privada tenga elección de la misma ruta. Y si es capaz de dar el servicio en mejores condiciones de precio, debería permitírsele hacerla.
De manera que creo que este es un caso puntual, que arranca de la política central del problema.
ESTRATEGIA
La pregunta surge de inmediato: ¿Existe a su juicio una razón estratégica para que sea LAN la que lleve el servicio a todo el país?
“¿Si me pregunta a mí? Si tuviera que decidir, definitivamente diría que sí. Hace tiempo escribí un artículo reclamando, por la frecuencia de los viajes a Concepción.
Me contaron, porque no lo leí ni lo escuché personalmente, que se había comentado que “el señor Sáenz reclama porque no le tienen avión a Concepción cuando quiere”.
Eso es ser o pobre de espíritu o no haber comprendido mi posición. A mí me importa un rábano si me dan o no el servicio. Tengo representaciones a nivel empresarial que hacen que pesos más o pesos menos sean irrelevantes, y por lo tanto si me da la gana por último puedo viajar en un avión arrendado.
Evidentemente, no estoy reclamando por una posible incomodidad más, pero me pregunto: ¿Qué pasa con el fulano modesto, que por trabajo o por lo que sea, tiene que movilizarse con cierta premura?
Es absurdo que la segunda ciudad en importancia del país – ya que Valparaíso es un todo con Santiago para los efectos prácticos de transporte – tenga un sólo día a la semana de movilización aérea.
Diría que habría que buscar con sumo cuidado en el mapa un país en que una situación así pudiera darse. Creo que de ir a Uganda o a cualquier país atrasado de África, entre la capital y la segunda ciudad del país encontraríamos un servicio aéreo mejor que el que actualmente hay entre Santiago y Concepción.
Eso es lo que llamo llevar el concepto de empresa privada a niveles absurdos. De aquí a que mañana se diga: “Desde hoy debe autofinanciarse el Hospital San Juan de Dios”, no hay más que un paso. En Estados Unidos, donde el nivel de vida es muy alto, a lo mejor pueden darse el lujo de pagar lo que este tipo de servicios realmente valen… En Chile, no se puede.
En ningún caso quiero decir que LAN tenga el déficit que quiera, démosle los fondos que necesite. Evidentemente, hay que buscar un equilibrio sano, en el que realmente se cuide, la eficiencia, que se vea que el servicio es dado a mejores costos, pero antes que nada hay que preservar una red de transporte aéreo mínima.
Definiría lo que es ese servicio mínimo tomando en cuenta la realidad económica de sus usuarios, y después, dentro de ese criterio MINIMO superpondría un criterio de MAXIMA economía.
Pero de allí a tener una línea aérea estatal, que prefiera abandonar las rutas nacionales porque le conviene más volar a Río de Janeiro o a Buenos Aires, cuando el chileno lo que necesita es movilizarse primero dentro del país y después al exterior donde existe una gran variedad de compañías con diferentes itinerarios y a donde no se dirigen, sino una minoría de chilenos.
En todo caso este problema no es sólo de LAN, sino que se manifiesta en otros servicios ya que aparentemente emana de una política global, aunque en el transporte aéreo es más visible”.
UNA LOCA GEOGRAFIA
En este país hay zonas en que las dificultades de acceso son tales, que simplemente dejarlas a merced de un transporte programado con criterio economicista es, de hecho, dejarlos sin transporte.
Ese es el caso de la ciudad de Arica. Si ello ocurriera, ella gravitaría hacia centros extranjeros, ya que el acceso a La Paz, Arequipa o Tacna que son más naturales y asequibles.
Son pues, razones superiores las que hacen que no se pueda ni soñar con utilizar solamente un criterio economicista para el transporte aéreo. EI mismo ejemplo anterior se repite en muchas otras ciudades alejadas como Coyhaique y Chile Chico, donde la llegada del avión es una NECESIDAD y no puede eliminarse.
Así, debo reiterar la misma actitud sostenida hace algunos meses: NO CREO QUE SEA NACIONALMENTE CONVENIENTE UNA POLITICA DE AUTO-FINANCIAMlENTO A RAJA TABLA PARA LAN-CHILE.”
Pero la fiebre de definiciones y apreciaciones categóricas (algunas, visto desde la distancia, sorprendentemente equivocadas o al menos confusas) siguen. Los industriales representados por el Presidente de la Sociedad de Fomento Fabril Domingo Arteaga se refieren a LAN junto a otras empresas como ENACAR, lANSA, CAP, etcétera, y declaran sin rodeos que estas empresas bien podrían ser propiedad privada.
Algunos economistas, sin embargo, han disentido de este juicio, y han usado el término de “empresa estratégica”, fundamental para la defensa nacional, para justificar la propiedad estatal.
El Vicepresidente de Corfo, Coronel Luis Danús, comentó que el término “empresa estratégica” era para él “creación de la prensa”, y que no lo consideraba apropiado para referirse a las “filiales básicas de Corfo”, entre las cuales está LAN. Sin embargo, el Coronel Danús piensa que toda esta fiebre de definiciones y polémicas no pasan de ser meras discusiones académicas, porque en la práctica no existen capitales privados nacionales capaces de solventar el gasto de inversión y de explotación que este tipo de empresas requiere.
Entrevistado por la Revista Despegue (N° 31) el Presidente Guesalaga responde a la pregunta sobre la privatización de LAN:
¿Es verdad que usted habría declarado que LAN podría ser privatizada?
“No, me parece que el concepto fue mal expresado o que yo no supe encontrar las palabras para describir la situación. Lo que quería señalar es que me parece que percibo una intención de llevar cierta parte de las compañías aéreas hacia la privatización. Eso es abiertamente claro en la lucha fiera que tenemos con otras empresas nacionales, como es el caso de LADECO. La privatización se daría a nivel de otras líneas aéreas, pero LAN es y debe seguir siendo estatal y autónoma, y lo que es más importante aún, sostengo que nadie debe alimentarse de las rutas de nuestra empresa.
La importancia de LAN es enorme, tanto en su función social como estratégica y el Gobierno está consciente de ello, pero hay sectores de particulares que están en contra de LAN. Yo estoy seguro que el Gobierno y la Junta de Gobierno quieren que LAN siga siendo estatal y cumpliendo sus labores, pero sin perder de vista la necesidad de que sepamos ser comerciales.
LADECO en cierta forma se ha constituido en una avanzada de la futura privatización de la aviación. Hemos sentido palpablemente que ello es así.
La aviación, y de esto también quiero dejar constancia, es un negocio muy difícil. No sólo en Chile, sino que en el mundo entero. Nos han pedido autofinanciamiento. Eso, en lo que se refiere a operaciones lo hemos logrado: hemos pasado la línea de la pérdida.
Pero no podríamos llegar a un rendimiento nominal del 17% sobre el capital invertido. Nuestros estudios son serios y demuestran que con dificultad podríamos llegar al 10 o al 12 % anual. Pero creemos que es justo que no nos hagan cargar con “muertos ajenos”. En este camino debemos ser claros, el Ministerio de Economía es al mismo tiempo nuestro guía y nuestro verdugo.”
Son interesantes también las declaraciones del Gerente General Jaime Amunátegui a Despegue (N°32) en Abril de 1978:
-Don Jaime, ¿cuál es la función que debe llenar su cargo en una empresa como LAN?
-La Gerencia Comercial es la que maneja las operaciones de la Compañía y lo que me preocupaba al llegar fue un análisis financiero completo para planificar el futuro. Entonces, de acuerdo a instrucciones del Ministerio de Economía, que nos aclaró la política de Gobierno en el sentido de la obligatoriedad del autofinanciamiento y la necesidad de estructurarla como si fuese una empresa comercial privada, se nos incitó a un plan de acción. O sea, primero fue el análisis y luego había que proceder a hacer caminar el plan de acción.
El déficit operacional, en el momento de hacernos cargo, era de 600 mil dólares mensuales y la deuda de arrastre era de 39 millones de dólares al mes de marzo. De ellos una fuerte cantidad (cerca de 6 millones al momento de asumir el cargo) eran fondos contratados en el Mercado de Capitales interno, a las tasas vigentes esos días, vale decir con intereses increíbles.
En el análisis que se hizo de esta materia, en el que se usaron los procedimientos lATA de gastos, se vio que, en Intereses de 25 Compañías lATA, el promedio era de 3,3% y LAN tenía un interés promedio del 18,5%, lo que la hacía incapaz de competir financieramente.
Así, esos 6 millones de dólares en unos pocos meses se transformaron en 13 millones. Para poder sanear la situación, el Presidente de LAN – Chile viajó a Nueva York con el objeto de consolidar la deuda nacional con fondos extranjeros, lo que se consiguió plenamente, al firmar el 17 de marzo un empréstito por 15 millones de dólares.
Con esta consolidación se eliminan las deudas en moneda nacional, integrándose a la deuda de arrastre internacional.
– ¿Y qué pasa con las deudas de LAN?
-Desde diciembre del 77, no hay déficit en operaciones, y desde que la actual administración asumió no le hemos pedido una chaucha a nadie, ni lo haremos dentro del país. A la anterior administración el Gobierno tuvo que entregarles 23 millones de dólares antes de terminar su gestión.
-¿Respecto al Plan de Acción ¿Qué se espera a corto y mediano plazo?
-Todas las medidas que se han implementado darán como resultado una utilidad de operaciones de 3 a 4 millones de dólares en el año 78.
Lo más serio no está en lo interno, sino que en lo relacionado a LAN como Empresa Pública dependiente de otros Ministerios, lo que no la hace operable como empresa privada.
Eso se ve en la planta funcionaria, que no nos permite contratar nuevo personal, ascender o cambiar de funciones, etc., lo que nos hace quedar fuera de la competencia externa en todos los cargos técnicos: Ingenieros, Pilotos, etcétera.
Para mejorar el actual nivel salarial se están suprimiendo alrededor de 100 cargos en el exterior con los fondos de los cuales se podrán mejorar los salarios dentro del país, ya que involucran gastos del orden de 1,2 millones de dólares al mes. Pero hay que dejar bien en claro otras cosas. La política aeronáutica debe ser definida con toda claridad. Si el Gobierno quiere que LAN sea Bandera Internacional, de acuerdo. Pero déjennos ser voz y voto en la elaboración de dicha política.
Si quieren que nos limitemos a ser una empresa comercial más, también de acuerdo, pero en ese caso olvídense los Ministerios que existimos y no nos sigan fijando el número de empleados, el momento en que pueden ascender, etc.
En tercer lugar, no está en claro la Política Aérea de nuestro país, ni tampoco la relación de LAN dentro de esa política, ya que se entremezclan diversas posiciones. Por un lado, nos exigen autofinanciamiento y actuar como empresa privada, por el otro nos ponen como empresa de Bandera, representativa del país y dependiente de varias reparticiones públicas en diversos niveles decisionales. Creo que el momento de fijar la posición de LAN-Chile dentro del concepto de aviación comercial ha llegado de una buena vez, para que podamos planificar con las reglas del juego claras para todos.
En el plano interno estamos compitiendo activamente con otra empresa, como es LADECO. En lo internacional, personalmente creo que la economía chilena no da como para tener dos empresas viajando a los mismos puntos.
– ¿Tenemos un valor estratégico? ¿Tenemos responsabilidad social?, se pregunta a sí mismo, respondiendo a continuación:
Esas interrogantes deben ser satisfechas por las autoridades, yo no puedo pronunciarme, no me corresponde. Pero las respuestas quisiera saberlas a la brevedad, para planificar en forma más acelerada y exacta el trabajo futuro, ya que es muy difícil hacer planes sin saber las bases en que deberán desarrollarse esas acciones.
La claridad de las reglas del juego es esencial en el manejo de una empresa comercial.
¡Cómo me dicen que tenga ganancias, cuando una de las rutas más caras, Isla de Pascua, debe ser servida a mitad de precio para los nativos, y esa pérdida debe absorberla la Empresa, ¡no el Estado!”
En ese mismo mes de Abril el gobierno emite una poderosa señal en cuanto a sus intenciones respecto de LAN. Por DS 181 el Gobierno nombró a “Delegados” ante la Línea Aérea Nacional, reiniciando con ello las actividades del Consejo de la empresa que había dejado de funcionar en Septiembre 1973. Lo componen Jorge Mislej, Álvaro Donoso, Vivian Smith de Maira, en representación de CORFO; Juan Pablo Langlois en representación del Ministerio de Transporte y Comunicaciones; el coronel de aviación Jaime Lavín y Rodolfo Guesalaga en representación del Presidente de la República. En elección interna se designó como Presidente del Consejo a Rodolfo Guesalaga y Vicepresidente al ingeniero comercial Jorge Mislej, quien asumiría un rol particularmente importante dentro de la administración futura de la empresa.
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